天津电车电灯公司的创办

白俊娇（河北大学 历史学院，河北 保定 071002）



天津电车电灯公司的创办

白俊娇
（河北大学 历史学院，河北 保定 071002）

摘 要：天津是我国第一个拥有近代意义上的公共交通工具无轨电车的城市。天津无轨电车是由天津电车公司创办的，而天津电车电灯公司则是我国内陆城市中最早出现的城市公共交通企业。由于经营电灯业务，也称比利时电车电灯公司。公司的创办和电车的出现对近代天津的市政建设以及天津近代化具有深远影响。

关键词：天津电车公司；天津近代化；公共交通

1860年，第二次鸦片战争爆发后，天津开设为通商口岸。从鸦片战争到八国联军入侵的六十年间，列强先后在上海、天津、汉口等十二个城市设立租界。“在众多设立租界的城市当中，唯有天津集中了九国的租界，总面积达23 350.5亩，是当时天津城区的3.47倍，城乡的9.98倍。”[1]随着各国租界的不断扩大，天津的市政建设也随之开展，公共交通工具应运而生。1900 年7月14日，八国联军占领天津城，《辛丑条约》签订之后，为了更好的管理天津，联军各国委派军官成立临时政府。7月22日，联军在天津成立殖民统治机构“管理津郡城厢内外地方事务都统衙门”，称为“都统衙门”[2,p79]。此临时政府为外国在华更好的投资攫取利益提供很好的机会。由于投资公共交通事业利润丰厚，各国之间竞相争夺对天津公共交通事业的管理权。

一、中比《天津电车电灯公司合同》的签订

八国联军侵华之前，清政府“收到日本人建立电车公司事业的申请”[3]，于义和团运动的爆发、当时政局不定、社会紊乱，日本垄断天津公共交通的计划破灭，日本没有取得经营权。1901年清政府被迫与八国联军签订《辛丑条约》，各国争相在天津划分租借。天津被德国、意大利、比利时、英国、法国、美国、德国、奥地利、俄国九国瓜分。欧洲列强纷纷向天津政府表示兴办公共交通有轨电车的期冀。时任直隶总督袁世凯，在小站编练习新军，由于战事的需要，向德国购置军火，并与德国军火商世昌洋行的海礼结识。德国提出对天津公共交通管理的申请，得到袁世凯的批准，德国获取了设立天津电车电灯公司的特有的专属权，由于世昌洋行的资金以及实力不够，便将该专利权转售与比利时国家财团（当时比利时为欧洲的小国，在八国联军侵华时未出兵，跟随着欧洲列强，趁火打劫。1902年，比利时为了攫取更多的利润，寻找在华投资机会，派通用银行财团于派亚多来华），比利时银行财团下属的银行为华比银行，总部设在比利时，在中国设立各个分行，资金实力相当丰厚。经协商，首先决定订立的是天津电车电灯公司合同。

1904年，由德国人德璀琳、比利时人梅雅德等在天津联军都统衙门备案。1904年4月26日，中国一方的代表津海关道唐绍仪、天津道王仁宝、候补道蔡绍基、天津府凌福鹏，比国一方的代表比国领事嘎德斯、比国工程司沙特、天津海关道唐绍仪候补道蔡绍基等与世昌洋行海礼驻天津比国领事噶德斯等在天津签订合同，获得袁世凯的批准。并由天津巡警总局订立《天津电车公司章程》，奉北洋大臣核定另行公司遵守。1904年《天津电车电灯公司合同》的签订标志着天津成为中国大地上第一个拥有近代意义的公共交通的城市，近代中国城市交通由此开始，逐渐告别了以人力、畜力作为动力的原始客运方式。合同共27条，主要规定了比利时在创办电车公司时需要准遵守的权利以及与政府的关系，合同也包含电车在运行过程中出现问题的解决办法等[4]。

1904年4月26日，世昌洋行海礼、比国工程司沙特驻天津比国领事官嘎德斯还与天津巡警总局会同商定《电车公司行车专章》，规定电车在行车过程中应该遵守的车路秩序。合同签订后，由于华比银行资金雄厚，公司立即兴办。有公司职员回忆“比财团代表亚多获得此专利合同后，立即开始建设事宜。为了获取中国人的信任，先聘请一天主教徒关某，利用教会势力，在望海楼后金家窑村购买土地，建立发电厂。该地前临海河，后凭金钟河，水源充足。又在东孚桥东口，沿河马路购买楼房，成立天津总办事处，在南开中学旁购买地基，建立车库和修理厂。同时在比京布鲁塞尔成立总管理处，办理购买发电机、电灯、电车各种机件材料和设备。一切材料设备都从比京运来。天津工作筹备就绪后，亚多于1908年回国任总管理之职，派马赛尔为中国公司经理，马塞尔任职到1914”[5,p891]。以上为比利时为天津电车电灯公司的筹备工作。比利时国家“事必躬亲”，目的在于保护自己的既得利益，攫取更为丰厚的利润。

