修车之道（2）

广西/梁昌凡

修车之道（2）

广西/梁昌凡

案例3.老帕萨特1.8T一石三鸟的维修经历

2003年产帕萨特1.8T，01V自动变速器（手自一体），加油有些无力，进厂维修。

故障诊断：用元征技师GOLO检测到P0011故障码。故障含义为：P0011 A凸轮轴位置（汽缸列1）：正时过于提前或系统性能。P1531故障码为拔开过凸轮轴的控制电路造成（如图14）。删除故障码后，用两三天又出现同样的故障码。经检测线路无问题，更换了凸轮轴位置传感器后用10天左右仍然出现同样的故障现象，但试车无明显故障现象，只是觉得加油有些“肉”，不像1.8T正常的动力。再试车，发现打火后有短时间的“咔咔”连续的声响，且在每次升挡前后（升挡后发动机转速会下降）一段时间都会“咔咔”连续响一会。打开机舱盖，发现发电机皮带张紧轮摆动的幅度比较大（如图15红箭头所示往复方向摆动），而观察正常车，无此现象，且之前已经更换过张紧轮。再试加速性能，确实比正常车要差，油门踏板踩下去，与同类型的车相比，反应比较慢，且在2000r/min以上发动机传来一阵“轰轰”的声音，有时候感觉松开点油门后车速反而提升得更快。总之，有些不正常。

这些看似无关的症状，在后来的诊断过程中却证实为同一原因引起。

相对于现在的i-vvt，CVVT等可变正时，大众帕萨特是比较早装备了可变正时的车系，这种可变正时装置，我们俗称“凸轮轴链条液压顶”装置，其作用就是调节气门的提前或者延后。

根据经验，凸轮轴链条液压顶损坏会导致加油无力，报凸轮轴故障，也会导致“咔咔”异响。为了证实异响是否是从该链条发出来，在着车后，异响产生的时候，我们用一把长螺丝刀从气门室盖后面顶着气门室盖来听，结果发现越是近凸轮轴链条液压顶位置（如图16），异响就越大。为了100%证实异响为链条发出，我们采取了极端的方法，就是把机油放空，着车用螺丝刀顶住凸轮轴固定的位置靠近凸轮轴链条液压顶再听，结果，最终判断为凸轮轴链条液压顶异响（注意，此时无机油，着车不能超1min，如果要再次着车，必须要等20min以上）。液压顶异响的原因可能有3种：一是液压顶损坏，二是机油压力不足，三是链条链节之间空隙太大引起异响。此车在两年前大修过，当时有无更换过液压顶已经无从考证。但是机油泵是一定更换过的。为了确定是哪里的问题，拆开气门室盖后发现链条没有明显的磨损，往下用力按液压顶，发现很容易能够按下去。且在发动机熄火瞬间，液压顶马上被压下去了（如图17，带弹簧那侧装车后在上面，拆开气门室盖后看到带弹簧这侧），证实液压顶已经损坏。那么机油压力有无问题呢？厂里面没有液压压力表，同行也没有，但综合此车在大修时换过机油泵，大修后从来没有机油灯亮过，只是报P0011故障码（SP，偶发故障），机油压力应该无大问题。更换凸轮链条液压顶后，着车当时观察了图15的皮带张紧轮，不再顺箭头方向往复摆动，同时轻点油门，转速明显提升的比维修前快,启动及换挡“咔咔”异响消失。

故障排除：更换凸轮链条液压顶，经15天后回访，启动异响/升挡异响、加油无力现象彻底解决，P0011故障码也不再现。

故障总结：此帕萨特1.8T轿车，虽然上了年限，但是很多技术在现在也不算落后（可变正时控制、门锁的控制、玻璃升降的控制）。本案例从P0011凸轮轴故障码，综合皮带张紧轮的往复摆动，再到加油无力无明显的故障现象，再到启动时以及升降挡前后时的异响，我们联想到了会引起这几个故障或者故障现象的原因：由于凸轮轴可变正时机构的损坏（估计是链条液压顶的密封性），导致了链条在启动、升挡时的异响以及加油无力、报P0011故障码，我们采用了：怀疑可变正时执行机构损坏→确认可变正时执行机构异响→排除链条异响的可能性→排除机油压力不够的可能性→确定可变正时执行机构损坏。如果我们只是单独的考虑是凸轮轴位置传感器的问题或者是线路的问题而发生P0011故障码，也就是“头痛医头，脚痛医脚”的表面功夫，则永远也修不好这个车的故障。

