京津冀轨道交通一体化发展对策

王兴举，范胜楠, 周 杨，陈进杰

（1.石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043；2.济南铁路局青岛站，山东济南266000）

京津冀轨道交通一体化发展对策

王兴举1，范胜楠1, 周 杨2，陈进杰1

（1.石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043；2.济南铁路局青岛站，山东济南266000）

京津冀一体化发展是国家重大战略，京津冀交通一体化是京津冀一体化发展的优先发展领域，轨道交通一体化是京津冀交通一体化的重点。为了更好地促进京津冀地区经济协同发展，分析京津冀地区轨道交通发展现状及存在的问题，提出建立以北京、天津、石家庄3市为中心的路网格局，完善多层次的京津冀轨道交通体系，加强轨道交通与各种运输方式的衔接等对策，为实现京津冀区域一体化发展提供高效的交通基础设施系统支撑。

京津冀一体化；综合交通枢纽；轨道交通；协同发展

1　京津冀交通一体化发展现状

京津冀一体化是一个重大的国家战略，该战略的主要目的是有序疏解北京非首都功能，调整空间、经济、产业结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极[1]。北京市是我国政治、文化中心，同时也担负着其他各种职责，过多的非首都功能都汇集到北京市，导致严重的“城市病”。在北京市汇集的一些非首都功能中，交通也是其中之一。京津冀交通一体化是京津冀一体化的重要方面，是顺利实现京津冀一体化的重要支撑，有助于推进北京市非首都功能有序疏解到天津市、河北省等地；京津冀交通一体化是京津冀经济结构协同发展的客观需求。

轨道交通一体化具有快速、安全、准时等特点，是实现京津冀交通一体化的基本要求。京津冀轨道交通体系由干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通 4 个层次构成[2-3]。京津冀地区干线铁路网主要依托京广铁路 (北京西—广州)、京九铁路 (北京西—九龙)、京沪铁路 (北京—上海)、京张铁路 (北京—张家口)、京承铁路 (北京—承德) 和京秦铁路 (北京—秦皇岛) 6 大既有铁路干线，实现150 km 及以上距离的旅客出行需求。京津冀地区城际铁路网初步规划将以“京津塘”“京保石”“京唐秦”3 大通道为主轴，以北京、天津、石家庄 3大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络[4]。其中，“四纵”为沿海通道 (连接秦皇岛、唐山、天津、沧州 4 个沿海港口城市)、京沪通道 (连接北京、廊坊、天津和沧州)、京九通道 (连接北京、北京新机场、廊坊、衡水)、京承-京广通道 (连接承德、北京、保定、石家庄、邢台、邯郸) 4 条纵向综合交通运输通道；“四横”为秦承张通道 (连接秦皇岛、承德、张家口等)、京秦-京张通道 (连接秦皇岛、唐山、北京、张家口)、津保通道 (连接天津滨海新区、霸州、保定)、石沧通道(连接石家庄、衡水、沧州) 4 条横向综合交通运输通道；“一环”为首都环线。京津冀地区市郊铁路可以解决市郊与城市中心区的通勤问题。目前京津冀地区市郊铁路仅有 2 条，一条是 2008年8月6日开通的北京首条快速通勤线路S2 线 (北京北—延庆)，平均输送旅客能力约 2 万人次/d；另一条是 2015年4月30日开通的津蓟市郊铁路 (天津—蓟县)，全长 113 km，运行时间为 90 min；河北目前还没有建设市郊铁路。京津冀地区城市轨道交通发展较快，截至 2015年12月26日，北京地铁拥有 18 条运营线路，334 座运营车站，计划到 2020年运营里程达到 1 000 km 左右[5]；天津作为我国第 2 个拥有地铁的城市，共有 5 条地铁运营线路，89 座车站，线路总长约 150 km，计划到 2020年城市轨道交通运营里程达到 375 km；石家庄也在加快城市轨道交通的规划与建设。

目前，京津冀地区人均铁路运营里程是全国平均水平的 3.4 倍。随着京津冀轨道交通一体化的顺利发展，北京、天津，以及河北省的保定、唐山4 个城市之间将实现“1 小时交通圈”，相邻城市间“1.5 小时交通圈”[6]。

2　京津冀轨道交通存在的问题

（1）路网格局有待进一步完善。目前，京津冀地区路网以北京铁路枢纽为中心，呈放射状布局。铁路运输组织功能 (包括过境等中转功能) 主要由北京铁路枢纽承担，天津、石家庄等铁路枢纽对于区域交通组织的功能未得到有效发挥，这既加剧了北京铁路枢纽的交通压力，同时也降低了客货运输效率，不能满足京津冀地区一体化发展的需要。

