基于我国东西部地区经济差异化的铁路规划建设策略

黄 超，陈希荣

HUANG Chao1，CHEN Xi-rong2

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处，陕西 西安 710043）

(1.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

基于我国东西部地区经济差异化的铁路规划建设策略

黄 超1，陈希荣2

HUANG Chao1，CHEN Xi-rong2

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处，陕西 西安 710043）

(1.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

根据地理位置、经济发展水平及国家西部大开发范围，结合京广高速铁路的东西部铁路基本划分界限，将我国划分为东西部地区。从东西部地区经济差异化着手，通过分析东西部地区经济特点、路网现状、运输流量流向及存在的问题，提出保障国家战略实施、满足东西部需求特点、完善铁路路网体系及坚持绿色集约发展理念的我国东西部铁路规划建设策略。

铁路；规划建设；经济特征；运输需求

铁路作为国家重要的交通基础设施，其科学合理的规划布局对国民经济和社会发展具有深远影响。因此，适时开展国家铁路网新一轮的规划研究显得尤为重要和迫切。随着《中长期铁路网规划 (2008年调整)》的逐步实施，国家规划的铁路网布局已经基本成型，初步形成了以京广 (北京西—广州南) 高速铁路为界东西分明的路网格局，东部地区铁路网较为稠密，技术标准相对较高，如国家快速铁路网中的“四纵”(京沪 (北京南—上海虹桥)、京广、京哈 (北京西—哈尔滨西)、杭甬深 (杭州东—深圳北) 高速铁路[1-2]) 均分布在东部地区；西部地区路网稀疏，技术标准较低，主要以大能力区际干线和煤运通道为主，快速铁路网建设相对落后。因此，提出以京广高速铁路作为我国东西部铁路的基本划分界限，京广高速铁路以东为东部铁路网，京广高速铁路以西为西部铁路网，对基于东西部地区经济差异化的铁路建设策略进行研究。

1　我国东西部地区经济特点分析

根据地理位置、经济发展水平及国家西部大开发范围，结合京广高速铁路的东西部铁路基本划分界限，西部地区主要包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、广西等 12 省区市，其余地区为东部地区。

西部地区地域辽阔，人口分散，由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展相对落后，GDP 总量占全国比例不到 20%，人均 GDP 仅相当于全国平均水平的 2/3，不到东部地区平均水平的40%。西部地区处于相对封闭或半封闭地带，地形地貌复杂，交通不便，气候条件差，远离亚太地区经济发展中心。但是，西部地区自然资源丰富，市场潜力巨大，战略位置重要，蕴藏着丰富的石油、煤炭和有色金属矿产资源，是我国重要的能源原材料基地，资源开发未来仍然是西部地区经济发展的主要内容，“能源驱动经济”特征明显。

东部地区气候温和，水源丰富，城市化水平高，基础设施完备，整个地区交通便利，经济发达程度较高，人口稠密，社会结构和生活质量普遍优于西部地区。东部地区经济产业多以技术密集型为主，特别是东南沿海地区处于太平洋西岸的中心位置，沿海各主要城市均与世界经济有广泛联系，沿海地区以其开放的区位优势和先发效应，集中了我国主要的生产制造加工企业，东部地区 GDP 总量占到全国的 80% 以上，无论是经济总量、规模，还是发展速度，东部地区仍将是我国经济最为发达的主要地区，而且维持“新常态”下的经济增长对能源供给依存度依然较高。

2　我国东西部地区铁路运输特征及存在问题分析

2.1 东西部地区铁路运输特征

2.1.1 东西部地区铁路路网现状

东部地区国土面积为 256.8 万 km2，仅占全国的 26.7%，但铁路网稠密，铁路网总里程和路网密度分别为 67 658 km 和 263 km/万 km2，分别是全国的 60.49% 和 210%。西部地区国土面积为 703 万km2，占全国的 73.3%，但铁路网总里程和路网密度分别为 44 201 km 和 63 km/万 km2，仅为全国的39.51% 和 50%。与东部相比，西部地区铁路存在较大差距，有待进一步发展[3]。

2.1.2 东西部地区铁路客货运输现状

（1）铁路旅客运输。铁路客流特征与人口分布、旅游景点布局、全国客运中心位置和居民收入等因素直接相关[4-6]，呈现出东部密度明显大于西部的整体特征。2014年东部地区铁路旅客发送量为 18.97 亿人，占全国旅客发送量的 81.37%，其中地区内旅客发送量 17.97 亿人，占东部地区旅客发送量的 94.73%[3]，地区内部交流主要为北京、天津、珠江三角洲和长江三角洲之间的客运交流。西部地区旅客发送量 4.34 亿人，仅占全国旅客发送量的 18.63%，其中地区内旅客发送量 3.33 亿人，占西部地区旅客发送量的 76.75%；而西部发往东部的旅客交流量为 1.01 亿人，占西部旅客总发送量的23.25%[3]。与东部地区相比，西部地区旅客交流需求有很大的增长空间。