案例4.宝马M5行车时车身晃

一辆宝马M5轿车，2015年3月出厂，VIN为LBV5S3105F××××××，N20发动机，由于行车车身不稳定（一辆200多万的车，坐上去感觉比不上10多万的车舒服）进厂维修。

故障诊断：此车为左后被追尾，在4S店维修后开回县城，一路发现车身特别的晃，经车主与4S店沟通，4S店说由于保险公司未批四轮定位维修款项，车身晃由未做四轮定位引起，车主要求我们做四轮定位。车身不稳定原因大致有：四轮数据不正确、前后半轴变形/松动、悬挂系松动、机脚胶松动、某个轮失圆等。此车为新车不到半年，主要考虑为事故引起的轮毂、轮胎变形以及未做四轮定位原因。

于是检查了底盘无大的松动，检查轮胎也没有大的异常，按常规调了四轮定位数据。但试车车主说问题没有根本的改善。本人亲自与车主试车，发现此车确实在正常行驶过程中震动过大，确实比不上10多万的车的舒适度，按车主描述，就是没有了“贴地感”。M5为轿跑车，按理说应该不存在这种现象。于是车再次回厂，平放在地上，车主自述左后轮外倾角不对（是否由于事故引起的错觉，暂且不知道），开上四柱举升机，按左前门B柱下描述的胎压正确值调整了胎压，量取了前后轴距，发现右边轴距比左边多5mm，此数据按经验，对于中档以下的车来说，是正常，但是对于一辆近200万的高档车是否正常，我们暂且不知道（本厂对于高档车维修经验、资料不多），升起车子再继续检查，发现问题：错误的平衡杆安装方法或者错误的平衡杆，后平衡杆两侧分别有两处与上下支撑杆相碰（如图18）。平衡杆本来是起到平衡的作用，但如果与其他地方干涉，则起到相反的作用。于是决定先解决这个平衡杆的问题。重新拆装平衡杆（左右对调再安装：错误的安装方法导致平衡杆安装后平衡杆弯曲部分朝车头，与车其他底盘/悬挂件相互干涉；正确安装后平衡杆弯曲部分朝车尾，如图19）后再试车，行车过程中车身摇摆的现象消失。

故障解决：重新正确安装后平衡杆，其不再与后轮支撑系干涉。

故障总结：（1）其实，这个故障很简单，但是出现这个故障的原因是人为的，在事故维修后4S店没有正确安装平衡杆。可能是拆与装不是同一个人去做，以及维修完后没有检验员检验、没有试车导致。（2）我们在维修前没有与车主一起试车确定故障现象（底盘/悬挂系统故障，最好与车主一起试车确定故障点，因为有时候车主感觉的故障现象与我们感觉的故障现象不一样，会引起“误修”的现象），当班师傅也没有仔细检查事故部件是否正确，因而在故障诊断过程中走了小小的弯路。（3）本案例是根据平衡杆的原理、作用得出结论为平衡杆有问题。平衡杆作用主要是为平衡左右两轮由于转弯、两边轮离地不平衡时候，左右两轮间的上下摆动的幅度不相差太远；平衡杆的安装除了与车身两个、连接平衡杆球头两个点共四个安装固定点接触外，在正常行驶过程中不得与车辆其他部位干涉。而本车后平衡杆却与上下支撑有4个点直接接触，显然不对。（4）本案例再次表明，高低档汽车的维修没有根本的区别，懂了各个系统、部件的工作原理后，维修更得手。

