城际轨道交通与城市群可持续发展协调研究

陈磊

城际轨道交通与城市群可持续发展协调研究

陈磊

经济社会一体化与可持续发展成为城市群的主要发展方向。分析城际轨道交通的技术、经济和社会特点，分析其对优化城市群空间结构、整合城市群交通运输网络资源、推动产业发展等方面的促进作用，从技术、体制、功能、效益环节提出城际轨道交通与城市群可持续发展协调的对策建议。

城际轨道交通；城市群；空间结构；可持续发展

随着我国城镇化水平不断提高，区域内经济、社会的一体化发展已经成为城市和城镇密集区域发展的重要趋势。在“十三五”规划中，不仅将把京津冀、长三角、珠三角建设为世界级的城市群，也将把成渝城市群建设成为具有国际竞争力的国家级城市群。此外，还有15个城市群的提升和发展规划获得批准。建设和发展现代化的城市群，需要推动城市群内各城市和城镇的产业均衡发展，引导产业、人口、配套资源等要素在空间上协调分布，并逐渐实现经济、社会一体化，以保证城市群整体可持续发展。根据国际上各大城市群的成功发展经验，使具有便捷、快速、安全、准点、可预期、成本低、运量大、环保节能等优势的城际轨道交通系统成规模、网络化发展，将有利于整合城市群内各城市和城镇的各项资源，促进城市群的整体融合以及经济、社会一体化发展。

一、城际轨道交通的特点

城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别，是指在经济发达、人口稠密、联系密切的一定经济区域内，在城市与重要城镇之间修建的快速便捷、呈网络状的大运量公交化轨道交通客运系统。城际轨道交通介于铁路客运专线和城市轨道交通之间，主要用于解决一定区域内城市和城镇之间的交通问题。城际轨道交通的发展为城市居民在两个相邻城市和城镇之间的生活和工作提供了一种新型模式，对于优化城市格局，缓解城镇密集地区的交通问题具有重要意义［1］。城际轨道交通主要有以下特点。

（一）技术特点

城际轨道交通主要是为城市群各城市、城镇、开发区和旅游区的往返客流服务，出行目的以旅游、购物、工作、上学为主，应尽可能达到通勤、通学的条件。这就要求城际轨道交通的运行必须达到小编组、高密度、运行快、公交化、周期化、准时性高等技术要求。其编组可参照城市轨道交通的6～8辆编组；发车间隔可适当长一些，以5～15min为宜；站间距可适当延长至5～20 km。因城际轨道交通主要为城市群居民构建“一日交流圈”服务，所以运行时速一般应在160 km/h以上，才能满足快速连接城市群两端城市的需求。作为轨道交通的分支，城际轨道交通具有不受雨雪天气及其他交通工具的影响和干扰等优点，保证其能按照规定的时刻表运行，能达到快速、安全和准时的要求。

（二）社会特点

轨道交通系统在保护环境、节约能源和用地方面具有明显的优势。首先，在每单位运量的能耗上，城际轨道交通仅相当于公共汽车的3/5以及小汽车的1/6。其次，在运能上，一条双线轨道交通线路与一条16车道的公路相当。再次，在用地上，地上轨道交通的用地量仅为公路的1/2；地下轨道交通的用地需求会更低，并因停车需求的大幅度降低也可节约大量用地。最后，在环保上，当前城际轨道交通的发展方向主要参照动车和高铁的模式，少量参照地铁模式，全部采用电气牵引动力，具有能源利用率高、无直接空气污染、噪音小等优点［2］。

城际轨道交通主要为城市群内的城市和城镇间的客运需求服务，可以在很大程度上代替线路有限、发车间隔长的长途客运铁路专线，安全性低、准点性差以及受环境影响大的长途客运汽车和需要亲自驾驶、能耗大、环保性差的私人汽车，其社会效益非常显著。

（三）经济特点

城际轨道交通属于公共交通范畴，在本质上是准公共产品，其票价制定必须考虑社会承受力的限制。轨道交通的建设费用一向很高，建设资金的筹措成为其发展的一个重要制约因素。城际轨道交通系统虽然整体独立于客运铁路专线和城市轨道交通系统，但部分线路可以纳入国家铁路系统以及城市轨道交通系统，通过整合利用各项轨道交通资源来达到节约建设资金的目的。

