论我国汽车产业的供给侧结构性改革

赵瑾璐，朱文哲

（北京理工大学 人文与社会科学学院，北京102488）

论我国汽车产业的供给侧结构性改革

赵瑾璐，朱文哲

（北京理工大学 人文与社会科学学院，北京102488）

目前我国汽车的生产与销售世界排名第一，汽车产业已经逐渐成为我国重要的支柱产业，对经济发展的贡献度正逐年提高。但我国汽车产业的发展仍然存在诸多的问题：最严重的问题就是核心技术的研发短板，此外还有诸如自主品牌的创新能力不足、地方保护主义盛行以及汽车产业链的整体协调度与关联度较低等。随着供给侧结构性改革的深入推进，汽车产业也需要突破制约发展的瓶颈，从供给的源头处深化改革，加强对核心技术的研发，同时要提升政府的相关扶持力度，增强“产学研”的结合程度，提高产业效率，完善相关的配套产业发展，合理规划汽车产业的发展规模，增加对新能源技术的研发投入，以技术创新来提升产业整体竞争力，促进汽车产业发展的良性循环。

供给侧；新能源；区域合作

制造业一直都是我国经济发展强有力的基石，进入21世纪，随着社会生活水平的提高与人均可支配收入的增加，汽车已不再是财富的象征，而逐渐成为人们日常生活必不可少的工具之一，我国的汽车产业也逐渐成长为国民经济发展的支柱性产业。在 《中国制造2025》以及“十三五”规划纲要中，汽车产业都被视为经济发展的关键领域，而供给侧结构性改革也将提升工业与制造业效率作为重点。在这样的背景之下，我国汽车产业既要优化产业结构，又要在创新与技术等方面逐渐提升自身的竞争力。市场竞争的多元化以及居民消费能力的逐年提高，都对我国的汽车产业提出了更高的发展要求。在供给侧结构性改革中，我国汽车产业要走出一条高效率、高科技附加值、高创新、高节能的新型汽车产业发展道路。

一、现阶段我国实施供给侧结构性改革的必要性

（一）供给侧结构性改革的理论探究

所谓“供给侧”，是针对“需求侧”而言的；重视供给，是供给学派所推崇的经济发展理论，而重视需求，则是凯恩斯主义的主要理论之一，这两个学派对于在经济发展中应该重视供给还是重视需求，历来都存在着分歧。

凯恩斯主义主张国家干预经济，扩大政府开支，实行必要的财政赤字，采用扩张性的经济政策，通过增加需求来刺激经济增长。为了增加消费需求，凯恩斯主义通过税制、利率的限定等方式影响和引导消费倾向；为了更好地刺激投资，凯恩斯主义使用两种方式，一方面通过国家干预或引导来刺激资本边际效率以增加私人投资的积极性，另一方面主张由国家直接投资，达到投资社会化的目的。此外，凯恩斯主义还认为，货币政策和财政政策都可以用来刺激消费和投资，但仅依靠货币政策很难奏效，还应当依靠财政政策，利用适当的赤字来刺激经济，并且认为温和的通货膨胀对经济的发展有积极的影响。

供给学派认为，生产要素的供给和有效利用，特别是资本和劳动力等重要生产要素的供给及利用，直接决定了生产增长的水平。供给学派重新肯定了萨伊定律，认同“供给创造自己的需求”，认为资本积累决定生产增长速度，应当鼓励储蓄与投资。政府所制定的经济政策，特别是财政政策，是刺激经济主体活动的重要因素。供给学派反对凯恩斯主义的经济政策对经济主体收支效果产生影响的观点，认为在分析经济政策对经济行为的影响时，应着重考虑政策对于生产活动的作用，而非收支效果。供给学派还特别分析了税制对于生产要素的供给和利用的效果，认为在从事生产经营活动过程中，经济主体所关心的是减去各类税收后的净利润额或报酬额度，而非利润总额。供给学派认为减税既可提高经济活动的热情，又能刺激更多的储蓄与投资，还可以在很大程度上抑制通货膨胀，因此竭力主张大幅度减税；不仅如此，供给学派强调减税并不会使政府的税收减少，反而会在减税后刺激更多的生产和消费以带动税收的增加。供给学派认为政府支出（不论是公共支出还是转移支付），对生产会起到阻碍作用，尽管这些政府支出对经济发展会产生有益效果，但效率低下的表现决定了阻碍效果的生成。因此，供给学派主张大幅度降低政府的社会支出。

从上面的对比分析能够看出，凯恩斯主义与供给学派在政府干预、市场供求的自动调节、税收、财政政策与货币政策等对经济发展作用的看法方面存在显著的差异。自我国社会主义市场经济体制建立后，国家的宏观调控，货币政策与财政政策的“双管齐下”，起到了积极的作用。我国经济发展步入新常态之后，供给侧结构性矛盾日益突出，“供给侧结构性改革”所传递出的信号，就是要将经济由重视“内需”转换到重视“内供”，从供给的角度重新审视现阶段的经济环境，用相关的供给侧结构性改革方式对经济运行过程中所显现的问题进行调整。

