海事劳工公约之下海员在船最长连续工作时间

青岛远洋船员职业学院 张 铎



海事劳工公约之下海员在船最长连续工作时间

青岛远洋船员职业学院 张 铎

导读：有关海员在船最长连续工作时间，《2006年海事劳工公约》并没有作出限制。国际劳工组织在其指导性文件中分别作出了“12个月限制”和“11个月限制”的解释。通过分析可以看出，上述解释缺乏依据，且违背了该公约保护海员权益的宗旨。

关键词：《2006年海事劳工公约》；在船工作时间；限制

在《2006年海事劳工公约》（以下简称MLC）于2013年8月20日正式生效之前，海员在船最长连续工作时间并没有限制，可以是6个月，也可以是20个月，由海员与船公司双方协商确定。在MLC生效之后，对于海员在船最长连续工作时间，有人认为存在12个月或者是11个月的限制。这种限制，如果存在，将会影响船公司的船员调配，而且对于依据STCW公约的规定需要12个月海上资历来换证的实习生来说，这种限制将迫使这些实习生需要两次上船才能完成12个月的实习期，徒增成本，不利于海员队伍的建设，同时也违背了海员本人的意愿。因此，应当对MLC之下的海员在船最长连续工作时间进行探讨，探明MLC的立法本意，实现其维护海员权益的宗旨。

一、“12个月限制”问题

MLC标准A2.5（遣返）第2（b）款规定：“各成员国须确保在其法律和条例或其他措施中或在集体谈判协议中有相应的条款，规定：（a）……；（b）海员在有权得到遣返前在船上服务的最长期间——这段时间要少于12个月。”依据该第2（b）款的规定，很多人认为，海员在船连续最长工作时间应小于12个月。据此，特别是在MLC生效初期，很多国家的港口国监督官员要求工作时间接近12个月的包括实习生在内的海员离船。

1.该第2（b）款的原意

该第2（b）款源于《1987年海员遣返公约（修订）》（第166号）第2条第2款，内容基本相同。其中，“各成员国须确保……有相应的条款”表明，该条款为成员国设立了一项义务，“规定……海员在有权得到遣返前在船上服务的最长期间”表明，成员国的义务就是要为海员设立一项权利，该项权利就是海员无须在船干满12个月就有权遣返回家。该条款的本意就是防止船东为节省换班费用等原因而要求海员在船工作过长时间。

因此，该款为海员设立的是一项权利，而非义务。所谓权利即是自由处置的选择，是可以放弃的，即海员可选择放弃在船工作12个月之内即可遣返的权利，进而选择在船工作15个月。对此，MLC并不禁止。另一方面，选择在船工作是海员工作权利的体现，这正是MLC所要保护的。需要注意的是，该第2（b）款位于“标题二（就业条件）”之中，仅涉及“遣返”事项，不涉及休息时间以及“标题四（健康保护、医护、福利和社会保障保护）”所涉及的健康保护等事项，因而就不涉及“让海员早日遣返回家以利其身心健康”的问题。

可见，该条款不限制海员在船的服务时间，故可以超过12个月。实务中，海员在船工作8至10月即有权遣返；为了防止海员在船上工作太长时间才能得到遣返，该条款为保护海员设置了一条底线，即海员在船工作时间无须超过12个月就能得到遣返。海员只要自愿与船东达成一致，在获得遣返权利之后就仍可在船工作，不受12个月的限制。

2.该第2（b）款的义务主体

该条款仅为成员国设立了一项义务，未给船东和海员设立义务。因此，船东和海员不是该条款的义务主体，因而不存在船东和海员会违反该条款的问题。该条款要求成员国选择在“其法律和条例或其他措施中或在集体谈判协议”等四项普遍适用的文件中为海员规定上述遣返的权利，并未要求船东和海员在其之间签订的特定“上船就业协议”中规定“工作期间要小于12个月”，因而船东和海员所共同签订的“上船就业协议”所约定的工作期限就不是该条款所限制的对象，因而就不存在“12个月限制”的问题。只要海员与船东基于真实意思表示就可以签订长于12个月的上船就业协议。

3.当前对该限制的认识

上述“12个月限制”是对MLC条款的误解。国际劳工组织（ILO）在其官方网站公布的关于MLC的“2012版常见问答（FAQ）”中也明确了存在该“12个月限制”的问题。在实务中，这对船公司的船员调配等工作产生了不良影响。笔者作为亚洲船东论坛（ASF）海员委员会秘书，申请将此问题列入了于2015年5月19日在韩国召开的亚洲船东论坛第24届年会的会议日程。参会代表对此进行了广泛而深入的讨论，达成了共识，认识到了上述误解对航运界的不良影响。据此，国际航运公会（ICS）劳工事务委员会主席Arthur Bowring先生与国际劳工组织国际劳工标准司进行了沟通，并达成共识。国际劳工组织于2015年6月17日在其网站上公布了2015版关于MLC的FAQ，在问题C2.5.g、C2.1.j和C2.1.k中明确了不存在“12个月限制”的问题。

二、“11个月限制”问题

国际劳工组织在其2012版FAQ中还认为，海员在船连续最长工作时间也不能超过11个月，即存在“11个月限制”的问题。其理由是，MLC规定海员每在船工作30天享受至少2.5天的“带薪年假”，工作满一年（12个月），就有30天（1个月）的带薪年假；带薪年假是“年”假，必须每“年”享受。同时，MLC“标准2.4.3”规定：“除主管当局规定的情况外，禁止达成放弃本标准规定的最低带薪年休假的任何协议。”鉴于该规定要求海员不得放弃其每年挣得的必须享用的带薪年假，即海员必须每年休完其在该年内挣得的带薪年假。如此，海员每年在船最长工作时间只能是11个月，剩余一个月用于享用带薪年假。澳大利亚海事局据此于2014年12月发布了“Marine Notice 18/2014”，认可了该“11个月的限制”，并在港口国监督中加以实施。

