我国东部南北快速铁路通道布局研究*

于剑

（中国铁路经济规划研究院 研究实习员，北京 100038）

我国东部南北快速铁路通道布局研究*

于剑

（中国铁路经济规划研究院 研究实习员，北京 100038）

我国东部地区经济发达，交通需求旺盛，现有京沪通道难以满足运输需求，规划布局南北向快速客运新通道是合理的解决方案。提出铁路通道总体布局方法，构建建设基础层、经济社会层、交通线网层、客货需求层、运营组织层5个层次，多角度多层次分析东部通道总体布局方案，提出包括京沪通道、津沪通道、沿海通道的东部地区多通道格局。

铁路客运通道；总体布局；层次分析法；东部地区

0 引言

随着《中长期铁路网规划（2008年调整）》的逐步实施，我国铁路网规模迅速扩张，以“四纵四横”为代表的高标准客运通道发展尤为迅猛，到2015年底，全国铁路网规模已达到12万km，其中高速铁路达1.9万km，居世界第一。然而，国家经济社会的发展和人民生活水平的提高使旅客出行需求呈井喷态势，多条客运线路已显现出能力紧张的趋势。在东部地区，现有南北向铁路主通道京沪通道能力已接近饱和，既有线网也难以分流，严重影响京沪以东旅客北上南下快捷出行。结合我国东部地区经济活跃，出行需求旺盛等特点，考虑区域路网现状及规划情况，研究认为应在东部地区布局多条南北向快速客运铁路通道，进一步释放潜在客运需求，支撑通道辐射区域经济快速发展。

在分析东部地区既有及规划铁路线路的基础上，总结区域路网存在的问题，提出快速客运铁路通道布局的层次分析法，诠释其内涵，并基于层次分析法研究我国东部地区南北方向快速客运铁路通道布局方案。

1 既有及规划路网构成

1.1 路网构成

截至2014年底，京沪线及以东地区已形成两条纵向通道，即京沪通道、蓝烟—胶新—新长铁路，仅京沪高速铁路能够承担快速客运（参见图1）。在建的青岛至连云港铁路、连盐铁路、沪通铁路（南通至安亭）、规划的盐城—海安铁路投产后，将与既有青烟威荣城际铁路、宁启铁路海安—南通段共同构成沿海快速通道。另外，根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和相关区域铁路在建及规划情况，东部地区还有连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路以及环渤海、南沿江、北沿江等城际铁路。

图1 区域铁路网现状示意图

1.2 区域路网存在问题

随着地区经济的发展，特别是城镇化进程的推进，东部地区铁路网络存在如下问题：

一是主要客货运输通道能力紧张。目前京沪通道的京沪铁路和京沪高速铁路（山东段）能力利用率均已达到90%以上，运输负荷极大，区域路网其他线路与京沪通道覆盖范围有较大不同，不能形成有效分流，运能紧张。

二是快速网络不完善。部分人口稠密地区覆盖不足，不适应东部率先实现现代化和新型城镇化战略的需要。如沿京九、东部沿海等人口稠密地区缺少高速覆盖；京沪以东部分地区旅客快速出行，只能通过其他线路转至能力紧张的京沪高速铁路，经现已建成的高速铁路网到达国内其他重点城市，旅客快速出行十分不便。

三是存在规划性路网空白。从京沪及以东区域看，在京沪高速铁路和沿海快速通道之间，北部有规划的环渤海城际铁路，南部有在建的连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路和规划的南沿江城际铁路、北沿江城际铁路，中部山东省潍坊、临沂等地区成为快速客运网络的空白。

2 通道总体布局方法

铁路快速通道从规划、建设至运营，涉及因素多，影响范围广，布局时应统筹考虑各类因素，多方面、多层次研究、论证布局方案，确保方案科学合理。本文提出铁路通道总体布局方案研究的层次分析法，根据铁路通道规划、建设运营过程中涉及影响因素的先后顺序，从逻辑上将铁路通道布局分析对象分为5个层次进行综合分析研究（见表1）。

表1 铁路快速通道布局层次分析法架构

建设基础层：主要分析铁路线网建设的物理基础条件，如地质地貌、水文等。

经济社会层：主要分析与通道布局密切相关的经济社会发展相关重要指标，如人口数量、GDP等。

交通线网层：主要分析铁路以及其他交通方式线网现状及规划情况，得出线网分布特征和不足，明确通道布局的基础。

客货需求层：主要分析相关区域客货运输需求大小和发展趋势，以及旅客选择行为特征等。

运营组织层：主要分析铁路及其他运输方式的输送能力、能力利用率及技术经济特征等，综合研究相关区域对于新铁路通道的建设需求。

运用层次分析法研究铁路通道布局时，应针对区域特点，结合实际情况，充实或削减各层次具体内涵，确保分析对象集的完整性，减少冗余。之后针对各层次内容，分析铁路通道布局的合理方案，从多个角度对布局方案进行论证。