案例5.奇怪的新世嘉动力故障

一辆2013款新世嘉，VIN为LDCC13X36C××××××，2.0L，自动挡，玛瑞利发动机控制系统，车辆行驶里程约1.9万千米，由于SERVICE故障灯亮，加油无力进厂维修。

故障诊断：首先用X431PRO进行诊断，结果此次发现无法进入任何系统（之前此车维修时可以进入的），用专检也一样无法进入任一系统。用KT600选择直接进入发动机系统（KT600诊断雪铁龙标志系列车时，不用检测底盘号），发现节气门位置传感器1、2信号不一致故障。测量了节气门的供电、线路到发动机电脑板的通断，无问题，没有更换任何配件，直接进入删除故障码后，有时候可以行驶一两天，有时候可以行驶300多千米都不报故障，但是有时候一天故障灯会亮几次，有时候关钥匙再打开钥匙门故障灯检测后不再亮起。SERVICE灯一亮，加油无力（但一般发动机故障灯不亮）。由于法系车故障的特殊性，我们没有轻易更换任何东西，而是删除了故障码后交给车主使用。用了一段时间后，不再报节气门位置1、2信号不一致故障，而是报油门踏板1、2信号不一致的问题（此车的油门位置踏板传感器为霍尔式传感器，用万用表无法直接检测其好坏），经查此款车的节气门、油门踏板位置传感器全部是由发动机控制单元（原厂资料显示：喷射）供电、接收信号。量取了油门踏板1、2供电信号无问题，再次量取了油门踏板的供电与通断，发现没有任何问题。这次，我们更换了油门踏板，交车后行驶200多千米无问题。本以为问题解决，但是突然有一天，车主发现SERVICE的故障灯又亮了，发动机故障灯也亮了，且仪表报ABS故障，一大堆故障。依旧用KT600直接进入发动机系统，发现了如图20的故障码。删除故障码后重新

读取故障码，仍然发现P2137故障码存在。而且此时有一个奇怪的现象，停车开钥匙一会后，仪表的速度显示为“～～”（正常应该显示为0），且挡位不能正确显示。经查阅维修手册电路图，挡位信号为变速器ECU提供信号给BSI，BSI再提供给仪表显示。而即使发动机ECU有问题，也不会影响到仪表信号。初步判断BSI有问题。查阅该车的通信线路，发现通信路径为：发动机电脑→ABS/ESP→与变速器信号并联进入BSI。由此通信线路，我们可以大胆推断：发动机ECU、BSI或者变速器ECU有故障（信号故障）最终都会相互影响。变速器ECU提供给BSI的信号为挡位信号，而发动机ECU提供给BSI与变速器的信号为转速、节气门、油门踏板位置信号、轮速信号等（综合负荷信号），而这些信号的处理中枢是BSI，如果BSI有故障，则会相互影响发动机ECU、ABS的实际数据。此车的发动机ECU为新换，其故障可能性小。原来此车报油门踏板故障，更换后仍没有解决问题。联想到以前我们修过一辆菲亚特西耶那轿车，也是玛瑞利系统，加油无力，虽然所有的动力相关传感器与执行器都是由发动机电脑控制，线路全部无问题，全部传感器与执行器无问题，发动机电脑更换过，问题仍然没有解决，最后更换BSI匹配后解决问题。

综合考虑，我们决定更换BSI，在我们这种综合厂更换BSI设置要很用心：用手工配置，先是模块有无设置，把本车有的电脑板（也叫模块）都选“存在”，其他的选项设置如果能够参考原来BSI的设置最好了，否则会出现信息显示屏报某个故障、室外温度不能显示，以及油表不能正常显示，其中机油、燃油信息设置如图21所示。