（2）铁路货物运输。由于货物运输的地区分布在很大程度上取决于各地区工农业生产力布局、自然资源布局和产业结构的调整与传递[2]，总体呈现出东部密度明显大于西部的特征。2014年东部地区货运量为 20.68 亿 t，占全国铁路总货运量的 67.52%，主要以区内交流为主，区内货运量为18.65 亿 t，占比 90.22%，货物构成以高附加值的集装箱、金属矿和能源物资 (如煤炭) 等品类为主。西部地区货运量为 9.95 亿 t[3]，占全国铁路总货运量的 32.48%，货运流向主要为发往东部地区，货运品类构成主要以煤炭、焦炭、钢铁等大宗物资为主，煤炭占比 54.57%，反映了我国“北煤南运，西煤东运”的整体运输格局。

2.2 东西部地区铁路网存在的问题

我国东部地区铁路干线能力普遍紧张，运输负荷始终居高不下，客、货运输争能力问题突出。京哈、京广、京沪等主要繁忙干线能力均已饱和；城市群、产业带内部城际铁路建设滞后，导致区内城际客流需求长期抑制，不能适应新型城镇化建设的需要。

西部地区路网单薄，目前西部铁路网的路网密度仅为全国平均水平的 60%；西部铁路技术标准较低，多为单线，运行速度较低，运能小，抵御自然灾害的能力差；西部地区与东部经济发达地区的联系通道较少，而且既有通道运输能力基本饱和，不能满足以长途、快速为主的客流出行需求。

3　我国东西部地区铁路建设策略

我国幅员辽阔、内陆深广，各地区自然条件与人口聚集差异大，资源、能源及产业布局不均衡，决定了生产地与消费市场之间需要大能力、低成本的运输方式来完成运输。我国东部地区人员交流频繁，运输需求旺盛，运输负荷始终居高不下，尤其是每年春运、暑运、“十一”等客流集中时段，铁路不得不采取“压货保客”等措施[7-8]。因此，东部地区需要大力发展城际铁路和高速铁路，建设快速客运网，实现客货分线运输，完善路网结构、提高路网综合能力和服务水平，拓展路网覆盖面，形成大能力客货通道，满足快速增长的客货运输数量及质量的要求；西部地区矿产资源丰富，以能源开发为主的“能源驱动”型经济增长模式在未来相当长的一段时间内不会改变，西部地区以煤炭、钢铁等大宗物资运输为主的特点决定了西部地区需要大能力运输通道，同时随着西部地区经济的快速发展和人民生活水平的逐步提高，旅客对出行也要求更加快速、便捷、准时，逐步缩小与东部地区的发展差距，加快西部连接东部及出海、过境大能力通道建设，形成贯通东西、沟通南北的快速铁路网格局。

3.1 保障国家战略实施

按照国家“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带 3 大发展战略要求，在保障新型城镇化和“走出去”战略，以及西部大开发和东部率先发展等战略实施的大原则下，根据东西部地区差异和特点进一步优化完善地区路网。其中，“一带一路”“走出去”等战略要求在西部地区加快口岸的基础设施配套，即铁路通道建设，在东部地区加快港口集疏运铁路建设；长江经济带发展战略的实施则要求进一步强化沿江铁路运输通道的建设，沟通东西部地区交流；京津冀协同发展战略的实施，要求加快京津冀城际铁路网建设，打造“轨道上的京津冀”。总之，西部地区应加快“老少边穷”地区扶贫开发，以交通环境的改善促进区域资源开发和对外开放水平，保障西部地区人民基本的交通出行权；东部地区应加快形成快速畅通的大能力铁路通道，加大互联互通和城际铁路建设力度，繁忙干线基本实现客货分线运输。

3.2 满足东西部需求特点

我国东部地区经济发达，旅客对铁路的舒适度、快捷性、正点率等方面要求高，高速铁路及城际铁路覆盖面应达到县级以上行政级别。因此，东部地区应提高铁路路网的整体竞争力和综合效益，重点优化以高速铁路为骨架的客运网布局，以及以大能力货运通道为骨架连接主要港口的集疏运体系，构建层次清晰、功能完善的现代化铁路运输网络。西部地区应进一步扩大路网覆盖面，争取达到县县通铁路，尤其是少数民族边远地区，更应建设支持地区开发的公益性铁路，在煤炭能源化工基地加快支线、专线铁路建设。同时以客货运通道规划建设为重点，强化东西部联系，加强互联互通，以提高通道安全、多径路为重点进一步加快建设西部铁路网；以区域高速铁路、既有铁路改造为重点进一步提高东部铁路路网质量。