按照通道布局层次分析思路，根据京沪及以东地区具体情况，在各层次中选择重要因素，对京沪及以东南北快速铁路通道布局进行研究，因素选择结果如表2。

表2 我国东部南北快速通道布局层次分析表

3 新通道总体布局研究

3.1 总体布局方案研究

3.1.1 建设基础层分析

研究相关区域位于亚欧大陆东侧沿海区域，地势相对较为平坦，海拔较低，高度变化不大，地形以丘陵、盆地、平原为主，主要山峰有泰山、黄山、九华山等，如图2所示。研究区域水系有黄河、淮河、长江、钱塘江四大水系，京杭大运河贯通四大水系，此外还有太湖、洪泽湖、鄱阳湖等主要湖泊。

图2 亚欧大陆地势示意图

相关区域地级市市区平均海拔高度情况如图3所示，总体上西高东低，变化幅度不大，具备布局铁路快速通道的建设基础条件。

3.1.2 经济社会层分析

铁路快速客运通道速度高、能力大，建设所需的投资规模较大，规划布局时须充分评估相关区域经济社会发展程度，分析其对通道的支撑力度，考虑铁路运营经济效益。京沪以东地区是我国经济社会最为繁荣的地区，人口集中、交流旺盛，2014年相关区域（北京、上海、天津、河北、山东、江苏、安徽、浙江）GDP占全国总量的40.3%，相关区域的人口、GDP、人均GDP分布情况见图4、图5、图6。

图3 相关地级市市区平均海拔高度示意图（m）

图4 相关区域2014年GDP示意图（亿元）

图5 相关区域2014年人口分布示意图（万人）

图6 相关区域2014年人均GDP分布示意图（元）

从GDP总体分布情况看，区域东部高于西部，北京、天津、青岛、上海、杭州及周边是发展核心。从人口分布情况看，北京和上海及周边是人口最为集中的地区，山东省临沂市人口数量也很高。从人均GDP分布情况看，区域东部高于西部，北京、天津、山东东营、苏南、浙北和上海及周边较为突出。

京沪以东地区经济社会发展优势突出，基础良好。京津冀—东营—临沂—长三角通道具备相应的线路筹资能力支撑和潜在的大规模客流条件支撑，有望获取较高的运营效益，具备布局快速铁路通道的经济和社会条件。

3.1.3 交通线网层分析

基于《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《国家铁路“十二五”发展规划》，京沪及以东快速通道南段雏形已现，包括连淮扬镇铁路、南沿江城际铁路、北沿江城际铁路，仅缺北段天津至淮安段，东营、临沂等地缺乏快速铁路覆盖。考虑天津至黄骅至东营存在城际铁路方案，仅缺东营至临沂至淮安段，因此，京沪以东存在分段实施贯通形成快速通道的可能，暂命名其为津沪通道。津沪通道是京津冀和长三角两个国家级城市群间的又一条快速通道，具备辅助通道特性，可以实现京沪高速铁路一定程度的分流，增加快速网的灵活性和覆盖范围。此外，青烟威荣城际铁路（250 km/h）、青岛至连云港铁路（200 km/h）、连盐铁路（200 km/h）、盐城至海安铁路（250 km/h）、宁启铁路海安至南通段（200 km/h）、沪通铁路（200 km/h）将构成我国东部地区沿海快速铁路通道，亦可作为“四纵四横”沿海通道的北延伸。按照快速铁路通道沿线两侧各40 km的覆盖范围，京沪通道、津沪通道、沿海通道将基本覆盖京沪及以东主要地区，区域多通道格局就此形成，这将使铁路成为东部地区综合交通的骨干和核心，有力促进沿线地区经济文化交流，见图7。

图7 京沪及以东通道布局分析

3.1.4 客货需求层分析

3.1.4.1 从省域旅客运输量分析

就全社会客运量而言，江苏、安徽较高，如图8，2014年江苏省全社会客运量为156 016万人，安徽为139 823万人；铁路客运量江苏、浙江、北京较高，2014年江苏铁路客运量为15 374万人，浙江为13 648万人。

图8 2014年相关省域全社会客运量、铁路客运量分布

就全社会旅客周转量而言，北京、江苏较高，如图9，2014年北京市全社会旅客周转量为1 602亿人·km，江苏为1 551亿人·km；铁路客运周转量河北、山东、安徽较高，2014年河北省铁路旅客周转量为986亿人·km，山东为620亿人·km，安徽为618亿人·km。

图9 2014年相关省域全社会旅客周转量、铁路旅客周转量

分析以上数据可以看出，首先，天津—山东—江苏—上海通道客流量、旅客周转量均较大，东部区域具备较好的快速铁路通道客流支撑条件；第二，除上海外，相关省份铁路客运量占全社会客运量比重仅为5%～19%，发展空间较大，未来人民生活水平的提高和出行次数的增长，以及新通道提供的更高的运输能力，必将使相关区域铁路旅客运输量进一步提高。

3.1.4.2 从省间铁路客运交流量分析

研究区域内客运交流最大的方向是北京、上海两大核心城市与周边区域之间的交流，其次是北京与山东、山东与相邻的江苏之间的交流量，如图10。山东、江苏作为承接京津冀与长三角两大城市群的中间地带，具有独特的交通战略地位。