城际轨道交通的建设和运营可以给沿线尤其是郊区土地带来巨大的增值效应，具有很强的经济外部性。日本就成功运作了轨道交通与沿线土地的综合开发策略，以沿线房地产开发的巨大收益来反哺轨道交通建设。我国城际轨道交通建设也可以考虑与沿线土地捆绑开发的模式，使一部分外溢效益得以回收，以此来支持建设投资和补贴运营成本，使得项目的外部效益在一定程度上内部化并提高投资回报率［3］。此外，城际轨道交通以网络规模覆盖整个城市群，随着城市群的不断发展壮大，越来越频繁的人口流动和服务水平的不断提高将为城际轨道交通带来越来越多的客流，更高的满座率可以使得票价收入支持运营成本的能力更强。

二、城际轨道交通对城市群发展的促进作用

（一）优化城市群空间结构

不论是城市内部还是城市群，不同的交通条件会导致人才、资金、信息等生产要素的不同流动方向和强度。城市群内即使是距离最远的城市之间，一旦拥有强大的载体，都可以大大增加交流的机会，取得紧密的联系。根据国际上发达城市群空间结构的演变历程，可以认为网络化结构是城市群最终及最完美的空间结构模式。在网络化的空间结构中，较大的城市群往往包括多个核心城市，每一个都是相对独立的个体，其城市功能相对完整，并能辐射一定范围的中小城市和城镇。核心城市与中小城市城镇以不同级别的网状组织方式进行联系和交流，共同构成城市群的网络化形态。

城际轨道交通的建设和发展，可以促使城市群内的城市和城镇各种生产要素的产生和交流更加高效化和有序化，从而加快城市群空间结构的优化。这主要表现在各城市的居住区、工业区、办公区、商业区以及科技园区等功能区借助城际轨道交通互为补充，甚至互相融合，推动城市群的整体布局朝着多中心网络状结构的方向发展［4］。首先，各城市和城镇不断扩张，边缘区互相渗透乃至融合，最终形成城市群中的一个个组合体；其次，借助发达的交通和通讯网络，城市和城镇已不仅为所在区域服务，也通过交通和通讯网络将其要素和功能推广到城市群网络的其他节点上，使得城市和城镇间的联系变得更加密切和广泛，并促使城市群内的城市和城镇群体在整体上呈现出网络化的趋势。

（二）整合城市群交通运输网络系统

城市群的空间结构优化和经济一体化离不开发达的交通基础设施。城市群的交通网络系统主要包括3个层次：城市群与外部的交通联系、城市群内城际之间的交通网络以及各城市和城镇的市内交通网络。目前对我国大多数城市群来说，第1个层次和第3个层次的交通基础设施建设较为完善或发展迅速，第2个层次则起步较晚、基础薄弱。城际交通系统正是承接和联系其他2个系统的重要环节和关键所在，好的城际交通方式的选择对于城市群的发展至关重要。完善和发达的城际轨道交通网络可以缓解目前城际交通主要依靠高速公路所带来的交通压力，更好地满足客运需求，改善运输结构，最终使城市群内的交通达到公交化的水平。此外，城际轨道交通的建设还可以增强各层次以及各种交通运输方式之间的联系。对内，城际轨道交通网络应和城市群的中心城市以及其他城市和城镇的城市交通体系有效衔接；对外，应和机场、港口、铁路客运车站等面向全国乃至全世界的大型交通集散地连接。以上手段使得城市群各级交通网络形成一个快速高效、有机统一的整体，从而实现交通一体化，并在很大程度上提高城市群的整体竞争力。

（三）推动城市群产业发展，形成优势产业

城市群整体经济的发展需要在中心城市经济发展的带动和辐射之下才能取得良好的效果，而交通运输能力对于中心城市的带动和辐射能力的影响非常重要。城际轨道交通的运量大、快速、舒适安全和准点性等特点，极其有利于城市群内中心城市与其他城市和城镇之间的信息、人才以及资源的交流合作，促进产业服务一体化的形成［5］。产业服务一体化可以增加来自于城市群内外投资的吸引力，整合和开发城市群的各种优势资源，促使新的优势产业形成和壮大，有效提高城市群整体经济系统的区位优势，并推动其向更高阶段演变。

三、城际轨道交通与城市群可持续发展协调

城市群的可持续发展不能只看重单一的经济增长值，否则很容易重蹈过去部分城市发展中人口过度膨胀、资源利用效率低下、环境污染严重、生态平衡受到破坏的覆辙。城市群可持续发展要求经济的增长和发展要与资源的有效利用、环境的保护、人口和社会的合理发展相协调。为促使城际轨道交通与城市群可持续发展之间的动态协调，应主要从以下4个环节考虑。