二、公司的董事会、内部成员（电厂、修理厂、电车车路）

1. 公司董事会

天津电车公司又称比利时电车公司，总公司设在比利时首都，在天津设办事处，在意大利租借三马路开办，注册资本为25万英镑，约合华币250万元。按照原来合同的规定天津电车公司设董事会，华人和洋人各三名，洋人董事由该公司任命，洋董事三人都有公司许选出。洋董初期为开滦煤矿总理（英国人），天津华比银行总理（比利时人）。后期为华比混血儿林亚德、南开大学校长张伯苓、地方绅士郑虞堂和成记纸行经理臧耀亭等，洋董一般为公司选中的洋人或者地方各界知名人士。华董由直隶选派华董为政界的知名人士。“华董在清末由直隶总督选派，首任华董为海关道、天津道、天津知府，民国后则由直隶省长选派；1927年天津改为特别市外，则由天津市长委派，先后派有时子周，杜小琴、李星北。刘中法、赵近辰、张仁、张鸣歧和杨豹灵等人”[5,p892]。这些华董事的任期，由天津市政府的首席定夺。

根据合同规定，华董权限代执行督理的全权代理，稽查审核该公司的进款官利，定夺报销款的多少，并且转达各部门的意见建议，决议每个草案。每次开会有四个董事同时赞成才能照办，如果与中国人民有争执，除了刑事范围外需要请地方官会合公司所派的人秉公和平谈判，如果意见不能一致，则各派一个秉公之人再谈判，如果这个还不行两个人公选一人来决定。规定为每月最后的星期二下午为董事会开会日期。“董事会开会之前，届时公司派人打扫街道，预备茶烟，有如迎神一般。所谓议事也不过官场的应酬而已。公司对于与其利益无关的项目从不过问，对投资账目、收费是否恰当、铜元币如何处理、职工的待遇和用户乘客的权益等问题，公司并不愿意过问，因此董事会变成了应酬会。于是由月会变为季会，由季会变成半年会，最后由半年会变为年会。董事的津贴开始为每年250两白银，每季一付。至1925年，其津贴、车马费万余元，每半年一付，董事长由华人充当，其车马费加倍为两万元。此外未闻董事会有所建树。”[6]

合同中规定“公司所有事物由总办一人主持，遇有重大事情则报告比利时国家京城总公司，总办为比利时人，其办事处设有车务总管，灯务总管，总账房受总办指挥，分管各项事务”[7,p2]。比利时国家设置的公司董事会，是根据合同的规定设立的，对外也能增加公众对公司的认可度。董事的提议公司一般敷衍了事，董事会形同虚设。

2. 天津电车公司内部员工构成

电车公司在天津的内部组织，大概如下：管理部下设有总经理、副经理，秘书、华务主任和会计。工程部发电厂300人，外线管理部50-60人，电车部1 200人，修理厂150人，电灯部50-60人，电表修理部40人，公司经常雇佣的工人为1 800～2 000人。

三、天津电车公司的相关配套设施

1. 天津电车公司电厂、修理厂

公司的变电站设于河北区金家窑第三发电厂内，装设有水管式锅炉10座，每座受热面积375～600平方公尺；装设蒸汽发电机375瓦特的两座、1 700瓦特的两座、新装6 400瓦特的一座，共计17 400瓦特，“其交流设备系美国公司的回转变流机，额定量为1 800 KW，额定输入直流电压为600 V，所有控制操作都为19世纪产品”[8]。转电处则有60余个，分设各处，保障电车的顺利运行。

2. 天津电车公司的车辆

有轨电车在比商经营有轨电车期间，先后共购置车辆166辆，其中运营车162辆，其中机车77辆，拖车85辆，分别设有黄、蓝、红、白、绿、蓝黄等条线路。

3. 天津电车车路轨线

在1906～1937年比商经营时期，电车的运营使天津成为第一个拥有有轨电车的城市，轨道总长原为13 179 860米，1904年，万国公桥成立，电车线路延长，电车改道总长为13 495 315米。而在中国地段内计长6 719 015米。

