高速铁路固定设备建设运营维护一体化模式研究*

程学庆刘可敬符培维喻 夏

（1西南交通大学交通运输与物流学院 副教授，四川 成都 610031；2西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室 副主任，四川 成都 610031；3、4、5西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生，四川 成都 610031）

高速铁路固定设备建设运营维护一体化模式研究*

程学庆1,2刘可敬3符培维4喻 夏5

（1西南交通大学交通运输与物流学院 副教授，四川 成都 610031；2西南交通大学综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室 副主任，四川 成都 610031；3、4、5西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生，四川 成都 610031）

当前中国高速铁路普遍采用的建设运营模式割裂项目的建设与运营两阶段，引发诸多问题。借鉴国外经验，探讨高速铁路建设运营维护一体化模式，即由高速铁路建设单位在铁路建设过程中沉淀下来一批高度职业化的人员及技术力量，继承式地接受客专公司的固定设备委托管理，从而实现从组织机构到设计、施工、运营、维护等方面标准的一脉相承，真正无缝对接，可以降低运营维护成本，提高企业化经营效率，促进我国高速铁路行业健康发展。

高速铁路；固定设备；建设运营维护；一体化模式

0 引言

中国目前投入运营的高速铁路大多采取委托运输管理模式。在这种模式下客专公司只负责高速铁路建设与投资管理，由受托铁路局负责编制运行图、组织行车等运营管理，线路及设备的维护也交由受托铁路局完成。中国高速铁路目前大量采用的由建设单位总承包施工，然后向运营单位“交钥匙”的建运模式，需要运营单位提前介入以对新线的线路设备情况充分了解，但还是会由于各种原因出现设计与运营不匹配的问题。而中国高速铁路的大型建设公司有丰厚的建设和管理方面的技术经验，又有专业化的职工队伍，若能在高速铁路线路建成之后沉淀下一批高素质的队伍或者有自己的下属运营和维修部门，则可以将部分高速铁路线路的运营和维护（主要是四电）交给其建设方，这样可以减少交接过程带来的问题，方便进行多样化经营，提高铁路行业竞争力。

1 世界高速铁路建运维模式概述

1.1 各国高速铁路主要建运模式

国内外高速铁路的建设运营组织模式主要分为工程指挥部、建运合一和建运分离三种。此外由于各国铁路建设、维护和产权经营组合形式不同，同一模式中也存在差异[1]（参见图1）。

图1 不同国家和地区的高速铁路建运模式

工程建设指挥部模式是指由铁道主管部门组建的高速铁路工程建设指挥部负责工程的建设管理，建成以后将整体或分段的管理权限移交给沿线铁路局。特点是工程建设管理的主体为临时机构，建设主体与运营主体之间是行政关系，建成后由铁路局被动地接收管辖内的高速铁路线路。印度采用该模式建设与运营高速铁路。

建运合一模式是按照项目法人责任制组建项目法人，来负责高速铁路的筹资、建设及列车采购、线路维护、运营和还贷，对高速铁路的经营管理具有完整性。韩国（高速铁路建设早期）和我国台湾地区釆用此模式。

建运分离模式是指由一个项目法人负责高速铁路筹资和建设，项目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司，并由其负责高速铁路的运营。通常客专公司作为建设主体单位和资产管理单位，铁路局接收委托运营。特点是高速铁路的建设法人与运营法人不同，两者之间依靠契约指导和约束。可以根据运营公司是否负责高速铁路的维护细分成两类模式：建运分离一是运营公司同时负责高速铁路的维护、运营，如日本、法国；建运分离二是运营公司不负责高速铁路的维护，如韩国、德国、意大利。

高速铁路发展至今，有多种成熟的模式并存，以上是几种比较典型的模式。高速铁路给世界的发展带来了机遇，和互联网一起塑造了新时代的时空观，同时也带来了各方面的挑战[2]，应该总结各国发展经验，并结合国情和实际情况进行调整。