（2）轨道交通体系尚不完善。首先，京津冀之间缺乏联系城市群内部主要城市的城际铁路。城际铁路作为一种高效、快捷、环保的快速客运系统，对于缓解城市群交通运输紧张状况、满足沿线城镇之间旅客快速出行、推动本地区城镇化进程、增强城市群经济辐射力、引导城市空间合理布局、促进区域内经济社会协调发展等方面具有重要作用[7]。但是，京津冀地区城际铁路建设严重滞后，目前仅建成京津和津保 2 条城际线路，远远满足不了绿色、环保、快速的客运出行要求。其次，在京津冀 3 省市中，北京市的轨道交通比较发达，但就其所处的地位而言，轨道交通的密度和运力等都满足不了北京市发展的需要。河北省、天津市的轨道交通系统发展仍处在起步阶段，还不能向北京市远郊及廊坊、保定等周边城市提供大运力的轨道交通运输。第三，京津冀地区缺乏服务于都市圈通勤出行的市郊铁路。伦敦、纽约、东京、巴黎等城市的市郊铁路都非常发达，分别达到 3 650 km、3 000 km、2 031 km 和 1 867 km，而北京市的市郊铁路只有 107 km，北京市郊铁路 S2 线已经远不能满足通勤需求[8]。

（3）轨道交通与其他运输方式衔接度不高。京津冀地区涵盖铁路、公路、航空、港口等多种运输方式，但是各运输方式之间联系并不紧密。轨道交通作为京津冀交通一体化的重点建设项目，应加强与其他运输方式的衔接。例如，石家庄正定国际机场作为河北省最重要的空中交通门户和对外开放窗口，应最大限度地满足旅客高效率出行的需求，但机场周围没有轨道交通衔接，旅客进出机场只能乘坐机场大巴、自驾车或乘坐出租车，交通极其不便；虽然机场有摆渡车，但每 30 min 发一次车，与轨道交通快捷、高效、准时的优势无法相提并论。

3　京津冀轨道交通一体化发展对策

京津冀轨道交通发展的核心思路是以轨道交通的方式实现城市之间及城市内部的互联互通，建设“轨道上的京津冀”[9]。首先，京津冀交通一体化应充分发挥轨道交通优势，建立多层次轨道交通一体化格局。其次，整合现有交通基础设施资源，以轨道交通为骨干框架，将各种运输方式进行全面对接，真正实现一体化。这样可以有效缓解北京市交通压力，促进区域产业结构转移，使京津冀区域经济协同发展，进而将路网结构优化成整个京津冀地区网格状多节点结构，促进京津冀地区绿色、环保、高效发展。

3.1建立以北京、天津、石家庄 3 市为中心的路网格局

京津冀地区呈现围绕首都“单中心、放射状、非均衡”的网络格局。北京市拥有多条放射式的铁路及高速公路，并且有多条交通运输通道与天津市、河北省直接连通。天津市作为缓解北京市非首都功能的第一个缓冲节点，与北京市相距仅百余公里，具备了可以与首都紧密互动的基本优势。相比之下，河北省省会石家庄的枢纽功能未得到有效发挥，缺乏与其他地区直接联系的铁路运输通道，与天津及其他大城市之间的交通联系往往需要绕经北京市或其他城市。因此，应加快石家庄的综合交通枢纽建设，突出石家庄综合交通网络重要节点地位，方便旅客选择在石家庄进行换乘，以转移北京市作为交通枢纽的非首都功能，形成以北京、天津、石家庄 3 市为中心的路网格局。

3.2完善多层次的京津冀轨道交通体系

完善京津冀轨道交通体系，应做到以干线铁路为骨架，加强京津冀主要城市间的沟通；利用城际铁路将各个中心城市连接起来；依靠市郊铁路连通中心城市与其邻近主要城镇，并且覆盖全市域；通过城市轨道交通服务中心城区与主城区，以实现多层次轨道交通一体化，共享轨道交通资源，满足区域内不同特点客流的不同服务需要，实现高效运营管理。在京津冀轨道交通网中，干线铁路网主要利用既有的铁路干线服务于 150 km 及以上的区域；城际铁路的最佳运行距离为 70～150 km，作为轨道交通网络的“大动脉”，城际铁路主要实现京津冀区域中心城市的快速连通；市郊铁路是实现市区与郊区，以及与周围远郊区快速联系的有效方式。与城市轨道交通相比，市郊铁路速度更快，最高速度可达 160 km/h；市郊铁路站间距离大，主要解决30～70 km范围内的出行需求。但是，市郊铁路网一直是区域内最欠缺的一张轨道网，市郊铁路的建设将为轨道交通网络添加“毛细血管”，为京津冀区域轨道交通发展增加辐射面。城市轨道交通作为公共交通发展速度快，涉及范围广，主要解决短距离的通勤出行需要，发车间隔一般在 5 min 内，平均站间距在 1 km 左右。干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通 4 个层次的轨道交通网络应互联互通，进行无缝衔接，实现高效换乘，引导城市经济发展。