（二）我国实行供给侧结构性改革必要性的理论综述

随着我国经济增速放缓，经济发展过程中要素使用不合理、需求不足、出口比例逐年下降等现象开始显现，以供给侧为主要方向的经济结构调整正逐渐成为经济改革的主流。早在2011年，吴敬琏就发表过题为《未来五年，中国宏观经济态势和展望》的文章［1］。在文章中，吴敬琏指出，中国长期以来一直以凯恩斯主义作为指导经济发展的主要手段，但凯恩斯主义的使用范围仅在经济发展的短期，从长期的角度看，凯恩斯主义并不适用。吴敬琏认为，中国经济发展所面临的问题是长期性的问题，当年为了应对经济危机所实施的“四万亿救市政策”虽然在短期内缓解了危机对经济发展带来的冲击，但从长期来看，其缺陷将逐渐暴露，凯恩斯主义的框架已经不适合中国的现实经济发展需要。因此，需要改革经济体制，变革需求拉动经济的旧方式，从供给的源头出发，提高供给效率，提高要素使用效率，以供给质量的革新带动经济的发展。

与吴敬琏的观点相似，韦森在《世界经济新格局与中国经济长期增长前景》一文中，从出口、投资、消费三方面分析了中国经济增速下行的原因［2］。从出口角度看，韦森认为，中国的外贸出口量仍会增长，但增速会逐渐放缓，放缓的出口增速在很大程度上会影响中国经济增速，而出口增速的放缓，与劳动力成本上升、税收增长有直接关系。因此，韦森主张中国应全面降税以刺激经济活力。在投资方面，韦森认为投资可以分解为三项：一是企业固定资产投资，二是政府基础设施投资，三是房地产投资。从第一项看，由于中国的外贸出口已近乎到达顶峰，而国际竞争力又面临较大压力，企业的产能严重过剩，中国企业的固定资产投资近年来一直在下降；政府在基础设施方面也已经做得“恰到好处”，除去简单的建设工程外，已无大型基础设施建设工程；近年来房地产行业泡沫显著，已逐渐成为经济发展的负担，其正效应正逐渐消失。在消费方面，韦森指出，消费的乏力一直是中国经济的短板，其经济拉动效应早已微乎其微。正是由于这些导致经济下行的因素在“发挥作用”，韦森主张以供给学派的主要观点来改革经济，如全面降税、提升资源要素的使用效率等。

贾康认为中国需要构建和发展以改革为核心的新供给经济学［3］。贾康以美国、日本、欧洲的发展经验为例，指出了供给学派对于改善凯恩斯主义所带来的经济发展困境有积极作用，认为我国应以供给学派的主要思想为基础，改革现有经济发展模式，克服货币政策与财政政策的局限性，降低税率，减少不必要的行政干预，以市场导向为主，变革已有的、不适应经济发展需求的政策。这一观点与 Anonymous的观点相似。Anonymous指出，经济的衰退有利于“提供者”的发展，而这里的“提供者”就可以理解为供给方［4］。与我国经济发展现状相似，按照Anonymous的说法，经济增速的下降有利于供给方的发展，而供给方的发展又会反作用于经济，促进经济的发展。因此，我国的供给侧结构性改革会有利于供给方经济的发展，进而促进经济的整体发展与进步。

Christophe Chamley从储蓄的角度出发，分析了供给侧与需求侧对经济发展的不同影响作用［5］。他认为，充分就业是一种均衡状态，在这样的均衡状态中，过高的储蓄率会破坏原有的经济均衡，会降低居民消费水平，造成所谓的产能过剩现象，破坏经济均衡。Christophe Chamley的这一观点与我国实际十分贴合，因为我国居民的传统理财方式就是储蓄，过高的储蓄率虽然可以在特殊时期增强经济的稳定性，但在一般的环境下过高的储蓄率会降低消费倾向，间接地造成我国经济增速的下行。

陈杰与马静在对比了凯恩斯主义与供给学派的主张对经济发展的不同作用后，认为我国进行供给侧结构性改革可以从三个主要方面入手：第一，强化现有监管，维护公平竞争环境；第二，加快构建覆盖全体民众的社会保障制度，为市场经济提供安全网；第三，进一步改革和完善税费制度，减轻中小企业及中低收入阶层税收负担［6］。

Youguo Zhang利用数据与模型，从碳排放的角度分析了供给侧结构性改革对于经济发展的促进作用［7］。他认为，碳排放的减少与优化是经济发展的重要标志，减少碳排放已成为当今各国面临的巨大挑战，同样也是十分艰巨的任务，而中国作为最大的发展中国家之一，碳排放量的减少也已成为经济发展中必须重视的问题。因此，降低碳排放也在侧面为供给侧结构性改革提供了动力来源。只有从供给侧进行改革，产业结构才会得到优化，要素的投入与产出才更为合理，从而减少不必要的碳排放。因此可以说，对于供给侧结构性改革来说，降低碳排放既是重要目的，也是重要的实施步骤。