1.2 日本新干线概况

日本是最早进行高速铁路建设的国家，经过几十年的成功运营，新干线在日本铁路运输中占有举足轻重的地位，承担了主干线的绝大部分客运任务。日本铁路业务由6个区域性客运公司和1个全国性的货运公司承担，实现了带有竞争机制的“民营化”管理体制与组织形式[3]（参见图2）。

图2 日本铁路公司及分管范围

日本通过设立“新干线运营部”和“既有线运营部”将新干线的运营和既有线分开。新干线运营部下设规划部、管理部、运输营业部、车辆部、设施部、电气部等进行运营管理。

日本新干线采用建运分离一模式，运营公司同时负责高速铁路的维护。新干线线路的维修管理与检测、维修作业严格分离。检查工作全部由铁路公司承担；大小规模的施工全部通过合同的形式，承包给专业施工公司。

1.3 法国高速铁路概况

法国高速铁路始建于上世纪70年代，使用TGV系列高速列车担当运输任务。修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国的TGV高速列车通行范围远大于法国高速铁路建设里程，覆盖了法国国土并延伸至周边国家。

法国铁路实施网运分离模式，法国铁路网公司（RFF）行使铁路基础设施出资人职能，负责路网规划、投融资、建设、产权经营，将运营管理和基础设施的维护管理委托法国国营铁路公司(SNCF)负责运营，并收取线路及基础设施使用费；法铁公司负责运营业务，又负责线路维护管理，实行一体化经营。法铁和路网公司由交通部进行监管，高速铁路与既有铁路都在同一个公司的管理下，采用的是建运分离一模式（参见图3）。

图3 法国高速铁路建设管理模式

法国高速铁路养护维修采用的是“管、检、修”部分分离的模式，“管、检”合一，大部分维修委托出去。法铁承担高速铁路基础设施的日常检测和养护维修工作 (既有线的维修段负责牵引变电的养护维修，综合维修段负责线桥隧、接触网和通信信号的养护维修)；大规模的维修工作外包给专业维修公司，根据签订的协议进行维修工作。

1.4 德国高速铁路概况

德国高速铁路网络由1 000 km的高速铁路新线和既有提速线路组成，形成4 800 km的服务范围，由ICE系列高速铁路动车组担当客运任务。高速铁路线路按客货共线运行设计，白天运行不同速度类型的旅客列车，夜间运行货物列车。实行建运分离二的模式，运营公司不负责高速铁路线路的维护[4]。

图4 德国主要高速铁路线路

上世纪八九十年代德国进行了铁路改革，在1994年1月按照“铁路重组法”成立德国铁路公司。德铁公司由四个分公司构成，分别负责客运、货运、基础设施（路网）和机车。作为一个股份公司，德铁可以方便地吸收民间投资进行发展。

德国高速铁路新线路修建、线路扩建、更新改造、线路养护和运营管理由基础设施股份公司负责，投资方面得到政府财政支持。高速铁路“管、检、修”合一，大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成，部分任务委托外公司负责。

2 中国当前高速铁路建运维模式分析

2.1 中国高速铁路建设运营模式概况

中国高速铁路目前大多数采用建设承包转让模式，即由客专公司作为项目法人招标建设，由建设单位分段分项目总承包施工，竣工验收后向运营单位“交钥匙”[5-6]。这种模式人为地把项目的建设与运营两个阶段割裂开来，建设方只管建设，以竣工为首要目标，竣工验收后即撤离，造成建设与运营的不匹配、故障多发等许多问题。同时铁路项目运营管理者也会以建设成本过高为由掩盖运营效率低下等潜在问题，运营管理绩效很难考核，不利于调动运营部门在成本管理方面的积极性。

我国高速铁路的产权属于中国铁路总公司 （以下简称铁总）与地方政府等组建的合资铁路公司[7-8]，也即各客专公司，客专公司的经营是以实现资产保值增值、追求资产效益最大化为目标的资产经营，与合资铁路公司类似，客专公司可采用的主要有自主经营、联合运输经营、委托经营和委托运输四种经营模式[9]。

