象山港国华码头进出口及靠离泊操纵要点概述

宁波引航站 顾海魁



象山港国华码头进出口及靠离泊操纵要点概述

宁波引航站 顾海魁

摘要：以宁波象山港的地理位置、水文潮流特征以及气象环境特点为依据，通过图文结合方式详细阐述国华码头进出港过程中船舶航行技术要点、拖船作业技术要点及靠离泊操纵的技术要点，并着重强调船舶航行、拖船作业以及靠离泊操纵可能遇到的未知风险和可采取的应对措施，希望能为初次靠离国华码头的船舶驾驶人员提供一套行之有效的船舶操纵技术指南，尽可能地规避所有风险，提高安全作业意识，从而保障航道的畅通和生命财产的安全。

关键词：航法；靠离泊操纵；渔季；自力掉头；搁浅

一、国华电厂码头简介

1. 码头简介

国华码头一期为两个泊位。泊位总长：451 m；码头结构：高桩梁板式；码头前沿水深：13.5 m；码头走向：080°～260°；码头设计吨位：3.5万t。二期为一个泊位，泊位总长：272 m；码头结构：高桩梁板式；码头前沿水深：13.5 m；码头走向：080°～260°；码头设计吨位：5万t。

2. 通信联系与引航

码头调度、拖轮、引航联系均用VHF16频道。对于3.5万t级运煤船，海事部门要求申请引航作业，引航员登离轮点在鹊礁灯桩附近。国华电厂码头目前配备三艘拖轮：宁电1号，3 600马力；福海1号，3 400马力；甬港拖6号，3 200马力。任务繁忙时，另从北仑调派拖轮。

二、自然条件

1. 气象条件

宁海属亚热带季风性湿润气候区，夏季多偏南风，冬季多偏北风，4—6月盛行平流雾，冬春季早晨有雾，一般上午10时前消散。气候温暖湿润，四季分明，日照充足，雨水充沛，年平均气温15. 3～17 ℃，年日照1 900 h左右，平均相对湿度78%，年平均降水量1 000～1 600 mm，无霜期230天。台风是主要灾害性天气，30年一遇台风10 min平均最大风速29.5 m/s，相应日最低气温20.5 ℃。

2. 水文资料

（1）非正规半日潮港，日夜不等，涨潮历时大于落潮，落潮流速强于涨潮流速，流向大致与岸线走向平行，最大流速一般出现在高潮前2 h和高潮后2.5 h。

（2）潮差较大，平均潮差3～4 m，最大潮差达6.5 m，属于强潮流海湾，潮差由外向内逐渐增大，平均潮差强蛟比西泽大1 m以上。

（3）高潮发生时间，从口门到港内相隔时差量不大，仅20～30 min，一旦落潮，潮位落得很快，船舶要特别警惕过历试山浅段时的潮高和水位。

（4）国华电厂码头一般大潮汛期间高潮时开始转流，中潮汛期间高潮后半小时开始转流，小汛期间高潮后1 h开始转流。

三、航法

1. 船舶进口航法

引航员一般在鹊礁灯桩附近登轮。鹊礁方位350°，距离4 cable，航向241.5°，航程约7 n mile至象山角；象山角方位330°，距离5 cable，航向改为220°，航程约3.5 n mile至乌龟山；乌龟山方位135°，距离6 cable，改航向为236.5°，航程约 2.5 n mile至大猪娘礁；大猪娘礁方位138°，距离 4 cable，改航向为247.5°，航程约4.4 n mile至宁电2号浮，改航向为261°，航程约6 n mile到达分水礁，然后进入国华码头，总航程约24 n mile。

2. 船舶出口航法

船舶离开码头后，至分水礁，方位310°，距离2 cable，航向081°，航程约6 n mile至宁电2号浮；改航向为067.5°，航程约4.4 n mile至大猪娘礁；大猪娘礁方位 138°，距离 4 cable，改航向为056.5，航程约2.5 n mile至乌龟山；乌龟山方135°，距离6 cable，改航向为040°，航程约3.5 n mile至象山角；象山角方位330°，距离5 cable，改航向为 061.5°，航程约2.8 n mile至万礁附近，总航程约 20 n mile。

3. 注意事项

（1）雾航问题。

能见度不良航行时，应备车，备锚，船首派人瞭望，按章鸣放雾号。当能见度小于1 n mile时，应极其谨慎驾驶。象山港小船较多，进出港的运煤船大部分是几十年船龄的老旧船，雷达设备陈旧，雾天行驶存在一定的局限性。当能见度小于1 000 m时，航行风险大大增加。目前海事部门对象山港大桥通航已有规定，能见距离小于1 000 m时，禁止船舶驶入桥区航道。