从以上学者的分析可知，我国经济目前面临增速下行，甚至是经济下行的危险，一味地像过去那样靠以出口、消费、投资来提振经济已经很难达到预期，需求层面的刺激已经不再适应现阶段我国经济的发展，供给侧的改革迫在眉睫。供给侧改革源自供给学派，但并不等同于供给学派，我们要在不偏废供给与需求的前提下，以供给侧改革为主要手段，通过优化结构、提高资源要素的使用效率，来刺激经济的发展，以适应现阶段新的经济形势，为我国下一个经济发展周期中的健康发展奠定坚实的基础。

二、我国汽车产业发展现状

美国一直都有“车轮上的国家”的称呼，但在今天，中国已经远超美国，成为汽车生产与销售世界第一的国家。汽车工业已经成为我国工业生产的支柱产业，与汽车产业相关联产业的工业增加值占GDP的比重已近10%，而汽车产业及其关联产业的就业人数也已超过4 000万；2012年，汽车产业的税收总额就占国家税收总额的13%以上，极大地推动了我国经济的发展。但是，缺少自主知识产权、核心部件的研发和生产与世界先进水平差距较大、自主品牌的研发能力欠缺等，一直都是制约我国汽车产业进一步发展的障碍。下一阶段，我国的汽车产业必须提高核心技术的研发水平，在增加汽车产销量的同时，提升产品的技术附加值，提升我国自主品牌的市场竞争力，为我国汽车产业的持续发展奠定坚实的基础。

（一）汽车产业是促进我国经济发展的强劲动力

1.我国汽车产销量增长迅速，汽车市场正逐年扩大

自改革开放以来，我国经济一直都保持较高的增速，特别是20世纪90年代我国开始实行社会主义市场经济以后，制造业成为我国经济发展的支柱产业。2008年世界经济危机后，世界市场表现整体低迷，但我国的加工制造业却因内需的拉动而获得巨大的发展，使我国经济在“后危机”时代仍能表现出相当强劲的发展势头。汽车工业作为我国制造业的重要组成部分，对我国经济的发展起到了至关重要的促进作用。以2015年为例，我国汽车产销分别为2 450.33万辆和2 459.76万辆，同比增长3.25%和4.68%①。汽车生产量与销售量相近，反映出我国汽车产业的强劲生产能力，以及市场的逐渐扩大。可以预测的是，我国汽车的生产与销售在未来仍将以合理的速度保持增长，市场需求也定会不断扩大，汽车产业仍然会为我国经济的发展提供强劲的动力［8］。

表1是我国2012至2015年间各月的乘用车细分品种产销情况。从表1可以看出，基本型乘用车（轿车）的产销量在所有乘用车中数量最高，均在百万辆左右，市场需求量最高。此外，运动型多用途乘用车（SUV）的增长势头最为强劲，其销量由2012年1月的12.63万辆增至2015年12月的79.4万辆，在未来大有超过轿车产销数量的势头。

2.自主品牌车企发展迅猛，成为我国汽车产业发展的中流砥柱

进入21世纪以来，我国的汽车工业发展迅速。在以前，我国只有一汽、二汽、上汽、北汽等几家大型国有汽车制造企业，而且除一汽的红旗与解放、二汽的东风汽车外，多数企业都是与国外的跨国车企合作生产外资品牌汽车，如上海大众（今上汽大众）、一汽大众、一汽奥迪、广汽本田、北汽现代等。在那个时期，我国的汽车生产与销售量也在逐年增多，但自主品牌的产销量一直徘徊不前，最典型的品牌就是红旗轿车。随着我国经济发展速度的加快，越来越多的企业开始涉足汽车产业，并迅速做大做强，如奇瑞汽车、吉利集团、长城汽车、比亚迪集团等。这些自主品牌车企在入市的早期，都专注于低端车型，如奇瑞旗云、QQ、吉利豪情、长城皮卡等，这些车型价格低廉，符合当时的消费需求，成为多数家庭购买的首选。但随着汽车工业水平的不断提高，以及消费者对汽车需求的变化，汽车已不再是简单的交通工具，舒适性、安全性、便利性、豪华度都成为消费者购车时的度量指标。正因为如此，自主品牌也在不断改善自身的制造工艺，提升产品的工艺及技术附加值，并逐渐形成属于自己的品牌形象，与国内的合资厂商共同竞争日益繁盛的中国汽车市场。举例来说，随着自主创新能力的提升，加之自身品牌建设的加强，吉利集团已经在国内推出了中型车博瑞；比亚迪依靠自身的新能源技术优势，在新能源车型的研发方面取得突破，推出秦、唐、宋等新能源车型；长城汽车则依靠前期的皮卡车型积累了丰富经验，将“哈弗”打造成为专属的SUV品牌，旗下哈弗H6、H2、H9等车型销售量连年增加，特别是H9车型，已具备与国外SUV巨头车企相竞争的实力。