自主经营是指客专公司独立自主地承担运输管理权和经营管理权，联合运输经营是指客专公司通过签订协议与有关出资方、铁路局等利益相关方联合承担运输生产，委托经营是指客专公司将运输管理生产经营全部委托给相关铁路局，实行经营目标责任制。

委托运输管理模式主要有两种，一是资产全委托模式，即客专公司将其全部铁路线路资产委托给受托方，受托铁路局以自己的名义经营管理线路资产，而客专公司只收取相应的收益；二是经营委托（如石武客专河南段），客专公司只将运输经营权委托于受托方，作为委托方的客专公司仍保留独立的经营架构，此时，运输经营收益是客专公司的收益，客专公司只向受托方支付相应的经营报酬。

由于客专公司一时并不具备高速铁路的运营与维修能力，目前投入运营的高速铁路大多采取委托运输管理模式，如郑西高铁委托给西安铁路局和郑州铁路局运营，京津城际铁路委托给北京铁路局进行运输管理，京沪高速铁路委托给北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局运营，沪宁城际铁路委托给上海铁路局运营。

2.2 中国高速铁路固定设备主要维护模式类型

根据调研结果和国内外的模式总结[10]，中国高速铁路目前有四种设备管理维护模式：混合管理、专业管理、综合管理、委托管理。具体比如：郑州铁路局在既有线的站段机构下设立高速铁路工务、电务、供电专业的高速铁路技术科，对高速铁路维修业务进行业务指导；成都铁路局与北京铁路局成立高速铁路工务段负责高速铁路线路的工务检养修，实行高速铁路维修专业化管理；上海铁路局成立综合维修段(针对城际高速铁路)，将工务、电务、供电等专业统一管理指挥；北京铁路局将京津城际的“四电”(通信、信号、电力供电、电气化)委托给第三方公司维修；京沪高速铁路的供电设备维修采用线路运营后继续委托给负责承建单位的模式。

3 高速铁路继承式建运维一体化可行性分析

3.1 建运维一体化的必要性分析

根据调研，郑州东高速铁路站暴露出来的问题可以作为一个典型。由于工期紧迫，郑州东高速铁路站是一个边设计边施工边验收的“三边”工程，一些站管设施设备难以进行交验，竣工图纸和验收报告一改再改，带病交付后施工部门全部撤离，留下的个别技术人员难以应对突发设施故障，导致设备运用维护滞后，各种资料不能顺利移交。另外还有施工单位和供应商推诿扯皮、管理混乱，设备操作维护人员不足、能力低下，维保不力等各种问题。

目前建设与运营相分离的现状，会导致建设与运营的不匹配，或当设备运营出现问题时解决不及时和沟通低效，有必要实行建运维一体化。建运维一体化不是简单的合一，而是意味着前后衔接更加科学有序，一套设备一个班子一段路线的建设运营与维护，可以使维管能力和沟通效率最大化。

据此，建运维一体化的必要性体现在三个方面：一是当前模式造成的设计与运营不匹配，需要运营单位提前派人介入施工安装现场熟悉情况，但这需要较大量且具有丰富经验的专业技术人员，接管效果并不一定理想；二是高速铁路系统庞大复杂，工期内的完工并不代表着施工任务达成，建设单位有责任对线路设备之后的运营维护提供技术和人员支持，而设备运营维护人员素质不一，也不能保证高速铁路运输设备的状态时刻保持最佳；三是建设单位整体地负责一段高速铁路线路的建运维要优于铁路局被动地接管高速铁路，可以促进竞争，提高高速铁路的运营效率。

3.2 建运维一体化实施动力分析

我国高速铁路“四纵四横”已经初具规模，类似京沪高速铁路的大规模高标准高速铁路的建设会相对减少，更多会是城际高速铁路和其他形式的连接城市群的中短途高速铁路线路。“建管段”独立灵活的特性使得建运维一体化模式对此类高速铁路有更好的适应性，在未来会有更好的发展[11]。

