中外高铁票价与客运量对比分析及相关启示

陈淑玲李红昌

（1北京交通大学经济管理学院 本科生，北京 100044；2北京交通大学经济管理学院 副教授、博士生导师，北京 100044）

中外高铁票价与客运量对比分析及相关启示

陈淑玲1李红昌2

（1北京交通大学经济管理学院 本科生，北京 100044；2北京交通大学经济管理学院 副教授、博士生导师，北京 100044）

针对高铁票价与客运量，将中国与欧洲各国以及日本进行国际比较。相较于国外高铁票价，我国高铁每公里票价总体上低于国外，但是票价优惠措施不如法国、日本等国家灵活多样，过于固定。客运量方面的比较体现了我国高铁的快速发展，但是我国高铁旅客周转量在铁路客运中的比例较低，高铁在铁路客运市场的地位较低。通过国际比较，提出高铁票价优惠措施需多样化、灵活化，合理考虑民众支付能力，以提高高铁客运需求。

高铁；票价；旅客周转量；国际比较

0 引言

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（以下简称 《通知》），从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司（以下简称铁路总公司）自行定价①《通知》要求，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200 km以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。。铁路总公司在今后的高铁定价中将拥有更多自主权，能够更加灵活地制定高铁线路的票价。但是，民众对于现行高铁票价过高的抱怨也使得我们不得不关注于高铁票价的制定。

国内学者对高铁的研究不仅针对国内高铁的发展，还对国外高铁进行了相关研究。学者们从不同的角度出发，以不同的国家作为研究对象，进行了相应的研究。李红昌、匡旭娟（2010）通过对美国铁路公司的考察以及对相关学者的走访，总结美国铁路发展经验，提出对我国铁路发展的启示[1]。

刘杰、何世伟（2010）分析了法国、日本以及德国的高铁票价体系，指出国外高铁在制定高铁票价时，不仅考虑运营成本，还考虑到高铁节省旅行时间带来的价值、服务质量提升的价值、其他运输方式的竞争以及旅客的收入水平与承受能力[2]。关宁宁、张长青（2012）根据日本、德国、美国、西班牙等国的高速铁路立法情况，结合我国高铁实际，提出通过立法建立高效合理的安全管理体制，完善技术规范和高铁事故预防及处置措施[3]。

吴迪（2011）则研究了韩国高铁投融资模式和运营管理模式，总结韩国高铁建设发展的特点和经验，结合我国实际与韩国引进技术再创新的发展模式[4]。张超、谭克虎（2014）分析了法国高铁的现状，探讨了法国高铁的融资模式由政府财政支持向多元化筹资渠道的转变[5]。

学者们对国外高铁的研究多集中于一个国家，分析的重点集中于票价及价格政策、政府监管制度与政策、高铁安全立法以及高铁建设投融资模式等，而较少对中外各国高铁票价及优惠政策进行对比分析，对于客运量的分析则更为缺少。本文针对中外高铁票价以及客运量进行国际比较，重点分析中外高铁票价与客运量的异同。通过国际比较，分析我国高铁发展的优劣势，总结我国高铁的发展现状与未来趋势。

1 中外高铁票价水平以及优惠措施对比分析

首先对比中外高铁票价，选择中国、法国、德国、意大利、英国和日本作为对比分析对象。根据搜集的数据，整理得到表1，如下所示。

由表1可以看出，各国高铁价格成人与儿童都存在不同，儿童可以享受半价或者一定的优惠。六国高铁线路里程不同，通过票价与里程数的计算，得到每条线路的每公里单价，即表中最后一列。

对比国内外高铁票价时需要关注各国的国民收入水平，除了关注GDP之外，更为重要的是关注各国的人均GDP，这影响到国民的支付能力。表2为各国年人均GDP（现价美元）的情况，可以看出2011—2015年六国每年的人均GDP水平。

表1 中外各国高铁票价对比

表2 各国年人均GDP情况美元

整体上来看，我国的人均GDP水平低于其他五国。随着时间的推移，我国的人均GDP水平呈增长趋势，其他五国略有增加或不断下降。2015年，我国的人均GDP为7 924.65美元，法国为36 248.18美元，德国为41 219.05美元，意大利为29 847.05美元，英国为43 734美元，日本为32 477.22美元。

表3中的高铁票价一列数据由表1中各国高铁每公里单价除以中国高铁每公里单价得到，表示各国高铁票价与中国高铁票价的差距；人均GDP一列数据由表2中各国2015年人均GDP除以中国人均GDP得到。例如法国的两个数据代表的含义为：法国高铁每公里票价为我国高铁每公里票价的2.86倍，人均GDP为我国的4.57倍。法国的人均GDP与高铁票价均高于我国，但是相对来说，法国的高铁票价是低于我国的，因为相对于我国的高铁票价和人均GDP，其人均GDP与我国的差距大于高铁票价的差距。英国高铁票价为我国的10.69倍，但是人均GDP为我国的5.52倍，因此其高铁票价高于我国。由此分析可知，当高铁票价的差距倍数大于人均GDP的差距倍数时，该国高铁票价相对来说高于我国，德国、英国和日本的高铁票价都高于我国。