表1 2012—2015年各月我国乘用车细分品种产销情况 （单位：万辆）

我国车企不仅在国内市场逐渐发展壮大，形成了自身的品牌影响力，近年来也越来越多地参与海外市场的竞争中。以吉利集团与长城汽车为例，两家企业均在中东、俄罗斯、非洲等市场有相当的市场占有量，而长城汽车更是成功打入了欧洲市场，并在E-NCAP的碰撞试验中取得较好的成绩。不仅如此，我国的自主品牌车企也越来越多地开始进行海外收购，吉利汽车成功收购瑞典沃尔沃汽车，并借助技术优势在国内市场推出博瑞车型，极好地将收购技术转化为现实生产力；北汽成功完成了瑞典萨博汽车相关知识产权的收购，包括整车平台、发动机、变速箱技术等，并在国内市场成功推出绅宝品牌。可以说，我国的本土汽车企业已经完成了企业的转型升级，在扩大本土市场的同时，不断参与海外市场的竞争，极大地提升了品牌影响力与竞争力，为自主品牌日后的发展与提高打下了坚实的基础。

（二）汽车产业在发展过程中仍存在的制约因素

1.核心技术短板是制约我国汽车产业发展的现实问题

汽车工业产生已经百年，但我国汽车制造的历史却仅有半个世纪。新中国成立初期，汽车工业为一块空白，在苏联援建专家的帮助下，解放汽车成功下线，后来又产生了红旗轿车、东风汽车等。我国大规模的汽车工业建设开始于20世纪80年代，德国大众集团与上海汽车合资成立上海大众（现上汽大众），由此开始，我国逐渐掌握了国外车企的先进制造技术，并将其转化为自主技术研发，广泛应用于国内汽车制造。但是，核心技术的缺失仍是我国汽车产业目前最大的发展障碍。

对于汽车产业而言，核心技术可以概括为三大类，即整车平台技术、发动机技术以及变速箱技术。就我国汽车产业发展现状来看，整车平台技术随着车企的逐渐发展，已经可以形成自身较为完善的平台技术，并在此平台研发出更多的车型。然而，发动机技术以及变速箱技术缺陷，一直是困扰我国自主品牌车企的主要问题。我国汽车工业发展时间较短，与国外成熟企业及其成熟技术存在一定的差距，这个差距不仅表现在技术成熟度上，还体现在研发的滞后性层面。我国车企多数都是完善已有的发动机及变速箱技术，而尚未涉足新技术的开发，这对企业的发展会产生严重的制约，而这也是合资品牌汽车在我国畅销的原因之一。为了提高核心技术的掌握程度，吉利于2009年收购了当时世界第二大自动变速箱公司DSI，而北汽也收购了萨博汽车的整车平台、发动机以及变速箱技术，从而创办了绅宝品牌。单纯依靠海外收购能在短期内提升企业的竞争优势，但这一种优势并不具有长效性。因此，破除核心技术短板，是我国汽车产业发展的重要课题。

2.创新能力不足影响自主品牌的市场竞争力

企业的创新能力对企业本身的市场竞争力有很大的影响，创新能力的高与低会直接影响企业产品的市场竞争力。汽车厂商只有不断提升技术、设计水平，甚至销售领域的不断创新，来提升自身的竞争优势，进而获得更广的市场份额。然而，我国车企，特别是自主品牌车企，在创新层面的能力稍显不足［9］。

经济发展带来的是民众对生活质量标准的提高，以及对于自身个性的追求及表现。现如今，汽车已经不再仅仅是一种交通工具，它更多地被消费者作为展现社会地位、彰显自身个性以及提高家庭生活质量的符号，因此，汽车的设计不能再简单停留在安全、实用等层面，要融入更多的创新元素以博得市场的认可。然而，我国车企普遍存在创新能力不足的现象。在合资车企中，产品多为国外设计研发、国内组装生产，去除为适应国内市场需要而进行的部分改进，如外观的优化或车身的加宽加长外，再无更多创新而言；在自主品牌车企中，早先的产品设计仅能满足过去人们对汽车需求的最低程度，即简单代步，如今随着消费能力的不断提升，这些产品已经逐渐被市场淘汰，而产品创新的研发却没有及时跟上市场需求，影响了市场份额。当然，现在国内车企已逐渐意识到自身创新能力不足所带来的市场空缺，纷纷开始所谓的创新设计。合资品牌借助自身品牌及技术优势，以全新的外观、全新的内饰，配合集团已有的成熟整车平台技术，重新设计符合国人需求的产品，这方面以上汽大众研发的朗逸最为典型。自主品牌在创新层面的改进分为两大类：一类是以海外收购为支撑，用收购企业的先进技术丰富自身产品，如吉利；另外一类则是模仿海外品牌的设计，借鉴优秀设计灵感以丰富自身产品，如我国的野马汽车。借鉴与模仿虽然可以节约相应的设计及制造成本，但“山寨”所得，不仅会侵犯知识产权，也会使国人对民族企业逐渐失去信心，对自主品牌的发展极为不利。因此，提高产品创新力，是我国汽车工业需要解决的重要问题。