中国高速铁路正处于“走出去”的关键阶段，由于各国情况的复杂性，在海外建高速铁路的成本普遍要比国内高，且存在人员素质等各种问题[12]，要想快速实现运营能力，必须由中方技术人员在建设完成后进行中短期的接管甚至长期的技术指导，建运维一体化模式非常适用于此种情况。建运维一体化模式在国内的推广有一定的阻力，这种阻力很大程度上来自既有铁路管理模式的惯性。在走出国门的过程中，高速铁路技术密集的特性决定了高速铁路的输出更多的是全系统、全要素的一体化输出，高速铁路要想走出去必须加紧研究和试行建运维一体化，培养相关人才并获得经验，以确保高速铁路输出顺畅[13]，而在此过程中所获得的经验又可以反过来促进国内高速铁路建运维一体化的发展。

3.3 建设单位接管能力分析

要想实现建运维一体化，高速铁路的竞标建设单位必须同时拥有运营、维护高速铁路的能力和经验，必须拥有足够的设备、资金和大量高素质的人才储备。在多年的发展中，一些铁路建设企业已经具备这样的条件。

中国铁路建设的两大主力中铁集团与中铁建集团，如今已经发展成为世界领先的以建设为主体的大型集团。两大集团在多年的实践中，已拥有足量的设备、资源、经验以及人才储备，这是发展建运维一体化的资源与人力技术保证。

中铁子公司中铁电气化局集团早在2003年就承接秦沈客运专线的运营维护管理工作，开创了铁路建管合一的先河，至2013年初，运营维管线路的总里程就已达到1万余km，成为我国铁路代维护管理里程最长的企业。并且通过与铁总、铁路局的紧密合作，在京沪线、陇海线、合宁线、京沪高速铁路等十余条铁路干线实现了建管合一。

在中国高速铁路“走出去”的大背景下，我国铁路建设企业与铁总紧密合作，积极“走出去”，赢得了海内外广泛赞誉。而建运维一体化模式更是可以方便地推广到国外，实现更高效的高速铁路输出。

3.4 建运维一体化实践经验

目前中国建运维一体化的研究还不多，但是在“政府主导，市场化运作，多元化融资”的政策下，我国已有类似的经营活动。

2003年中铁电气化局集团对秦沈客专进行运营维护管理，代表着中国铁路建设企业向运管方向的转型。2005年，中铁电气化局成立了运管公司，全面负责中铁电气化局承揽的各项运营维护管理任务，目前已经在北京、济南、上海、南昌、沈阳、呼和浩特、西安铁路局和广铁集团公司开展了维管业务。

在京沪高速铁路建设中，原铁道部将电力、电牵专业的系统集成、设计、采购、安装、调试、试运行、技术服务等工作以及四电、房屋的施工建设任务委托给了中铁电化局集团与通号公司组成的联合体，之后中铁电气化局又设立多个维管单位承接京沪高速铁路公司委托，负责牵引供电、电力设备的维修管理工作，并接受上海铁路局监管。

这些案例说明了建运维一体化模式是可行的，但要在国内更多地方推广必须有制度支持与资源支撑。由于高速铁路线路与既有线客运形成竞争并且与原有铁路共用车站，必须与客专公司和铁路局做好协调，保证权责清晰，沟通顺畅。

4 高速铁路建运维一体化实施建议

4.1 构建高速铁路建运维一体化原则

1）组织方面：管理体制僵化必定会导致铁路的衰退，随着时代的变迁，改革是铁路不变的诉求，对于新兴的高速铁路，必须有与之相适应的符合时代的管理模式。高速铁路利益相关者众多，产权管制改革涉及方面较多，必须提前策划设立科学高效的组织模式，因地制宜，明确责任权利，建立科学的内在激励与约束体制，来配置各项权益。

2）利益矛盾协调：建运维一体化主要涉及客专公司、铁路局（铁总）和建设单位三方，必须综合考虑各方的权利、利益与责任，保证各方的利益都能得到保证，权利得到维护，责任得到承担，还要服从铁总“全路一盘棋”的要求，实现协调健康发展。具体操作中需要拟定详细的合同界定各方权责，形成稳定的契约关系，保证合同稳定有效地实施。