纵观整个天津城区路线，自从万国公桥修建后，电车的路线增加到13 495公里，在中国统治地段内为6 719公里。1930年以前，“电车行车共分为六路，总里程23.2公里，轨道设备总长度134 953.15米”[9]。白牌电车围绕天津旧城单行驶，建筑城东北角到闸口一线；红牌电车经过北大关、北马路、金汤桥、特别二区、意租界、老车站，线长3.541公里，建经过日租界到法租界；蓝牌电车，由北大关经、北马路、东马路、劝业场、法日租界过万国桥至老车站；黄牌电车，经北大关经东北角、大沽路、劝业场、海关河沿，长4.156公里日租界法租界至海关河沿。1917年此路线黄蓝牌路线为由东北城角官银号、日租界到法租界的大沽道。绿牌线自劝业场至老西开教堂（今南京路），由法租界天曾里至老西开教堂河沿，长0.969公里。“由于老西开为法国占领的地区，拥有基督教堂，绿牌线路的开通线路使基督教徒更方便便捷的去教堂，根本原因想利于法国租界，而骨子里更有利于法国租界的繁荣。”[5,p893]

天津公用电车的轨线将天津的老城和各国租界组成一个整体。通行的路线将老城区和奥、意、日、法、俄五国租界相互联系。电车路线经过多个租界，按照《中比电车公司合同》规定，其经过别国租界的利益关系，都由电车公司直接与各租界当局商洽，凡是通过租界的地方应该向当局缴纳费用。法国作为最长路线经过的租界，最高给及17万元，可见分的利润之多。电车公司收入丰厚，但具体实际利益之分配，由于笔者能力有限，未曾找到。

四、天津电车电灯公司票价、营业额、报效款

天津电车公司为比利时经营，其属于投资公共交通的垄断企业，利润丰厚。电车运行初期，市民对新生事物比较陌生，乘坐电车之人并不多。电车公司对于乘坐电车的票价根据不同层次的座位/距离长短索要。当时钱币以铜元为单位，有轨电车运行初期，为吸引顾客，比商公司实行免费试坐方法，然后收取十分低廉的票价，并按座位等级收取票价。如乘坐白牌围城一周，头等坐位（绒坐垫，车厢内铺有地毯，设有痰盂、电扇等设备）收费一小铜元；二等座位（竹藤编织座位，无其他附属设备）收半个铜元。后来红牌、蓝牌、黄牌、绿牌、花牌等路线陆续开通，乘客增多，比商电车公司取消了头等、二等之别，座位全部改为木板座位，并提高票价，实行按段消费。最初乘坐一段路收三枚铜元，超过一段增收一枚，后来票价又提高为乘坐一段收四枚铜元，每多乘一段增收一枚。1926年，比商电车公司为了购办机器，扩展线路，每票又附加2枚铜元作为基金（外国人乘坐免收）。以后又借故不断加价。因此在1926年和1927年的票款收入，分别比1925年增长58.2%和56.2%，比十年前增长4倍多，千人平均票价由1917年的25.37提高到49.86元。票价虽然不算多，但是乘坐人数多，营业额丰厚。

按照原合同有关报效款的规定：

准该公司北洋大臣在天津独自一家筑造承办电灯车路以50年为期限，天津城内不论何处，如果地方官要安设电灯车路，都应该让该公司承办，至于报效款地方官以及中国国家办法如下：

一、每年于未曾开支行车费薪水以及所有各项费用之前公司毛利应先报效三分半（即每百两三两五钱）。

二、已经分的股东官利一分二厘之后，所有余利润需要再以一成报效中国国家。

三、倘若分股东官利一分五之后，须要再以二成报效中国国家。

官家利润应该按照天津所用的股本核算，不能照名义股本计算。如果有意减少官利，或者不按规则另立名目，应该属于舞弊之事[4]。

1916到1928年为天津电车电灯公司的发展阶段，其机构和建设已逐步完备，营业非常发达。电灯、电力的使用逐步推广，而电车则每天大概有80辆在马路上行驶，运行的时间大概为早上4点到夜间12点。每日经常有80辆车终日在街上行驶。

表1　天津电车电灯公司获利及报效账目[7,p11]万元

由表1可见，每个五年电车电灯的利润数逐步递增，虽然电车利润比电车利润要少很多，但是电车利润的数目也惊人。由表1可知，报效款只是利润的小部分。1916到1928年为天津电车电灯公司的发展阶段，其机构和建设已逐步完备，营业非常发达。