表3 各国高铁票价和人均GDP与中国比较

表3中第四列数据表示的是高铁票价（由于数据量级相差较大，故取1 000 km高铁票价）占国家年人均GDP的比例，单位统一为美元，汇率按照2015年国家统计局发布的全年人民币平均汇率1：6.228 4计算。 根据第四列的票价与人均GDP占比数据来看，我国的票价与人均GDP的占比处于中等水平，其中英国的比例最高，德国、日本也都高于我国的比例。由此分析的高铁票价高低与前面的分析一致，可知法国与意大利的高铁相对票价低于我国，但是德国、日本与英国均高于我国。

在优惠措施方面，各国都有所不同。我国、日本和法国儿童票价都为成人价格的一半，其余三国也对儿童票实施优惠。除此之外，对于老人、伤残军人、学生等特殊人群也给予了相应的乘车优惠，不过各国具体的优惠措施存在较大差异，像法国、日本等国家的优惠措施种类繁多，与国民收入水平挂钩，而我国的优惠措施则相对固定。

我国针对学生、儿童以及伤残军人提供优惠票价[6]，身高不满1.4 m的儿童，在成人的带领下，享受半价优惠；学生根据学生证以及“火车票优惠卡”可以享受二等座票价的7.5折优惠；伤残军人根据证件可以享受半价优惠。

在法国，高铁票价不仅针对儿童和学生实施优惠措施，还针对60岁以上老人给予25%的减价。与此同时，根据乘坐高铁的频率将旅客分为三类，旅客乘坐次数越多的将会得到更多的优惠，实行优惠积累。法国通过这样的优惠方式培养人们乘坐高铁的习惯，往返票优惠等措施使得法国高铁运输需求能够保持较高水平，高铁上座率高达90%。

日本铁路实行通票优惠，分为绿色车厢和普通车厢两种，绿色车厢相当于我国的一等座，普通车厢相当于二等座。这两种通票又分为7日期间、14日期间和21日期间等多个选项，如表4所示。

表4 日本铁路通票类型与价格 日元

日本的新干线在客运市场的占有率达到85%以上，在东京—大阪公共运输方式完成的客运量中，新干线承担了88%的运量，飞机约为12%，选择汽车的旅客则很少。日本新干线运营公司根据市场变化和旅客收入水平来调整新干线的票价，高铁票价的制定需要考虑旅客收入及其承受能力[2]。

总体上来说，与国外高铁票价相比，我国高铁票价相对较低，但是高于我国普通铁路客运车票。相较于国外灵活的价格政策，我国的高铁票价优惠措施不够灵活、种类过少，不利于将旅客区分，根据不同旅客需求弹性，制定相应价格。国外高铁优惠措施多样，能够将不同需求的乘客区分，通过相应的价格优惠吸引乘客，使得高铁客运需求相对较高。

2 中外高铁客运量对比分析

我国从上世纪80年代开始研究高铁技术，2003年秦沈高铁建设，2008年京津城际开通，我国高铁建设快速发展。到2015年底，我国高铁运营里程达到1.9万km，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。

根据国际铁路联盟的报告，2015年全世界高铁旅客发送量为16 000亿人，其中8 000亿人次在中国。在我国高铁快速发展的背景下，对我国高铁客运量与国外高铁客运量进行比较具有借鉴意义。早在1990年法国、意大利和瑞典就有高铁客运服务，通过中外对比分析我国高铁客运发展现状，总结经验更有利于高铁的发展。

表5为2012—2014年我国高铁线路旅客周转量。由表可知，各条高铁线路的旅客周转量逐年增加，全国高铁旅客周转量增加明显。2012年为131 453百万人·km，而2013年相比2012年增加75 443百万人·km，增加约57%。2014年我国高铁旅客周转量保持增加，达到2 529.13亿人·km。

表5 2012—2014年我国高铁线路客运周转量

在我国高铁线路中，京沪高速线、京广高速线两条线路的旅客周转量最多。2012年，京沪高速线的旅客周转量为36 424百万人·km，约占全国高铁旅客周转量的27.7%；京广高速线的旅客周转量为27 896百万人·km，约占21.2%。这是由于京沪与京广两条高铁线路连接的是我国主要的大城市，来往的旅客数量多，且线路里程较长，旅客运输需求旺盛，使得其旅客周转量占全国高铁旅客周转量的49%左右。到2014年，京沪高速线的旅客周转量占全国高铁旅客周转量的22.3%，京广高速线的旅客周转量占全国高铁旅客周转量的25.4%。

