议防治船舶大气污染现状及对策

烟台海事局 史湘君



议防治船舶大气污染现状及对策

烟台海事局 史湘君

摘要：近年来，船舶大气污染已成为社会的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。通过梳理国际公约及国内法律法规对防治船舶大气污染的要求，分析中国目前防治船舶大气污染的现状，探讨其中存在的主要问题，并提出针对性的对策与建议，分别为：加强顶层设计，统筹推进；完善法规，建立标准；加强油品监管，提升燃油质量；推进船舶结构调整；开展特别排放区试点；推进LNG燃料和船舶使用岸电应用；加强污染物排放监管。

关键词：船舶；大气污染；防治

近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示，假设一艘中型或大型集装箱船使用含硫量为3.5%（m/m）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。［1］这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车每天行驶里程为164 km，而与之对比的是船舶24 h不间断航行，这与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100 km/h，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量”。但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。船舶对于大气的污染主要源于燃油，其主要污染物为硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳。其中硫氧化物和氮氧化物经大气反应形成的二次颗粒物是PM2.5的重要来源之一，二氧化碳的排放则带来温室效应。［2］二氧化碳是基于化石燃料能源体系不可避免的排放物，氮氧化物的排放主要与发动机性能相关，而硫氧化物的排放量与燃油质量直接相关。因此，对于硫氧化物排放进行控制是现实可行的。本文对相关规定的梳理以及建议主要针对硫氧化物。

一、相关法律法规要求

1. 国际公约

在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx和NOx排放，并通过限制SOx排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为3.5%（m/m）。这一限值到2020年将降低至0.5%（m/m）。此外，还可以向IMO申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），［3］以加强船舶废气排放控制，ECA自2015 年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的1%（m/m）进一步缩减至0.1%（m/m）。

2. 国内法规

在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散见在《中华人民共和国海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983年颁布的水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。《船舶与海上设施法定检验规则》国内航行海船2014年修改通报和内河船舶2015年修改通报规定国内航行海船和内河船舶使用的任何燃油含硫量不应超过3.5%（m/m），国家质检总局发布的《船用燃料油国家标准》（GB/T17411—2012）将船用燃油硫含量的上限定为3.5%（m/m），与国际公约 接轨。

二、防治船舶大气污染现状

1. 船舶运输有关情况

根据《2014年交通运输行业发展统计公报》显示：全国港口拥有生产用码头泊位31 705个，其中沿海港口生产用码头泊位5 834个、内河港口生产用码头泊位25 871个；全国拥有水上运输船舶17.20万艘，净载重量25 785.22万t，全年完成货物吞吐量124.52亿t，其中沿海港口完成80.33亿t，内河港口完成44.19亿t。仅2015年1月，我国规模以上港口的货物吞吐量就达97 059万t，在全球吞吐量排名前十大港口中，中国稳占8席，吞吐量约占全球四分之一。

2. 船舶燃油质量情况

目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油国家标准》（GB252—2015），要求硫含量不大于0.035%（m/m）。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在0.2%（m/m）以上。目前，我国沿海船舶常用的为380 cSt和180 cSt燃油，而现行的船用燃料油标准——《船用燃料油国家标准》（GB/T 17411—2012）为推荐性标准，对船用馏分油硫含量要求在1%～1. 5%（m/m）之间，对船用残渣燃料油硫含量要求在2%～3.5%（m/m）之间。此外，大马力渔船常用重质燃料油，由于缺乏市场监管等原因，其燃油质量更是没有保障。

3. 国内外防治船舶大气污染现状

目前发达国家和地区大都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油、要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率 折扣。

《MARPOL公约》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶［2006］523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。为控制船舶大气污染，我国部分地方政府及相关管理部门已经开始采取措施，如香港是我国首个执行严格的本地船用低硫油标准（0.05%）的地区，并强制要求远洋船靠岸时使用低硫燃料油。天津、上海、青岛、广东和江苏等地均已发布推广使用岸电系统、港口设备电气化的方案。深圳市在2014年9月公布了推广使用岸电和低硫油的补贴方法。上海市于2015年3月公布了《上海港防治船舶污染水域环境管理办法（修订草案）》，扩展了传统船舶污染的治理范畴，将船舶所造成的大气污染以及噪声污染作为重点治理对象，拟禁止船舶使用焚烧炉，重点实施推进船舶使用清洁燃油等措施，以进一步改善城市空气质量。中国海事局通过《关于实施〈73/78防污公约〉附则VI修正案的通知》（海船舶［2010］270号）、《关于执行经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉附则VI2011年修正案的通知》（海船舶［2012］814号），对燃油质量、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、船舶能效等进行了要求，并组织开展了船舶燃油质量专项检查活动，进一步完善对船用燃油质量的监督管理。此外，环保部已完成了《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）（征求意见稿）》的编制，并完成了二次意见征集，即将发布生效。

但总体来看，由于起步较晚、基础设施不足等原因，国内对防治船舶大气污染的相关措施和立法研究尚处于起步阶段。

三、防治船舶大气污染存在的问题

1. 法规需完善，标准需修订

有关防治船舶大气污染的规定散见于不同的律、法规之中，而且较为原则，缺乏专门的、系统的管理规定，无法满足船舶废气排放控制管理需求。此外，目前对船舶燃油质量超标问题无明确处罚依据。既然没有严厉的惩罚措施，出于降低成本的考虑，部分内河船舶船东自然选择小炼油厂生产的廉价油。这也是在内河上经常可以看到冒着黑烟运营的小型船舶的重要原因之一。在标准层面，目前针对船舶污染物排放的标准较少，已有的船用燃料油排放标准大多属于推荐标准，主要包括《船舶污染物排放标准》《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅰ、Ⅱ阶段）》［4］等。《船舶污染物排放标准》仅对生活污水及含油污水的排放物作出规定；《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅰ、Ⅱ阶段）》适用于小于37 kW的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机（37 kW以上），尚无排放控制要求。