3.地方保护主义制约汽车产业的持续发展

制约我国汽车产业发展的又一大问题，就是地方保护主义盛行。为了促进本地区车企的发展，个别地方政府会出台一些有利于地方车企生产以及销售的政策措施，如政府大量采购本地生产的车辆作为政府机关以及城市出租用车，或是对本地生产的汽车在本地区销售给予相关的补贴或减免税收优惠，进而提升产销量。这样的做法极大地破坏了市场竞争环境，也在很大程度上缩小了消费者的选择范围，破坏了市场公平。市场竞争的核心是公平，政府利用行政手段干预正常的市场行为，必然会对限制方与保护方均产生不利影响，使得市场缩小，企业间的信息不对称愈加严重，干扰正常的市场行为。虽然地方保护主义在市场的众多领域都有所涉及，但汽车产业作为一个工业关联度极高的产业，一旦发生地方保护现象，受影响的范围就不仅仅是汽车制造企业，甚至会波及橡胶企业、钢铁企业、零部件供应商以及保险行业。发展我国的汽车产业，破除地方保护具有十分紧迫的意义。

4.关联产业的表现直接作用于汽车产业整体发展

车辆的生产会涉及众多的关联产业，如钢铁行业、橡胶行业、精密仪器制造业、电子技术产业以及商业保险行业等。我国是传统的制造业大国，钢铁行业一直都是支撑重工业发展的中流砥柱。自2008年经济危机发生以来，我国钢铁行业曾受益于内需扩大以及出口量上升的利好，但随着“后危机”时代的到来，钢铁行业出现严重的产能过剩现象，极大地影响了钢铁行业的整体发展。而汽车生产依赖于钢铁的锻压制造，钢铁行业的低迷表现增加了车辆的制造成本，在很大程度上影响了汽车产业的短期表现。

我国工业发展曾一度过分依赖重工业加工制造，而忽略了部分精密仪器以及电子技术产业的发展。随着市场需求的提升，车辆的生产与使用已经愈加依赖于电子辅助手段，因此这一行业的表现也会直接作用于我国的汽车产业。早期为了提升产品技术附加值，我国车企多数选择购买国外先进集成技术，用于车辆的生产线制造以及车辆的使用，上文中提及的吉利购买DSI就是最为典型的案例。技术产业发展的滞后性，以及产品的成熟度不足，影响着我国车企的进一步发展。

汽车产业，并非只是简单地涉及车辆制造，其背后需要有众多产业或直接或间接的支撑。要想使我国的汽车产业健康发展，缩小与国外成熟企业的发展差距，必须重视关联产业的发展。

从上述分析可知，我国汽车产业的发展问题主要集中在核心技术掌握度偏低、创新能力不足、关联产业发展程度与汽车产业不符，以及地方政策的影响等方面。面对经济发展过程中存在的诸多不协调因素，我国从2015年提出了“供给侧结构性改革”发展思路，从源头出发，消除要素使用不合理及浪费现象，优化源头供给，改变已有的过分重视需求层面的经济发展思路，以促进经济与产业的合理发展。对于我国的汽车产业而言，随着经济的不断发展以及生活质量的不断提高，需求已经不再是制约产业发展的问题，优化产品供给，提升产品科技附加值、提升品牌核心竞争力，成为下一阶段我国汽车产业发展过程中需要关心的问题。我国汽车产业的发展，同样需要适当的供给侧结构性改革。

三、我国汽车产业供给侧结构性改革的思路

尽管我国经济在近两年的发展增速有所下降，但不可否认的是，我国经济发展依然有强劲的动力，我国仍是世界经济增长的强大引擎。不论是经济发展需要，还是民众生活所需，我国汽车产业在经历了快速的发展后，未来依旧会是经济发展的重要支柱产业。正因如此，在经济发展的新常态下，如何更好地发展汽车工业，如何有效提高汽车产业的要素使用效率，如何增强市场发展的可持续性，是未来我国汽车产业供给侧结构性改革面临的重要问题。

（一）提高汽车产业整体创新能力与技术研发能力

制约我国汽车产业发展的一个重要因素是我国汽车产业的核心技术存在短板，并且产品的创新能力不足。供给侧结构性改革的一项重要措施，就是要提高社会生产全要素的使用效率，提升制造业成品的技术附加值。将这一改革思路应用于汽车产业，就是要不断提高汽车制造的效率，提升核心技术的研发能力，缩短技术转化为生产力的时间跨度，增强本土企业的品牌竞争力与技术装备能力，进一步提升汽车产业的竞争能力。