对电车公司攫取的庞大利益，当时经济学家的看法“比利时天津电车电灯公司乘庚子之余，获得天津电车电灯营业权，开办资本仅二十五万磅（约合250万元），而每年获利之巨。实足惊人，根据调查，该公司自民国六年至十五年间，利益共计为一千三百八十余万元，查电灯电车为地方公共事业，应该归地方政府或公共团体办理，其所获利益应该用于地方公益事业，归私营亦不合理，归外人经营实在绝无仅有”[10]。

益世报报道对电车利润的看法：“至1932年，比利时电车公司，成立将近三十年，近来营业越来越发达，经过调查，近五年来的营业状况。计收入如下，电流燃户平均在5万户以上，每年冬夏两季平均每月约三十八万元（冬月四十万，夏月三十五六万）年合约150万，燃户电表押款，至多五百元，少亦二十元，平均每户押八十元，共四百万元，此款均存在华比银行，年支利息二十五万元，以上每年共收入约七百万元，开支方面，煤炭斤月需要两千四百吨，合一万六千元年合十九万，洋人共三十名月支一切费用四万元，华人员工为千八百人，费用为四万五千人，两项年合一百万元，余如房租、自来水、市政当局以及各个租借特别是二三两区（如日租借年交二万元等类，也以营业为标准），修路购料等用每月约三万元，平均每年四十万元，总共每年支出至多不过一百六十万元，净余五百余万元，这个结果为最近的情形，但五年以前收入每年减约百万元，支出也减到二十万元，试问数十年来，天津市民的生活，怎能不日益贫困呢？”[11]电车公司的利润丰厚，但是用于支出的只占一小部分，用于维修设备以及发给电车工人的工资却少的可怜，工人受到严重压榨，将钱都存入华比银行中。

电车作为天津第一种公共交通工具，改变了传统的交通方式，1903年，直隶总督从外国引入汽车，虽然汽车在民国时期发挥作用不大。但是电车和汽车为民国时期公共交通的重要组成部分，其发挥的作用无可替代。“电车却日益发展成为连接租界中心区和租界地区的主要交通线。它与遍布市区的数万辆人力车互为补充，形成了20世纪天津市内的主要交通网络。尽管20年代出现了私人经营的公共汽车，但只能行驶在电车所不及的路段上，始终没有较大的发展，对城市的交通影响很有限，与电车无法相比。”[2,p78]

[参考文献]

[1] 杨大辛.天津九国租界[M].天津:天津古籍出版社,2004: 182.

[2] 尚克强,刘海岩,主编.天津租界社会生活史[M].天津:天津社会科学出版社,1996.

[3] 汪寿松,郝克路,王培利,刘海岩.八国联军侵华实录-天津临时政府会谈纪要（上）[M].天津:天津社会科学院出版社,2004:8.

[4] 中比天津电车电灯公司合同:1904[B].天津:天津市档案馆（J0128-3-008854-011）.

[5] 刘宝华.天津电车电灯公司概述[A].天津地方编纂委员会编.天津文史资料存稿件选辑[C].天津:天津人民出版社,1998.

[6] 肖祝文.比商公司在中国的掠夺[A].中国人民政治协商会议天津市委员会,文史资料委员会.天津文史资料选辑27辑[C].天津:天津人民出版社,1984:204.

[7] 吴蔼宸.华北国际五大问题[M].北京:北平京华印书局,1929.

[8] 天津地方编纂委员会编纂.天津通志[M].天津:天津社会科学院出版社,1996:2.

[9] 朱建斌.天津的城市公共交通的演变[A].中国人民政治协商会议天津市委员会,文史资料委员会,天津市文史资料选第27期[C].天津:天津人民出版社,1989:149.

[10] 佚名.天津电车公司十年之利益[J].银行月刊,1928,8（9）: 254-255.

[11] 佚名.电车电灯公司营业情况[N].益世报,1932-09-10（7）.

（责任编辑、校对：郭 静）

The Foundation of the Tianjin Traction Company

BAI Jun-jiao
（College of History, Hebei University, Baoding 071002, China）

Abstract:Tianjin is the first city which has the morden traffic tool of the electric car. The first company making electric car is Tianjin traction company. It is founded by The Kingdom of Belgium. Because the company also controlled the light business. It is called Tianjin traction and light company. The company is cotrolled by The Kingdom of Belgium all the sides. The construction of the company and the occurrence of the the electric car has a profound influence on later generations.

Key Words:the foundation of the company; the construction of the company; the operating conditions of the company

作者简介：白俊娇（1988-），女，河北唐山人，硕士研究生，研究方向为中国近现代史。

收稿日期：2015-11-06

DOI：10.3969/j.issn.1009-9115.2016.01.029

中图分类号：K251

文献标识码：A

文章编号：1009-9115（2016）01-0105-04