1.“11个月限制”与相应导则冲突

实际上，带薪年假并非要在一年内享用。针对带薪年假，MLC导则B2.4.3（分段和累积）第1款规定：“各国由主管当局或通过适当的机制可批准将带薪年休假分成几个部分，或将一年应享的此种年休假与后来的一段休假累积在一起。”从中看出带薪年假并非必须在一年内休完，完全可以积攒和分开休假。特别是其中的“一年应享的此种年休假”表明可以在船工作满一年，而不是11个月。

2.时间计算上不能自圆其说

按照在船每工作1个月可挣得2.5天的带薪年假计算，工作11个月所挣得的带薪休假是27.5天，与11个月相加并非一年。如果按工作11个月可挣得1个月（30天）的带薪休假，则实际提高了现行强制规定的带薪休假标准，与现有的规定不符。

3.不符合MLC的强制性规范体系

在M L C中，既有强制性的“公约条款（articles）”“规则（regulations）”和“标准（standards）”，也有非强制性的“导则（guidelines）”，整个公约文本篇幅宏大。如果MLC意欲施加“11个月限制”，则不会吝啬增加一个句子。实际上，作为一个原则，任何强制性的要求必须在MLC中的上述强制性条款中作出明确规定；凡MLC强制性条款中没有明确规定的，不可视为强制性要求，特别是限制海员在船工作时间这类关键性的问题。如若认为有必要设立新的强制性要求，则应当通过MLC的修正机制来实现。

三、ILO之FAQ合理性和合法性探讨

1.ILO无权对MLC进行实体性解释

国际劳工组织区别于其他国际组织的显著特征就是它是一个三方性（政府、资方、劳方）的组织。MLC就是在这种三方协商机制框架之下制定的。因此，ILO无权绕开MLC中的三方组织而自行就MLC中的实体性规范进行解释。鉴于此，ILO在其FAQ的前言中说明，其FAQ中的回答不应被援引为权威性的法律意见，且仅有国际法院才有资格作出权威性的解释。

2.ILO的解释违反法定解释原则

国际法院为联合国内的主要司法机构，对MLC的可能解释同样必须依“法”作出。该“法”就是《1969年维也纳条约法公约》（以下简称“条约法公约”）。该公约是在联合国主持下制定和通过的，其第三节（条约之解释）对联合国框架内通过的国际条约的解释作出了针对性的规定，该节的第一个条款就申明了“条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之”的解释原则。

MLC被称作是海员的“权利法典”，以维护海员权益为宗旨。“11个月限制”的解释结果，强迫海员不论是否处于自愿均要到期离船，特别是迫使实习生为满足STCW公约要求的12个月的实习期而再次上船实习一个月，徒增船东和海员的经济负担并有损于年轻海员的职业发展，明显违背了条约法公约的上述解释原则。

四、解决的途径

1.通过与ILO协商来解决

通过亚洲船东论坛与国际航运公会的合作，已经与ILO协商改正其FAQ中“12个月限制”的问题。将继续运用这一机制探讨改正“11个月限制”的问题。目前，这一努力正在进行中。

2.利用ILO提供的机制以及规定的授权

MLC充分考虑了各成员国履约现状的不同，在维护公约原则要求的情况下，准予各成员国履约的灵活性。建议我国主管机关识别我国履约中存在的困难，充分利用公约中提供的机制以及规定的授权，及时作出有利于我国航运界的相关国内规定，依此解决这一问题。例如，MLC“标准2.4.3”在禁止放弃带薪年假的同时，也准许主管当局规定例外的情况。我国主管机关完全可以作出诸如“实习生不受11个月连续在船限制”等例外规定。

实际上，针对带薪年假，导则B2.4.3（分段和累积）第1款作出了更加明确的规定：“各国由主管当局或通过适当的机制可批准将带薪年休假分成几个部分，或将一年应享的此种年休假与后来的一段休假累积在一起。”从中可以看出，只要主管机关批准，带薪年假可合并和分开使用，并非必须在一年内休完。

为解决此问题，我国主管机关和行业协会可以利用上述规定中的授权，通过发布一份规范性文件的方式，明确我国在保障海员充分享有带薪年假的同时灵活处理海员的休假时间，并将该规范性文件中的规定纳入我国的海事劳工符合声明第一部分（DMLC Part I）中。

3.加强探讨和宣传

通过对此类问题的探讨和宣传，使得包括主管机关在内的利害关系方认清ILO在解释MLC上存在的缺陷及对MLC原则和宗旨的背离，正确认识和理解MLC的立法本意，善意履行MLC的规定，自觉抵制对MLC的误解。实际上，ILO之FAQ中“11个月限制”的解释已被绝大多数国家无视，在主要港口国监督国家中仅有澳大利亚予以遵行。

五、结束语

MLC是兼有公法和私法属性的综合性国际海事公约，内容繁杂，对其的准确理解和妥善实施需要多方位的综合性知识。MLC至今生效已超过两年，在实践中，其理解和实施中存在的问题正在逐渐显露。这些问题背离了其立法宗旨，损害了船东和海员的利益。我国既是航运大国，又是世界上海员最多的国家，应充分利用MLC中提供的机制，通过行业组织等渠道，积极发挥主导作用，维护公约的正确实施。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.04.002

作者简介：张铎（1965—），男，硕士，教授，律师，亚洲船东论坛海员委员会秘书，E-mail：zhangduo@coscoqmc.com.cn