1.提升核心技术研发与装备能力

汽车整车平台技术、发动机技术与变速箱技术一直都是汽车产业的核心所在，而由于我国的车企发展时间较短，以及国外车厂的技术垄断，在核心技术层面始终没有较大的改观，这也正是我国自主品牌车企市场表现度不佳的重要原因之一。随着企业生产经验的不断积累，以及制造工艺的不断完善，整车平台技术正逐渐被各企业优化。以长城汽车为例，在哈弗H5获得市场成功后，经过技术整合与平台完善，哈弗H6成功上市，并且在H6上市不久便推出H6运动版及H6 Coupe车型，极大地丰富了产品线，优化了整车平台技术，为日后产品的优化以及新产品的研发奠定了基础。

尽管我国车企整车平台技术正逐渐得到改善，但发动机与变速箱的研发及装备与国外大厂相比差距仍相当明显。长期以来，我国车企只是在不断完善自己“模仿”大厂的技术以及不断改善已有技术，新技术的研发一直处于被动状态。为了提升技术研发能力，并且减少研发所需的时间成本，海外并购成为我国自主品牌车企提升研发能力的新途径。吉利成功并购DSI与沃尔沃，上汽并购英国罗浮，北汽收购萨博知识产权，为其他企业提供了良好的发展经验。但是，海外并购本身风险极大，并不适合正处于成长阶段的企业。模仿他人技术始终不会到达技术领域的顶峰，而海外并购也并非长久之计，只有不断提升研发能力，才能真正解决我国汽车产业所面临的核心技术短板问题。供给侧结构性改革的重点之一，即提升供给能力，提升产品的技术附加值，以新技术作为刺激市场需求的新方式，优化源头供给的综合能力。下一阶段，我国车企应将重心放置于新技术领域的研发，而非已有领域的技术转化。要依靠市场调研及同行业间的企业动态来分析未来技术走向，将技术研发置于先导领域，并依托日渐累积的生产经验，使新技术能够快速转化为现实生产力，以满足更多的市场需求，进而扩大产品的市场份额，增强企业竞争力，提升汽车产业的整体实力。

2.加大政府扶持力度，密切“产学研”合作

尽管我国实行的是社会主义市场经济体制，市场是资源配置的主体，但政府仍需进行必要的宏观经济调控。汽车产业作为国民经济发展的支柱产业，政府的扶持政策对于产业整体的发展至关重要。我国汽车工业自建立之初，就有极强的政府指导印记，红旗轿车项目就是政府规划的产物，并一度成为代表中国汽车的品牌之一。近年来红旗品牌的衰落，与其技术研发的滞后性以及国外豪华品牌汽车进入中国市场有关。市场一度认为红旗品牌就此衰落，但2009年国庆阅兵再次出现的“大红旗”向市场表达了红旗品牌复兴的信心，随后红旗H7车型上市，红旗品牌重新回归市场。红旗品牌的复兴，就是政府大力扶持的成功案例。

政府对汽车产业的扶持，并不仅仅是政策层面，应更多地表现在具体的操作层面。我国现有车企可以分为两大类别，一类是合资品牌车企，另一类是自主品牌车企。在合资品牌车企中，企业产品多数为国外设计研发而交由国内生产销售，有极强的代工痕迹；自主品牌车企往往依靠自身实力进行研发，并以国外企业生产经验为参照进行技术改进，产品竞争力低于合资品牌。面对目前的汽车产业现状，国家应以不同的标准对企业加以鼓励与扶持。对于合资车企，政府应将扶持政策偏向于政策大环境，鼓励外资部分更多地将先进生产制造工艺以及车辆核心技术带入中国市场，使我国能够快速有效地与国际市场对接，缩短技术转化时间差，促进关键技术的本土化应用。对于自主品牌，政府的扶持要偏重于技术与资金支持。国内的自主品牌多为民营企业，资金的短缺极大地阻碍了企业的技术研发。只要政府加大对自主品牌的资金支持，并且提供相应的人才储备，将自主品牌中的民营企业视作国企看待，就会促进自主品牌的车企迅速崛起。

上文也曾提到，我国汽车产业的最大发展障碍就是存在核心技术短板。提升技术水平，单纯依靠合资企业的技术融合以及对海外企业进行收购是远远不够的，它只能治标却不能治本。要想治本，必须提高自身的研发能力。目前，各类国家级汽车重点实验室已经在众多高校与科研机构成立，这些实验室将为我国汽车产业提供强大的技术支持与人才储备，对提升我国汽车产业自主研发能力发挥重大作用。此外，加强校企合作是解决技术难题的有效手段，只有将企业与高校真正结合，才能真正提升汽车产业供给源头的活力与效率，加速科研成果的生产转化率，真正提升我国汽车产业的技术水平。