故障解决：更换BSI后重新匹配，经2个月后的回访，证实问题解决。

故障总结：法系车（雪铁龙、标志等车系）的动力控制系统与其他车有很大的区别。BSI在法系车的作用特殊。我们不是很了解法系车BSI的逻辑理论，但是通过众多的法系车维修案例，我大胆推测：当发动机ECU从BSI获得的数据/信息不准确（由于CAN通信瞬时断路等不满足CAN通信故障设置的条件）的时候，它不能确定为BSI的故障，而是认为自己获得的信息有错误，所以通常就会报节气门位置或者油门踏板故障（因为只有这两个最主要的）。如果此时BSI无法正常进入，则一般BSI都有问题，尤其是如果法系车故障灯亮，动力无影响，但是无法进入BSI系统，通常也是BSI的问题。

案例6.财运300L吉奥皮卡加油无力

一辆2014年5月产财运300L吉奥皮卡，VIN为LCR1B41D1EL××××××，配置D22A发动机（电控VE泵，非高压共轨系统），由于加油无力进厂维修。

故障诊断：据车主反映，该车加速无力，但是油耗似乎正常，平均油耗为6.5L。先试车检查，发现按正常速度一脚油门到底，该车只有1200r/ min，按正常应该达到2500r/min左右才正常。观察仪表盘上，发动机故障灯并不点亮，于是路上试车，在试车的时候，油门控制得稍不好，就有熄火的现象。当班师傅认为是供油不足即柴油滤清器与油水分离器的问题，于是更换了柴油滤清器及油水分离器，但更换后动力并无明显改善。本人介入维修，注意到此车为电控VE泵，是介于高压共轨与普通缸内直喷柴油车之间的一种控制系统，简单地说，VE泵是在传统的直喷基础上增加了喷油正时控制的一种系统。由于是电控系统，它必然有OBD接口，在找这个OBD接口的时候确实费了些劲，OBD接口在方向盘下靠近副驾驶位侧。用KT600进入广汽吉奥，发现无皮卡类的诊断程序，于是用X431PRO进入，找到财运300L的选项，查看了数据流，结果发现离合开关都是在“踩下”状态（图22，红框内），查看方向盘底下的离合器开关，发现没有正确安装（图22，红色椭圆圈内），这个问题应该不会导致加速无力的状态出现。再往下看，终于看到了有用的数据流：油门踏板位置传感器1的数据开始比传感器2的大，随着踏板的逐渐下行，油门踏板位置传感器1的数据开始比传感器2的小，直到后来在约超过了油门踏板行程的2/3，油门踏板位置传感器2的数据变为“0”，而传感器1的数据约为93.51%，如图23所示。看到这个数据流，虽然对踏板踩到一定程度，数据2变为“0”有些疑问，但是，根据刚才的数据流数据，且这一变化没有规律好像不符合电脑控制逻辑，应该是有问题的。更换了油门踏板后，再次查看数据流，发现无论什么时候，油门踏板位置传感器数据2都比数据1的数值高（如图24所示）。但是同样，踏板踩下到一定程度，数据2也变为“0”，而数据1为94%左右。试车，结果发现加速有力，同样的坡度，原来用2挡开上去很吃力，现在用3挡很轻松，证实问题解决。

故障解决：更换油门踏板总成；顺便把离合开关正确安装。

故障总结：（1）一般非高压共轨的柴油车，有时候加得起油，有时候加不起油，且走超过50千米不会熄火，不会是油路堵塞或者是燃油供应不足的问题。基于这个惯例，我们结合了半电喷（也就是电控VE泵）系统的特点，自然而然想到了是外部电控的问题。（2）在看到油门踏板位置传感器1、2数据流的变化后，我们又根据油门踏板的特点判断出油门踏板有故障。一般油门踏板的数据变化规律有三种：①油门位置踏板传感器1、2的数据一致（即传感器1的数值变大传感器2的值也变大，且两者相等）；②传感器2的数值为传感器1的数值的50%；③传感器1的数据变大，传感器2的数值变小且传感器1的数值与传感器2的数值之和是某个固定值。（3）更为主要的是，在本案例中，开始传感器1的数值比传感器2的大，但是后来传感器2的数值比传感器1的小，且完全没有规律，也就是不符合电控系统的设计原理。（4）过程最重要，在遇到新系统时，可以依照逻辑推断以及某个系统/部件工作原理，从数据流里看出问题。

（待续）