3.3加强轨道交通与各种运输方式的衔接

轨道交通应加强与其他运输方式的联系，可以通过综合交通枢纽实现航空、港口、公路与轨道交通基础设施的一体化，实现轨道交通与其他运输方式的有效衔接，提高人流、物流的运输效率和服务质量[10]，促进京津冀地区经济协同发展。机场作为一个大的点式客流源，需要大运量交通方式进行连接，航空与轨道交通联合运营是一个有效的解决方案。因此，可以通过建立高效的航空与轨道交通联运体系，实现轨道交通与机场联营、联运，发展空轨交通一体化。港口作为海运和陆运的交接点，运输成本低、运量大，但运输速度慢，并且线路受水域限制，难以单独完成全程运输。因此，需要依靠港口与轨道交通联运来提高运输效率。目前京津冀区域内港口与轨道交通联运仍然处在低水平阶段，就所占比重来说，港口与轨道交通联运仅约为港口吞吐量的 1.5%，铁路货运量的 2%。京津冀地区可以充分利用京哈、京沪、京津 3 条铁路干线，加强铁路、港口联运，从而加强京津冀区域综合竞争力，促进京津冀区域经济协同发展。公路运输机动灵活，适应性强，但安全性低，环境污染大。铁路与公路联合发展，不仅可以减轻公路运输压力，还可以提高货物运输的效率。此外，北京、天津、河北 3 地可以通过区域公交、地铁“一卡通”互联互通，更好地将 3 个地区的公共交通联系在一起，使出行更加方便快捷。

4　结束语

京津冀交通一体化的发展将为京津冀地区经济的协同发展提供动力，同时也将带动京津冀区域交通的进一步发展。京津冀轨道交通一体化作为交通一体化的重点，还存在着一系列不完善的问题，需要进一步的完善与提高。随着京津冀轨道交通一体化的顺利发展，北京的交通压力将得到有效缓解，天津也可以更好地发挥自身优势，而经济相对落后的河北也将建立高效的综合运输系统，提高人流、物流的运输效率，缩短与北京、天津的差距，以达到京津冀区域经济协同发展的目的。

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LI Chen-jing，ZHANG Jia-xin. Integration Development of Railway Transit in Beijing-Tianjin-Hebei Region[J]. Transportation Standardization，2014(13)：190-192.

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FANG Heng-kun. Study on Beijing Regional Rail Transit under the Coordinated Development of Beijing-Tianjin-Hebei Cluster[J]. Urban Rapid Rail Transit，2016，29(3)：11-15.

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CHENG Wan-bin. Discussion on Implementation Effect Evaluation Method of Inter-City Railway Line-Network Planning Scheme[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(4)：22-28.

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MA Yu-kun，AN Di，LIU Bing. Discussion on Countermeasures of Developing Railway Modern Logistics in China[J]. Railway Freight Transport，2016，34(1)：1-18.

责任编辑：王 静

Countermeasures for the Integrated Development of Beijing-Tianjin-Hebei Rail Transport

WANG Xing-ju1，FAN Sheng-nan1，ZHOU Yang2，CHeN Jin-jie1

(1.Transportation School, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043, Hebei, China, 2.Qingdao Station, Ji’an Railway Administration, Ji’an 266000, Shandong, China)

The integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei is a national strategy, and integration of Beijing-Tianjin-Hebei transit is a priority area of this development, and the key point is the integration of rail transportation. In order to achieve coordinated economic development in Beijing-Tianjin-Hebei region, to ease the non-capital function of Beijing, highlight the important present situation of Tianjin and change the economic backwardness of Hebei. This paper summarizes the economic structure of Beijing-Tianjin-Hebei, analyzes their rail transit development status and problems and finally proposes some countermeasures ,including establishingBeijing, Tianjin and Shijiazhuang as the center of the road network, improving the multi-level rail transit system in Beijing, Tianjin and Hebei, and strengthening the connection with other modes of transport so as to provide an efficient transportation infrastructure system support to realize the integration of Beijing-Tianjin-Hebei region.

Integration of the Beijing-Tianjin-Hebei Region; Integrated Transport Hub; Rail Transit;Coordinated Development

1003-1421(2016)11-0083-04

U113

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.17

2016-03-10

河北省社会科学基金资助项目(HB14GL021)；河北省民生调研资助项目(201501345)；河北省高等学校科学技术研究优秀青年基金资助项目(Y2012033)；河北省自然科学基金资助项目(E2014210152)