3.加强汽车产业新领域经济增长点建设

汽车产业本属于重工业制造部门，但今后决不能仅仅把它视为简单的产品制造，而要将汽车产业与更多的新领域相结合，培育更多的产业增长点。尽管我国是汽车生产大国，但是在未来，我国的汽车生产仍要合理做好“加减法”。所谓加法，就是要增加新能源汽车的设计研发及生产数量，并且提高传统能源汽车的燃油使用效率及排放标准；所谓减法，就是要合理控制传统能源汽车的生产规模，淘汰技术落后、能耗大、污染严重的老旧车型。当今世界汽车领域的前沿动态就是新能源车型的研发，国际大厂均有较为成熟的新能源汽车技术［10］。我国的“十三五”规划、《中国制造2025》以及供给侧结构性改革，也将新能源产业作为国家重点开发项目。随着北京、上海、深圳等地对机动车限行限购政策的执行，越来越多的新能源车型开始被市场所接受。然而，我国汽车市场上的多数新能源汽车，特别是纯电动汽车，其可靠性与续航里程表现均与国际大厂车型有较大的差距，新能源汽车的技术仍较为落后。在寻求汽车产业新领域经济增长点的过程中，新能源技术的开发与利用，是发展汽车产业的重要步骤。

随着我国“互联网+”的深入推进，汽车与互联网的结合也将成为一种新的趋势。越来越多的车企将互联网带入车辆的设计制造，比如车内人机交互功能、车辆自动巡航功能等。我国车企应该将“互联网+”视作发展的又一大机遇，增强车载互联功能的开发，增加车辆的智能互联应用，使汽车产业真正与“互联网+”相融合，为我国汽车产业培育全新的经济增长点。

（二）合理发展汽车产业规模

供给侧结构性改革明确将“去产能”定为改革的基础，优化资源配置、提升供给质量与效率的关键。我国是世界汽车生产制造大国，汽车产量正逐年上升，因此，针对汽车产业，如何优化资源配置，如何合理优化产能，如何在改革过程中既不影响行业发展又能提升产业竞争力，是汽车产业改革面临的重要问题。汽车产业是国民经济发展的晴雨表，产业内的发展计划都需要合理安排。小微产业投入成本少，生产较为灵活，所谓“船小好掉头”，可以根据市场反应随时改变规划以适应需求；与小微产业不同，汽车产业从产品的设计研发，到生产线投产，再到终端销售，每一个环节都紧密相关，即使产品市场反应较差，也无法即刻改变规划，做不到“掉头”，只有优化与改进。因此，汽车产业的合理规划布局，对产业完善以及企业的自身发展都显得极为重要。

我国汽车市场发展潜力巨大，尽管多数一线城市已经开始实行汽车限行限购措施，但机动车增速依然在加快。在二、三线城市，家庭购车正处于起步阶段，尽管短期内机动车增加数量不会明显，但从长期发展角度来看，二、三线城市机动车数量会显著增加。此外，随着居民消费能力的提高，二、三线城市的机动车也将逐渐由低档代步车型更替为高档次车型，轿车与SUV车型正在逐渐替代交叉型乘用车，以前二、三线城市销售的主力车型正在逐渐被市场所淘汰。随着国家延迟退休政策与开放二胎政策的制定与实施，我国居民的用车需求会继续增加，而这是城市限购令所无法阻止的趋势，也是经济社会发展的直接表现。由此可见，我国汽车市场长期来看仍会有强劲的增长动力，我国汽车市场前景依旧明朗。

（三）加强关联产业建设与区域间沟通合作

1.优化关联产业以带动我国汽车产业发展

汽车产业的发展涉及诸多领域，与汽车产业相关联的范围包括产品关联、技术关联、就业关联以及新兴行业关联，如钢铁产业与石油化工、新材料与新能源的开发利用、保险行业及汽车服务产业等。汽车产业供给侧结构性改革，对其关联产业的改革也尤为重要。在我国，汽车产业作为支柱产业之一，对关联产业的带动效应十分明显；但反向来看，关联产业的兴衰也会直接影响汽车产业的发展。随着近几年国家对钢铁等行业的重视，以及“后危机”时代出口需求的增多，钢铁行业获得了长足的发展，但钢铁行业目前面临严重的产能过剩，直接影响了产业的经济效益，去库存成为钢铁企业的主要经营重心，行业的不景气也在侧面影响汽车产业的发展。我国汽车产业的进一步发展，需要关联产业的积极配合；只有关联产业稳定发展，汽车产业才会拥有良好的发展环境。