图10 2014年南北向省际铁路客运交流量期望线图

目前研究区域内与铁路竞争的主要交通方式为公路，但随着高速铁路的快速发展，我国进入了高速铁路时代，速度快、运量大、安全舒适性好、准点率高、节能环保等的优势，使高速铁路在中短途客运市场中的吸引力非常强劲，成为替代自驾的绝佳出行方式，在长途客运市场中也有一定竞争力[1]。随着“一带一路”战略、长江经济带战略的逐步落实，京沪通道以东经济文化交流将更加密切，相关区域客运量具有较大的增长空间，通道内特别是北京—山东、山东—江苏间客运需求增长较快，可为新通道的布局提供较为充足的运量支撑，铁路省间纵向客运交流量现状及预测见图11。根据规划期内运量预测，相关铁路通道能力基本饱和，亟待开辟新的南北向铁路通道，分流既有铁路通道运量，完善区域路网结构，扩大铁路干线网覆盖范围。

图11 2020年、2030年南北向省际铁路客运交流量期望线图

3.1.5 运营组织层分析

目前担当京津冀和长三角两大区域间客货交流的铁路通道只有京沪通道，它是我国客货运输最为繁忙的南北通道之一。

京沪线 2013年完成旅客周转量 582.32亿人·km，货物周转量864.08亿t·km，双向平均运输密度达到1亿换算t·km／km，其中客运密度为4 000万人·km／km，全线通过能力利用率达到80%以上，个别区段如德州至兖州、徐州至南京（约占全长的40%）能力利用率达到90%以上。

京沪高速铁路作为我国首条盈利的高速铁路，2013年完成旅客周转量450.58亿人·km，双向平均运输密度3 400万人·km／km，密度最大区段在天津至济南西和徐州东至南京南，客车对数超过100对，能力已出现紧张。2015年，客运量继续增长，截至6月底全线运送旅客5 635万人，日均31.2万人，同比增长7.5%；京沪高速铁路山东段平常图110对，高峰图达120对，线路能力日趋饱和。

预计未来京沪高速铁路徐州以北段将出现能力全面紧张的局面，既有通道难以满足运输需求增长，规划新建铁路快速通道是合理的解决方案。

3.2 南北快速通道总体布局方案

布局多条快速铁路通道，能够扩大京津冀协同发展和长江经济带战略辐射范围，引导产业合理布局，推动城镇化发展进程和沿线旅游资源开发，同时完善铁路网结构，提高铁路服务质量。结合上述自然地理条件、社会经济发展、交通线网情况和客流等多方面分析，京沪及以东南北快速通道布局方案如下（见图12）。

图12 京沪及以东南北快速通道布局方案

一是既有京沪通道：以既有京沪高速铁路为主通道，既有京沪铁路和京津城际、沪宁城际等城际铁路为补充。

二是规划沿海通道：以 《中长期铁路网规划（2008年调整）》沿海通道为基础，北延构建沿海通道，线路包括在建的青岛至连云港铁路、连盐铁路、沪通铁路（南通至安亭）、规划的盐城—海安铁路、既有的青烟威荣城际铁路、宁启铁路海安—南通段等。

三是规划津沪通道：在京沪通道与东部沿海通道之间，经天津、黄骅、东营、临沂、淮安、扬州、镇江、上海等地贯通形成南北向快速铁路新通道。

4 总结

我国东部地区拥有京津冀、长三角、山东半岛三个城市群，中间还串连河北沿海经济带、黄河三角洲高效生态开发区、苏锡常江苏沿海地区等多个国家级重点开发区，是我国经济最为发达活跃、人口最为庞大集中的区域，布局多条铁路通道是满足日益增长的运输需求的合理途径。本文提出铁路通道总体布局的层次分析法，运用此方法在我国东部地区布局了京沪通道、津沪通道、沿海通道3条大能力快速铁路运输通道，形成东部地区多通道格局，成为贯穿起“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略的重要桥梁，这必将有利于加速推动沿线地区新型城镇化，有利于落实东部沿海地区内部以及沿海与内陆之间区域一体化发展，必将更加彻底地疏通我国东部地区经济走廊，成为东部地区率先实现现代化的有力支撑。

[1]巩慧琴.高铁时代下旅客交通工具选择行为研究[D].大连：辽宁师范大学,2012

（责任编辑：魏艳红）

Research on the Layout of the North-South Fast Railway Channel in East China

YU Jian
（China Railway Economic and Planning Research Institute,Intern Researcher,Beijing 100038,China）

Locating in the most developed area of China：Eastern Area,the Beijing-Shanghai railway channel is hard to meet the enormous transportation demand.One reasonable solution is to build up a new north-south fast railway channel.An analytic method for the general layout of railway channel is then proposed,establishing 5 different layers for analysis,such as constructional fundament layer,economic and social development layer,transport network layer,passenger/freight transport demand layer and operation/ organization layer.In the end,a multi-channel solution is proposed,which includes Beijing-Shanghai Channel,Tianjin-Shanghai Channel and Coastal Channel.

passenger railway channel;general layout;analytic hierarchy process;eastern area

A

1004-9746（2016）05-0024-06

2016-08-29）

*课题名称：山东东部南北快速通道研究（2015KYW08）