（2）航道交错问题。

横山码头—西泽码头的汽车轮渡横越航道，航行到此应控制好船速，加强 瞭 望，及早用VHF 16频 道联系车客渡轮。

（3）象山港大桥通航问题。

象山港大桥设计最高通航水位4.64 m，设计最低通航水位-1.76 m，净空高度53 m，净空宽度448 m。船舶进入大桥水域前，应对舵、锚、主辅机、航行设备、通信导航设备等重要设备进行再检查，确认处于良好的工作状态，并落实相关安全措施。船舶通过大桥水域时，应备车、备锚航行，加强 望；提前与过往船舶取得联系，相互通报船舶动态，协调通过顺序；顺流航行不得超过12 kn，逆流航行不得超过10 kn；禁止在桥区追越、掉头。

（4）港内军事设施问题。

象山港内有军事基地，常有军用船舶锚泊、训练，给航行带来一些影响，应密切注意其动态，主动联系避让，确保军用船舶安全。

（5）遇阻掉头问题。

分水礁与宁电5号浮之间常有小渔船抛锚，且无人值守，影响船舶航行，有时甚至无法安全通过；应及早与海巡艇联系，探明航道情况后再进入白石山。如果进入白石山，才发现小渔船在航道上抛锚，就只能在航道上原地掉头航行进行避让。船舶掉头的方法有如下两种：

a. 自力掉头，因为一般船舶倒车推尾向左，推首向右，所以向右掉头比较有利。当船速小于4 kn时可拉倒车，当船首向右转约30°时，抛下右锚1入水（约1.5倍水深），船停住后，可用倒车和右满舵进车向右转，快掉过头时可起锚航行。

b. 拖轮协助掉头，若有3～4 kn余速，则转心靠近船首，可抛锚1入水，拖轮顶船尾掉头，也可倒车把船停住后，拖轮顶船首掉头。

（6）过浅水航道问题。

历试山浅段位于宁电4号浮沿主航道向西长约0.6 m处，最浅水深约-9.5 m。引航前应核查船舶吃水，查阅强蛟潮水表，核算能否安全通过历试山浅段。过浅段时，应走准航道，以免发生搁浅事故。

（7）渔季问题。

象山港是传统的渔港，特别是每年的4—5月马鲛鱼捕捞季，整个象山港区小渔船及渔网众多。应及早联系海巡艇护航，让其探明小渔船及渔网位置，避让渔船的同时让清渔网。当避让小渔船时，一定要先看清其动态后再采取适当的避让措动权，不能被小渔船逼到离岸较近的地方。

四、靠离泊操纵技术要点

船舶进行靠离泊操纵时，极易受到操纵者技术和经验、船舶性能状态，以及码头周边气候环境等众多因素的影响，即使在同一种外界条件或水域环境，不同人员操作同一船舶靠离泊时，采用的操纵方法也不尽相同。靠离泊操纵除了对操纵者的技术能力有较高要求外，还需要具备同一港区丰富的实践经验。笔者在这一港区实施引航作业已有近十年，现对靠离国华电厂码头的操纵技术要点进行充分阐述。所有的船舶操纵技术都是基于对港口水文条件和周边环境特点的充分认识和掌握而作出的合理选择。

1. 靠泊操纵

（1）靠泊时间点的选择。

目前靠泊国华电厂码头的大多数为3.5 t级运煤船，吃水一般在11 m左右，由于码头水域受限，及码头外的浅段影响，故而最佳的靠泊时间为潮水涨末初落。由于每天潮水涨落时间在发生变化，因此靠泊操纵者需要对国华电厂码头周边水域的潮水涨落时间有精确的认知，才能把握好最佳的靠泊时间，否则容易耽误时间，甚至发生搁浅等严重后果。

（2）靠泊操纵技术要点。

当船舶航行至宁电1号浮，船舶的行驶速度需进行适当控制，当船舶进入白石山后，离码头约5 n mile，此时船舶速度控制在10 kn以内为宜；船舶行驶至宁电4号浮，此时离码头约3 n mile，需船舶控制速度在6 kn以内；到宁电3号浮，离码头约 1.5 n mile，控制速度约为5 kn，此时可以开始停车淌航；宁电3号浮与分水礁之间带妥拖轮，至分水礁余速约3 kn；此时需要执行停靠码头作业，靠泊操纵技术要点如图1所示，白色椭圆表示船舶，黑色箭头表示船舶航行方向。其要点是：做左舵向左入泊，入泊角30°～40°，靠最东面的2号泊位角度可稍调大，西面的3号泊位则角度适当调小，当离码头横距约1 cable时，逐渐减小入泊角，横距至1倍船宽时，入泊角调小至5°以内，横移速度控制在0.3 kn以内；用车控制速度对准码头位置，用拖轮及车、舵控制横移速度和入泊角度，使船舶最终平行缓慢靠拢码头，带妥所有缆绳后，再撤离 拖轮。