表6为欧洲各国2001—2013年高铁旅客周转量的情况，从表中分析可知欧洲各国的高铁旅客周转量变化趋势不尽相同。比利时、葡萄牙、瑞典和英国的旅客周转量相较于德国、西班牙、法国与意大利数值较小。前四国各年的高铁旅客周转量整体增加，但是中间均出现过下降。英国从2004年的440百万人·km增加到4 360百万人·km，瑞典从2001年的2 230百万人·km增加到3 060百万人·km，而比利时与葡萄牙则增加不超过30百万人·km。德国、西班牙、法国与意大利的高铁旅客周转量在八国中数值较大，其中法国的高铁旅客周转量最大，这与其较早掌握高铁技术及实施建设有关。但是相比于我国的高铁旅客周转量，欧洲八国的旅客周转量数量较低，我国2012年与2013年的旅客周转量为131 453百万人·km和206 896百万人·km，欧洲各国均未超过我国。

表6 欧洲主要国家高铁旅客周转量情况

表7与表8为我国与欧洲各国高铁客运占铁路客运的比例，对比可以发现，虽然我国高铁旅客周转量数量高于表中欧洲各国，但是高铁旅客周转量占铁路客运的比例并不高。西班牙与法国在2013年高铁旅客周转量占铁路客运的比例均超过50%，而2013年德国、瑞典以及意大利的高铁旅客周转量占铁路客运的比例也都高于我国。

表7 中国高铁旅客周转量占铁路运输旅客周转量份额

表8 欧洲主要国家高铁客运占铁路总旅客周转量的份额 %

我国高铁旅客周转量占铁路客运比例不高，表明我国高铁发展还未成为铁路客运的核心，普通客运仍是我国铁路客运的重点。欧洲由于较早开始发展高铁，高铁成为主要的铁路客运方式。

3 总结

我国高铁建设经过十多年的发展，取得不少成果，高铁运营里程与旅客周转量均为世界第一。随着高铁“走出去”以及一带一路的建设，我国高铁在世界上也逐渐得到认可。但是，对于国内民众对高铁票价过高的不解以及高铁在铁路客运中的地位，都尚未有定论。针对这两点提出以下看法。

首先，针对高铁价格过高这一问题，实际上通过国际对比可知，我国的高铁票价并不高于国外，但是优惠措施不够灵活多样。铁路总公司可以丰富高铁优惠措施，对于乘坐高铁的乘客可以根据年龄、乘坐频率等制定月票、年票等制度，鼓励民众乘坐高铁。

其次，高铁在铁路客运中的地位提升只通过建设更多的高铁是无法实现的，更重要的是增加高铁客运需求。只有当高铁客运的需求足够多时，高铁在铁路客运中的地位才会得到提升。这就需要合理规划高铁建设的地区和路线，使得高铁客运需求足以支持高铁的建设运营。

最后，高铁建设需要和经济发展水平以及人民收入挂钩，票价制定更需要考虑人民收入水平。人民的支付能力决定了其对高铁客运的需求，合理的票价能够有效增加需求，提高高铁在铁路客运中的重要性。

[1]李红昌,匡旭娟.关于美国高速铁路规划、铁路公司运营模式和分工合作的考察报告[J].铁道经济研究,2010（5）：12-16

[2]刘杰,何世伟.国外高铁票价体系分析及启示[J].综合运输, 2010（8）：81-84

[3]关宁宁,张长青.国外高速铁路安全立法及其启示[J].铁道经济研究,2012（2）：11-15

[4]吴迪.韩国高速铁路投融资体制和运营管理模式[J].铁道经济研究,2011（4）：42-45

[5]张超,谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究,2014（4）：36-42

[6]赵娟,任民.京沪高铁客运市场细分与客票营销策略研究[J].铁道经济研究,2014（6）：13-17

（责任编辑：魏艳红）

Comparison of Ticket Price and Passenger Volume Between China and Foreign Countries

CHEN Shuling1,LI Hongchang2
(1 School of Economics and Management,Beijing Jiaotong University,Undergraduate,Beijing 100044,China;2 School of Economics and Management,Beijing Jiaotong University,Associate professor,Beijing 100044,China)

The author compares Chinese high speed railway ticket price and passenger volume with European countries and Japan, finds out that Chinese high speed railway unit ticket price is lower.However,the price preferential measures,which are flexible and varied in France and Japan,are fixed in China.The comparison about passenger volume shows the rapid development of high speed railway in China,but passenger-kilometers of high speed railway is tiny in total railway passenger transportation,which indicates the its market status needs to be improved.In order to stimulate the demand of high speed railway,some preferential measures such as discount are taken into consideration.

high speed railway;ticket price;passenger-kilometers;international comparison

A

1004-9746（2016）05-0037-05

2016-08-20）