对于不同的关联产业，改革的方式尽管应有所差别，但都应围绕两大主题：一是优化产能，二是全面降税。优化产能是指准确把握市场动态，生产真正适应市场需求的产品。在2008年经济危机后，出口、投资、消费成为拉动内需的主要方式。在此状态下，众多行业厂商开始扩大自身产能，生产尽可能多的产品以满足国内外市场需求。在短期内，经济得到了迅猛的发展，然而从长期来看，一旦市场需求达到饱和，供过于求必然会造成产品积压。而这正是我国钢铁行业、轻工业等行业的发展现状。因此，各企业必须收缩产能，合理利用要素资源，针对市场需求合理排产，使供给环节得到优化。我国目前税种较多，在一定程度上加重了企业负担，影响了企业的生产积极性。供给学派主张合理降税，拉弗曲线也表明合理地降税有利于政府税收的增加。结合我国实际，降税是目前提升各产业活跃度的主要手段，也是供给侧结构性改革的重要步骤。对于汽车产业发展所必需的各关联产业实行降税以及合理的产能优化，必然会带动其产业或行业自身的发展，增加就业，提高经济效益，在侧面优化汽车产业的结构布局，降低车企的生产经营成本，提高车企的研发能力，进而形成较为完善的产业关联效应，促进全行业的发展。

2.增强区域间沟通合作

汽车产业的行业关联度极强，而不同行业、不同企业又存在着地区间的差别，增强区域间的沟通合作，也是促进汽车产业发展的重要方式。产业发展的群聚效应强，相同的产业在同一地区大量聚集，既可以节省原材料的运输费用，也可以使企业间取长补短，相互依存，更有利于产品市场价格的下探。由于汽车产业关联度高，加强区域间的成品采购与材料供给对车辆的生产制造有着重要的影响。加强区域合作，可以有效降低汽车生产所需的钢材、橡胶、塑料、皮革等原材料的运输成本，缩短运输时间，提高资源的利用效率，有效缓解各环节的市场供需不平衡现象；加强地区间的沟通，也有助于劳动力资源的合理配置，增加就业岗位，缓解地区间用工荒、用工难以及岗位饱和等现象。因此，增强区域间的沟通合作，不仅有利于汽车产业自身的发展，也可以有效地带动区域内其他行业的发展以及劳动力资源的配置，对于“提高全要素生产率”这一改革目标，同样具有积极效应。

注释：

①数据来自中国汽车工业协会。

［1］吴敬琏.未来五年，中国宏观经济态势和展望［J］.人民论坛,2011（30）：42-45.

［2］韦森.世界经济新格局与中国经济长期增长前景［J］.南方经济,2014（2）：1-23.

［3］贾康,徐林,李万寿，等.中国需要构建和发展以改革为核心的新供给经济学［J］.经济研究参考,2014（1）：35-56.

［4］ANONYMOUS.Supply side economics-the Canadian way［J］.The Canadian journal of plastic surgery=:Journal canadien de chirurgie plastique,2011，19(1):7-8.

［5］C CHAMLEY.When demand creates its own supply:saving traps［J］.Review of economic sudies,2014，81(2)：651-680.

［6］陈杰,马静.相信政府还是相信市场——金融危机下凯恩斯主义与供给学派财政政策对中国经济的适用性分析［J］.生产力研究,2011(7):37-38.

［7］Y Zhang.Supply-side structural effect on carbon emissions in China［J］.Energy economics,2010,82(1):186-193.

［8］郭英彤,历彬.城市化对我国汽车产业生产率的影响[J].经济纵横,2013(11):53-56.

［9］杨沿平,唐杰,周俊，等.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究［J］.中国软科学,2006(3):11-16.

［10］符贵兴.结构调整中的新能源汽车产业政策创新［J］.科技进步与对策,2013(20):103-107.

【责任编辑 刘 晔】

On the Structural Reform on the Supply Side of the Auto Industry in China

ZHAO Jinlu，ZHU Wenzhe
(Beijing Institute of Technology School of Humanities and Social Science,Beijing,102488）

China's auto production and sale rank the first in the world at present.The auto industry has gradually become the important mainstay industry,whose contribution to the economic development increases year by year.But there are still numerous problems with the auto industry in China.The most serious restriction problem is the R&D weakness of the core technology.Likewise, the insufficiency of innovation ability of the independent brands,the prevalence of local protectionism,and the low coordination degree and relevancy of the whole auto industry and other factors all constrain the development of the auto industry.With the further advancement of the structural reformon the supplyside,the auto industry also needs to breakthrough the bottleneck that restricts its development during this reform in the following aspects.Firstly,the reform should be deepened from the very beginning of supply,for which the R&D of the core technology should be strengthened.Secondly,the government should give more support to promote the amalgamation of"industry-university-research".Thirdly,the development of related industries should be improved and the development scale of the auto industry should be reasonably planed.Lastly,investment into the R&D of the new energy technology should be increased to improve the competitive edge of the whole industry and promote the beneficial cycle of the development of the auto industry.

Structural Reform on the Supply Side,New Energy,Regional Cooperation

F015

：A

：1674-6511（2016）06-0025-09

2016-10-05

赵瑾璐（1957-），女，山东青岛人，北京理工大学人文与社会科学学院经济系教授。研究方向：宏观经济学、企业经济学、资本运营等。朱文哲（1992-），男，河北枣强人，北京理工大学人文与社会科学学院理论经济学硕士研究生。研究方向：宏观经济学。