高速公路工程道路交通安全评价研究

柴志虎

（延安大学西安创新学院，陕西　西安　710100）



高速公路工程道路交通安全评价研究

柴志虎

（延安大学西安创新学院，陕西西安710100）

摘要：与普通的公路相比，高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点，因此，不会受到行人和非机动车辆的干扰，是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看，其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系，因此，必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用，从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率，最终达到保障各种车辆安全行驶的目的.

关键词：高速公路；工程道路；交通安全评价；工程应用

随着城市建设规模的不断扩大，高速公路工程的数量越来越多，是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建设的过程中，对线性安全提出了较高的要求，需要严格按照我国相关规定和标准执行，并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价，才能真正保障车辆的行车安全，从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持.

1　道路曲线方面的安全评价

目前，在高速公路工程道路交通安全评价时，道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视，才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看，竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种，如果汽车在凸曲线路段行驶，不对半径进行有效控制，则很可能影响司机的驾车视线，同时，汽车夜晚在凹曲线路段行驶时，如果半径不够大，则会降低汽车行驶的安全系数.另外，高速公路在与普通的道路相交时，高速公路通常是从普通道路的上方跨过，则会形成凸曲线，但有部分是普通道路跨过高速公路，则会形成凹曲线，最终影响高速公路上车辆的停车视距，给行驶安全带来极大影响.

1.1凹曲线路段的相关分析

一般情况下，凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的，因此，停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面，其中，夜间的停车视距发挥着重要控制作用，需要对前车灯的照射距离给予高度重视，才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知，在前车灯仰角为0.5度的情况下，远光灯光束中心的落地距离一般是100米，由于远光灯的光线是呈现散射状态，其最强的光束在中心位置，所以，为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度，在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度，以有效保障行车人员的人身安全.

1.2凸曲线路段的相关分析

根据高速公路工程的实际建设情况来看，其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的，在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时，可以得到车辆司机的实现高度.因此，在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米，夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米，并且，在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下，其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求，对于保障车辆的行驶安全有着极大作用.

2　停车视距方面的安全评价

在高速公路上行驶的车辆，需要对车前的视野、视距等给予高度重视，提高安全防范意识，才能保障整个行车过程的安全.一般情况下，司机在1，2米高的路面看到前面有障碍物存在，需要立即采取制动措施，才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此，司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以，在我国相关规定和高速公路的设计规范中，高速公路、一级公路都必须采用停车视距，以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知，客车的停车视距是：在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米，而货车的停车视距是：时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下，必须以停车视距较大的为准，即以货车的停车视距为准，才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时，小客车的视距一般要比货车的视距大，但在纵坡较大的路段行驶，货车的视距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价，可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看，高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时，一般将小客车的停车视距作为评价基础，而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前，停车视距评价标准的主要规定有：在潮湿路面情况下，如果停车视距不高于110米，则安全性比较好；如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间，则安全性一般；如果停车视距不低于120米，则安全性比较差.

3　隧道方面的安全评价

根据高速公路工程的实际施工情况来看，做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视，并提高相关工作人员的安全意识，才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前，隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面：

3.1隧道平曲线的相关分析

目前，我国较多高速公路都有很多隧道，与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时，隧道处于四周封闭状态，并且，隧道还有平面曲率存在，因此，司机在打开车辆的前车灯以后，司机的视线会受到前车灯散射角的影响，从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时，通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度，可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看：车辆时速在60千米时，停车视距如果是75米，则最小半径值为290米；车辆时速在80千米时，停车视距如果是110米，则最小半径值为420米；车辆时速在100千米时，停车视距如果是160米，则最小半径值为610米；车辆时速在120千米时，停车视距如果是210米，则最小半径值为800米，由此可见，隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系，需要高度重视车辆的停车视距，才能避免隧道内出现各种安全事故.

3.2隧道进出口的相关分析

在高速公路工程的实际施工中，想要提高隧道进出口的运行安全性，则需要对这个区域的线性设计进行深入分析，才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性，因此，将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数，以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析，从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时，采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现，车辆在进入隧道前通常会减速，在出隧道口时会加速，因此，在车辆进入隧道口时，车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下，有着较高的安全性，如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间，则其安全水平属于中等，但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下，则其安全水平比较差.同时，在车辆出隧道口时，车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下，则其安全水平比较高，如果车辆运行车速差在低于每小时0千米，则其安全水平比较差.由此可见，在平面曲线曲率不断增大的情况下，纵坡也会相应增大，而车辆行驶过程的车速差变化也比较法，所以，车辆在进出隧道前后的5秒之间，要尽量保持相同的行驶车速差，才能提高车辆的运行安全性.

4　横断面超高方面的安全评价

在高速公路的弯道上行驶时，如果车辆处于弯道的外侧，则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用，从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此，根据车辆在高速公路上的行驶情况来看，在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时，必须通过抬高外侧车道的方式，使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面，才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下，这种设置被称作是超高，在保证超高合理的基础上，车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消，从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前，超高横坡度的计算方法是：设定平面半径不变，采用路段运行速度和相关公式来计算，其中，涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前，一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是：一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为120千米；一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为100千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为80千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为60千米；一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为30千米；一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为20千米.根据相关研究证明，采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算，可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等，因此，尽量采用相关规定中数值，对于降低安全事故发生率有着重要影响.

5　长大下坡方面的安全评价

根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知，各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制，才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下，如果平均纵坡是3%，则连续下坡坡长必须超过7千米；如果如果平均纵坡是4%，则连续下坡坡长必须超过5千米；如果平均纵坡是5%，则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现，如果下坡坡度比3%大，则需要增加超高，才能真正降低安全事故发生率.所以，在实践过程中，必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价，才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外，在进行高速公路工程的施工时，需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等，并加强特殊路段的管理和监控，才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上，全面保障车辆的行驶安全.

结束语

综上所述，在我国高速公路事业快速发展的情况下，提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识，是提高高度公路运行安全性的重要需求，对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此，根据高速公路工程的实际情况，全面落实上述几个方面的安全评价措施，切实做好高速公路工程线性安全评价工作，才能真正促进我国高速公路事业可持续发展，对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.

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收稿日期：2015年12月23日

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1673-260X（2016）02-0031-03