3）监管：传统的铁路管理模式里铁总（铁道部）承担了所有人、监管人等多重角色。在进入高速铁路时代之后，作为监管者的铁总与被监管主体(高速铁路公司)就不再是一种纯粹意义上的企业内部上下级关系，而更多地应体现出契约关系，监管将从传统的管理模式转向现代意义上的监管模式。

4.2 高速铁路建运维一体化模式框架探讨

高速铁路建运维一体化模式实质是高速铁路建设单位在建设完成后依靠自身资源和能力与其他铁路单位合作进行高速铁路的运输和维护管理，通过研究设想有下面两种模式[14]。

模式一：客专公司通过签订合同，将一段高速铁路的建设、运营和维护整体委托给中标的建设单位，建设与资产全权委托，使得对高速铁路的经营管理具有完整性。

在这里，建设单位利用自己的施工和铁路管理经验，竞争客专公司的委托任务，对高速铁路线路的建设、运营和维护负责。人员的流动、任命和薪金发放归原建设单位管理，受客专公司和铁路部门或者其他监管单位监管。可以实现技术标准和运营管理的连贯性，可以促进民间资本进入基础设施领域，有利于运输效率的提高。

模式二：建设集团参与客专公司的组建，并作为客专公司的一个执行部门负责线路的筹资、建设、运营与维护，参与营利分红。

这种模式下建设单位作为客专公司的股东之一，成立隶属于客专公司的技术子公司负责建设运营维护工作，并参与分红，可以大大提高员工的参与感与积极性。基础设施与运营相结合，运营对基础设施的改善要求会得到立即响应。能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束，有利于实现以市场为导向的铁路运营。

5 结论

本文通过对国内外高速铁路建设运营管理模式进行分析研究，提出高速铁路建运维一体化的建设管理模式，并对该模式进行了详细的探讨，得出以下结论：1）高速铁路建运维一体化模式可以有效弥补当前高速铁路建设管理模式的缺陷，对中国高速铁路的快速发展和稳定运营有重要的现实意义，有发展的必要性和紧迫性，值得进行研究和实施；2）高速铁路建运维一体化模式是中国高速铁路全系统全要素一体化输出的一部分，可以在其中发挥重要作用；3）高速铁路建运维一体化涉及铁总、客专公司（高速铁路客运公司）及高速铁路建设单位等相关方，必须协调好相互之间的权责利益才能很好地实现一体化。

总之，高速铁路建运维一体化的模式作为一种值得探索的管理模式，可以起到刺激民间资本参与、扩展企业经营范围、促进高速铁路的多样化管理的作用，有利于刺激竞争，降低成本，提高铁路管理效率，对于高速铁路“走出去”战略来说，这种高效的建设管理运营模式会使中国高速铁路在国际高速铁路市场竞争中占据非常有利的地位。

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（责任编辑：魏艳红）

Research on the Integration Mode of High Speed Railway Construction,Operation and Maintenance

CHENG Xueqing1，2,LIU Kejing3,FU Beiwei4,YU Xia5
(1 School of Transportation and Logistics,Southwest JiaoTong University,Associate professor,Chengdu Sichuan 610031,China; 2 State local joint engineering laboratory for integrated and intelligent transportation，Southwest Jiaotong University,Deputy director, Chengdu Sichuan 610031,China;3,4,5 School of Transportation and Logistics,Southwest JiaoTong University,Graduate student, Chengdu Sichuan 610031,China)

The separation of construction and operation in high speed railway project cause many problems.This article explores the integration mode that the professional team which has involved in the construction,inherits the fixed equipment management of high speed railway company,so as to build up the seamless chain from the organization,design,construction to operation and maintenance.This mode would reduce the cost,improve the efficiency,and promote the healthy development of the high speedrailway industry.

high speed railway;fixed equipment;construction,operation and maintenance;integration mode

A

1004-9746（2016）05-0001-05

2016-09-01）

中国铁路总公司科技研究开发计划重点课题“高速铁路设备运管修一体化模式及安全评价技术研究（2014D001.B）”