（一）技术环节

当前，城际轨道交通尚无统一的技术标准，在城市密集、线路短的情况下，可以参照城市轨道交通标准；反之，可参照动车和高铁标准。城际轨道交通能满足城市群内居民不同层次和不同目的的快速和便捷出行需求，需要对城市群内外的不同交通方式进行合理分工和有效衔接，以提高城市群整体交通系统的服务水平和工作效率。首先，城际轨道交通可和城市群内各城市和重要城镇的城市交通系统合理衔接。有城市轨道交通的，城际和城市轨道交通应做到无缝对接，甚至在技术和经济可行的条件下，可以考虑互相兼容、共享车辆和线路，使得城市轨道交通网络与城际轨道交通网络无界限融合；没有城市轨道交通的，可以让城际轨道交通线路深入乃至贯穿市区，使其通行效率最大化，或者至少应做到与市内公共交通站点对接，实现就地换乘［6］。其次，城际轨道交通应有效利用铁路客运专线，尤其是当前广泛发展的动车和高铁系统。有些城市之间可以用动车和高铁线路代替部分城际轨道交通功能，或者实现2者的统一规划建设。

（二）体制环节

当前各城市群的发展首先突破了单个城市的行政区划，却并不完全与省域范围吻合，有的城市群所覆盖的范围甚至跨越了2个及以上省级区域。但是，现有的轨道交通线网规划主要是市域范围的城市轨道交通或全国范围的客运铁路专线。城市群内的城市与城镇间的联系和交流越来越密切，迫切需要专门为此服务的城际交通系统，尤其是具有众多优势的城际轨道交通。为此，需要打破传统的行政区划和体制的限制，以城市群为依据，设立城市群城际交通综合规划管理机构来进行统一规划、协调与管理，与城市群其他部门及各城市和城镇建立良好的协作关系，从而高效地建设、管理和运营城际轨道交通资源。

（三）功能环节

城市群的整体发展需要考虑中心城市与其他城市和城镇在功能上的合理分工和优化配置。一方面，要发挥好中心城市的带动作用，促进产业升级；另一方面，要发挥好其他城市和城镇承接中心城市的产业传递、舒缓其发展压力的作用。中心城市应强化综合功能，尤其要着重培育综合服务和配置中心的功能，以起到在整个城市群发展中的龙头作用。其他城市和城镇在发展经济、提升其在相应范围内的辐射和带动作用的同时，应考虑自身在城市群中的功能定位和发展特色，避免重复竞争。这就要求中心城市和其他城市及城镇打破行政区划的限制，借助城际轨道交通加速城市群的资源整合，将各城市和城镇连接成为功能互补、分工协作、联合发展的整体，增强城市群的整体竞争力。

（四）效益环节

城际轨道交通与其他轨道交通方式相似，存在建设投入大、票价受限等问题，其盈利模式成为一项难题。为保证城际轨道交通与城市群的可持续发展之间的协调，需要尽可能平衡使用者、运营单位与政府之间的利益，达到居民出行、运营管理及城市群交通发展的总体利益和资源利用效益最大化。首先，要形成一定的规模，提高利用率，以降低成本和达到规模效益。其次，拓展投融资渠道，通过城际轨道交通建设与沿线土地捆绑开发等模式，以项目整体的多种收益来支持建设投资和补贴运营成本，促进其可持续发展［7］。再次，在规划设计城际轨道交通线网时应考虑城际客流在时间和空间分布的不均衡性，以及城际客流对车辆的开行时间、停靠站点和客运量等要素的敏感度，尽可能与客流的分布规律相吻合，既要保证运营效益，也要做到服务最大化。

[1]邓元慧.城际轨道交通与城市群空间结构演化及协调研究[D]．北京：北京交通大学，2015.

[2]林雄斌，杨家文，孙东波.都市区跨市公共交通规划与空间协同发展：理论、案例与反思[J]．经济地理，2015（9）.

[3]霍亮.城际铁路网列车运行方向的确定原则浅析[J]．交通企业管理，2014（6）.

[4]徐伟.沪宁城际铁路与区域内城市轨道衔接必要性研究[J]．青海交通科技，2015（5）.

[5]刘鹏.城市群区域城际轨道交通与城市公交衔接系统模型研究[J]．交通运输工程与信息学报，2015（4）.

[6]杜文华，文东.城际轨道交通系统换乘设计探讨[J]．铁道工程学报，2015（5）.

[7]杨纪汉.对城际轨道交通项目建设资金管理的思考[J]．现代经济信息，2014（8）.

（编辑：唐龙）

F299.27

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1673-1999（2016）11-0035-03

陈磊（1981-），男，硕士，安徽建筑大学（安徽合肥230601）管理学院讲师，研究方向为城市经济与房地产。

2016-09-02

安徽省教育厅人文社科研究项目“城际交通引导下的江淮城市群空间结构发展研究”（SK2015JD04）。