图1 靠泊示意图

（3）风险及应对措施。

a. 过分水礁时，往分水礁压拢流非常明显，有触礁的危险。此时船位与分水礁需保持足够横距。

b. 由于分水礁的存在，航行到此时，离码头横距约4 cable，必须大角度入泊，如倒车操作受限，船体将大角度冲向码头。以前发生过此类事故，所以控制好余速非常关键。为防主机制动不及，还可用锚和拖轮制动，挽救危险局面。

c. 靠3号泊位时，极易受到船头推开流影响，导致船尾扫入码头，发生碰撞事故。处理措施是应及早用拖轮或车、舵控制船头，防止船头向外偏转，船尾触碰码头。

d. 靠2号泊位时，有压拢流，必须注意控制横移速度，避免入泊横移速度过大导致船体向码头冲力过大造成不良后果。

2. 离泊操纵

离泊操纵一般有两个时间点，其一是落流离泊，其二是涨流离泊。根据落流与涨流海水流动特点的差异，船舶的离泊操纵方法也需区别对待。

（1）落流离泊技术要点。

落流离泊如图2所示，白色椭圆表示船舶，黑色箭头表示船舶航行方向。首先带好拖轮，令船头和船尾拖轮快车顶住；待拖船作业动作稳定后，爽解完后，令拖轮松缆起拖，并令船舶内档受流，然后缓慢拖离码头，拉开约1倍船宽后，船头拖轮加速拖行，并向右掉头离开码头。

图2 落流离泊示意图

（2）涨流离泊技术要点。

涨流离泊如图3所示，白色椭圆表示船舶，黑色箭头表示船舶航行方向。涨流离泊的起始操作流程与落流离泊相似。首先带好拖轮，同样令船头和船尾拖轮快车顶住，待拖船作业动作稳定后，开始解缆，先单绑，解掉其他缆绳，只留首倒缆。解首倒缆的时机非常重要，必须在拖轮起拖并能拖动时解首倒缆。如果解首倒缆过早或过晚都不利于船舶离泊，甚至有可能导致船体与码头发生碰撞事故。当调整首拖松缆方向为正横向后，需向左掉头；令船舶内档受流，缓慢离开码头，拉开约1倍船宽后，慢慢增加船尾拖轮拉力，待船体转过80°左右时，令船头拖轮收缆，准备进顶作业。当船体转过90°后，船头拖轮完成进顶作业后，船尾拖轮可以解掉。此时，船舶才可以左转离开码头。

（3）风险及应对措施。

a. 急落流开船时，尤其是2号泊位，有被流压至分水礁上的危险，因此后倒缆需留到最后解，同时嘱咐拖轮送缆时注意流压，船舶从码头一拉开就掉头是绝不允许的，船位往西面拖行一段，防止被流压到离分水礁过近。

b. 急涨流开船时，存在被流压到码头西面的危险。开船时向左掉头为宜，留首倒缆至后面拖轮起拖并能拖动时，才是解首倒缆的最佳时机，当调整首拖松缆方向为正横向后，船舶与码头需拉开适当距离后，再往后倒车，然后掉头，以免船体被流压到码头西面。

c. 离泊时船舶一般空载，故船舶较轻，由于前后拖轮送缆时间不同，一条拖轮到位后不可慌忙起拖，以免另一条拖轮未到位致使船头或船尾压向 码头。

图3 涨流离泊示意图

五、结束语

尽管象山港国华码头不是一个十分重要的货物装卸基地，然而其受地理位置、气候条件、海洋洋流情况、周边岛屿分布等众多因素相互作用和影响，在船舶实际靠离泊时，对整个过程的控制精度要求并未降低。

作为引航员，一方面应正确认识和了解各种内外界因素对船舶航行和靠泊安全的影响，掌握船舶的实际状态，始终保持高度的情景意识，对即将发生的情况和局面能及时作出正确的判断并采取行之有效的处置方法，规避可能发生的危险；另一方面，应检查和监督其他驾驶台成员的操作行为，严密估测这些行为对船舶航行安全的影响，利用集体的智慧规避风险。事故大多数是由人为因素造成的，每一起事故都是由导致其发生的一系列失误链或事故链而引起的。无论事故大小，都将造成不可预估的损失。因此，正确、及时地校正失误链或 事故链的单个失误操作，是避免事故发生的重要 前提。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.007