2. 顶层设计不足，港口竞争压力大

远洋航行船舶是硫氧化物的主要排放源，而船舶的流动性导致单边的减排行动难以达到理想效果，由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必导致污染转移，并大大削弱港口已实施的防治措施的减排效果。［5］

3. 经济发展和环境保护的矛盾日益凸显

目前，远洋运输是全球最主要的货物流动方式，船舶是最经济、最节能的一种运输工具。一艘船和50万辆车之间的比较方式流于表面。事实上，对两者的比较还应该考虑运输货物的多少，以及行驶距离等，因此，比较船舶和货车运输单位货品在单位距离内的排放量更为科学。如果用船和卡车来运输同一批大宗货物，且运输距离相当，显然船运的经济性、环保性都要高于车运。事实上业界也已经有过这样的比较和结论。因此，如果过度强调船舶大气污染，反而将给我国经济和环境带来负面 影响。

4. 目前市场油品质量较低

油品质量直接影响船舶排放水平，目前我国与欧美发达国家之间的油品质量还存在较大差距。我国进口石油大部分来自中东高硫地区，国内各炼油厂技术能力参差不齐，导致油品质量差距更大。远洋船舶主要使用重柴油及渣油，技术标准应符合《船用燃料油》GB/T 17411—2012，该标准为推荐性标准，没有强制约束力。此外，由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，品质无法保证，直接影响船舶二氧化硫及颗粒物排放水平。

5. 我国排放控制区设立尚未取得突破

国际海事组织在全球范围内批准了四个排放控制区（ECA），行驶至ECA的船舶需换成含硫量不超过0.1%（m/m）的低硫油。这四个ECA均在欧美，中国并未设立。目前，有能力使用低硫油船舶的香港特别行政区也已开始启动设立排放控制区的计划，而我国内地港口城市对船舶污染的防治相对滞后，设立排放控制区对航运经济的影响是决策者面临的巨大挑战之一，故虽然有关政府部门和研究机构对此做了许多有益的探索及论证工作，但目前尚未取得突破，导致外籍远洋船舶到达中国水域后依然燃烧高硫油，进一步增大了我国防治船舶大气污染的难度。

6. 航运不景气，成本压力大

为了改善排放状况，船上可以加脱硫装置，也可以使用低硫油或者更加环保的LNG燃料。但不论是使用低硫油品还是加装控制装置，都需要大量的资金支持，近年来航运业整体不景气，使产业升级面临更大困难。

四、有关建议

为有效降低我国船舶和港口污染，改善区域空气质量，现提出如下建议：

1. 加强顶层设计，统筹推进

从航运经济角度看，要收到限制船舶排放实效，需要国家层面的顶层设计。仅仅依靠某个港口或者城市单独做，很难做成，即使做了，也会降低这个城市或者港口的竞争力，影响其切身经济利益。

2. 完善法规，建立标准

针对我国船舶大气污染防治方面存在的法律缺口，建议在相关法律法规修订中，加强对船舶尤其远洋船舶排放控制的要求，进一步明确环保执行、监管执法方面的职责，明确处罚方式和力度。尽快颁布《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》标准，加快修订普通柴油和船用燃料油标准，并强化标准约束。

3. 加强油品监管，提升燃油质量

目前，大多数远洋船舶已安装了转用低硫油的设备，提高船舶燃油的油品质量是近期可行的有效方案。我国的当务之急是提升油品质量，并鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。

4. 推进船舶结构调整

依法强制报废超过使用年限的船舶，严格落实淘汰单壳油轮相关政策，严禁不达标船舶进入运输市场，鼓励节能环保船舶建造和船上污染物处理设备改造，严格执行船舶污染物排放标准。

5. 开展特别排放区试点

针对外籍远洋船舶靠岸无法执行国内法规和相关大气污染物排放标准的问题，需要通过设立排放控制区进行管理。建议借鉴国际经验，突出国家大气污染联防联控重点区域，兼顾区域船舶活动密集程度与经济发展水平，试点设立环渤海、长三角、珠三角水域船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，并逐步推广至全国海域范围。

6. 推进LNG燃料和船舶使用岸电

根据相关规划，进一步完善LNG加注设施的相关标准规范体系，统筹LNG加注站点布局，有序推进船舶与港口应用LNG试点示范工作，逐步扩大LNG燃料在航运业的应用范围。建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制，降低岸电使用成本，引导靠港船舶使用岸电。

7. 加强污染物排放监管

开展船舶污染物接收、转运、处置联合专项整治，加强海事、港航、环保等部门的联合监管，提升船舶污染物排放监测及检测能力，加大执法力度，强化对船舶防污染设施、污染物非法排放行为和船用燃料油质量的监督检查。

参考文献：

［1］冯淑慧.船舶和港口空气污染防治白皮书［J］.自然资源保护协会，2014（10）：5-7.

［2］黄万能，谢以超.船舶污染大气及国外的控制措施［J］.航海技术，2005（4）：60-61.

［3］付子文，陈光.船用燃料油相关国际法规及标准的分析［J］.世界海运，2007（8）：48-49.

［4］马冬，丁焰.我国船舶港口空气污染防治现状及展望［J］.环境与可持续发展，2014（6）：43-44.

［5］刘静，王静.青岛市港口船舶大气污染排放清单的建立及应用［J］.中国环境监测，2004（8）：50-51.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.012