3.3 完善综合交通体系

铁路作为国民经济运行的大动脉，以其大能力、安全、高效、全天候、低能耗、低污染等比较优势在综合交通运输体系中具有骨干作用，特别是在承担国家能源物资长距离调运、北 (京) 上 (海)广 (州) 等客运中心大规模客流集散等方面具有无可替代的作用。随着国家综合交通运输体系建设的不断完善，对铁路建设的要求也将更加明确：西部地区在扩大路网覆盖面、规划建设新的客货集散中心时，应实现高速铁路、城际铁路与市域铁路、城市其他交通方式的无缝衔接，同时必须同步考虑与公路、民航等其他交通运输方式的有效衔接，确保“货物集散到库、旅客方便到点”；东部地区在完善既有路网系统时应着重补强交通短板、畅通路网“瓶颈”，特别是需要加快港口支线铁路建设，打造现代化综合物流中心，加强铁路枢纽建设，推动多式联运发展，进一步降低社会物流成本。

3.4 坚持绿色集约发展理念

东西部地区各类铁路线网布局应坚持走资源节约型和环境友好型的绿色发展道路。东部地区土地资源开发强度大，部分区域的土地“寸土寸金”，土地承载力已经接近饱和，地面、地下和地上空间均已开发殆尽。因此，规划建设新的铁路通道应尽量在既有铁路通道内布设，“以桥代路”，减少土地占用；西部地区虽然地广人稀，但可利用开发的有效土地资源同样面临着严重不足的局面，尤其是西部地区广布着众多的环境保护区和生态脆弱区，在建设铁路项目时必须考虑项目本身与生态环境相融合，减少土地占用，避让环境敏感点。东西部铁路建设应充分考虑铁路的合理吸引范围，统筹新线建设和既有铁路改造，实现铁路集约发展，进一步提高铁路的经济效益和社会效益。

4　结束语

铁路规划建设是一项复杂的系统工程，对国民经济具有深远影响，需要统筹考虑国家宏观战略和区域微观举措，并纳入综合交通运输体系中进行系统研究。影响铁路规划建设的因素包括政治、经济、社会、文化、地理等，由于我国东西部地区在经济开发、地理地域、人口分布、产业布局等方面具有明显不同的特点，以京广铁路通道为界的东西部地区在铁路运输方面也表现出各自特征，因而铁路规划建设时必须考虑东西部地区的经济社会差异性和铁路运输的不同特征，满足东西部地区国民经济对铁路运输的需求。

[1] 周荣征. 中长期铁路网规划布局及优化方法研究[D]. 成都：西南交通大学，2011.

[2] 张培林. 运输经济地理[M]. 北京：中国建材工业出版社，1998.

[3] 铁道部统计中心. 2014年全国铁路统计摘要[M]. 北京：中国铁道出版社，2014.

[4] 胡必松. 基于列车开行方案的服务网络构建及路径搜索技术研究与系统开发[D]. 北京：北京交通大学，2011.

[5] 柳 健，聂 磊. 铁路客运服务网络路径搜索算法的研究与实现[J]. 铁道运输与经济，2012，34(12)：58-63. LIU Jian，NIE Lei. Path Search Algorithm in the Passenger Train Service Network[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(12)：58-63.

[6] 向联慧. 客运中转换乘的优化模型与算法[D]. 长沙：长沙铁道学院，2000.

[7] 丁永民，黄 鑫. 关于铁路运输市场价格形成机制的研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(12)：1-7. DING Yong-min，HUANG Xin. Study on Tariff Forming Mechanism of Railway Transport Market[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(12)：1-7.

[8] 邱晓林. 北京铁路局货源形势分析及对策[J]. 铁道货运，2015，33(5)：16-19. QIU Xiao-lin. Beijing Railway Bureau Freight Situation Analysis and Countermeasures[J]. Railway Freight Transport，2015，33(5)：16-19.

责任编辑：金 颖

Strategies of Railway Planning and Construction based on Economic Differentiation in Western and Eastern China

According to geographical position, economic development level and scope of national development of the west regions, combining with basic boundary division of western and eastern of Beijing-Guangzhou high-speed railway, China could be divided into eastern area and western area. From the start with economic differentiation in eastern and western areas of China, through analyzing the economic characteristics, railway network present situation and traffic flow and direction in the regions as well as its problems, this paper puts forward strategies of railway planning and construction in eastern and western areas of China, including ensuring implementation of national strategies, satisfying demand characteristics of the eastern and western areas ,improving railway network system and insisting on the concept of green and intensive development.

Railway; Planning and Construction; Economic Characteristics; Transport Demand

1003-1421(2016)05-0001-04

F532.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.01

2016-02-25

黄超 (1977—)，男，甘肃平凉人，中铁第一勘察设计院集团有限公司教授级高级工程师，西南交通大学交通运输与物流学院在读博士研究生

中国铁道建筑总公司科研基金项目 (14-C53)