厦门中欧、中亚班列开行对策的探讨

焦 聪

JIAO Cong

（郑州大学西亚斯国际学院 商学院，河南 新郑 451150）

(School of Business， Sias International University， Xinzheng 451150， He’nan， China)

厦门中欧、中亚班列开行对策的探讨

焦 聪

JIAO Cong

（郑州大学西亚斯国际学院 商学院，河南 新郑 451150）

(School of Business， Sias International University， Xinzheng 451150， He’nan， China)

在概述厦门中欧、中亚班列开行概况的基础上，从促进厦门经济和物流产业的发展、形成周边地区辐射效应、推动“一带一路”战略的作用等方面阐述厦门中欧、中亚班列的开行效果，分析班列开行存在的回程货源供应不足、需要政府补贴、换轨增加运行时间、各线路竞争激烈等问题，提出采用“1+N”模式选择分拨点、加深与沿线国家铁路部门的合作、主打优势特色产品等相关对策，以促进厦门国际班列的有效运行。

厦门中欧班列；厦门中亚班列；“一带一路”

1　概述

中欧、中亚班列是指中国开往欧洲、中亚的适合集装箱运输的铁路列车。除厦门中欧、中亚班列外，目前我国已经正式开行的中欧班列还有 8 条，分别是重庆—杜伊斯堡，成都—罗兹，郑州—汉堡，苏州—华沙，武汉—捷克、波兰，长沙—杜伊斯堡，义乌—马德里，合肥—波兰；中亚班列有 6条，分别从合肥、西安、兰州、重庆、乌鲁木齐、青岛直接到达中亚各国，这些国际班列从我国的东、中、西 3 个区域打通通向欧洲和中亚市场的物流通道。2015 年 8 月 16 日，起点设在厦门海沧的中欧、中亚班列首次开行，载满“中国制造”的产品从厦门直达中亚和欧洲市场。厦门经海路可以到达南亚、西亚、东非，被称为“21 世纪海上丝绸之路”的核心区，厦门中欧、中亚班列开通后，厦门既是海上丝绸之路起点，也成为陆上丝绸之路的连接点，可以实现两者的无缝连接。

厦门中欧班列每周开行 1 班，从厦门海沧港区出发，经成都到新疆阿拉山口出境，中途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯等国，终点站是波兰的罗兹站。班列到站后，运载物资迅速分拨到其他欧洲国家，全程超过 1 万 km，运行时间 15 d 以内；厦门中亚班列由厦门直达中亚 5 国，全程运行时间5 d[1]。在厦门中欧、中亚班列开通前，厦门的产品要到达中欧和中亚市场，需要先通过卡车运至成都再转铁路运输；班列开通后，物资从厦门到达欧洲、中亚国家的时间比传统运输方式减少一半，成本降低 40% 左右；与传统海运模式相比，以往经厦门口岸通过海运到欧洲通常需要 30～45 d，而通过厦门中欧班列时间减少一半以上，与航空运输相比，铁路运费仅为其 1/5，厦门中欧、中亚班列优势明显。

2　厦门中欧、中亚班列开行的效果分析

2.1促进厦门经济和物流产业的发展

厦门中欧、中亚班列是国内由自由贸易区开行的国际班列，班列的开通实现了自由贸易区与“一带一路”战略的对接，使福建自由贸易试验区厦门片区成为“一带一路”的重要节点，将加速厦门的物流积聚效应，促进厦门与沿线国家、地区的贸易增长，加深与沿线国家的投资合作，促进跨境物流的转型升级。班列开通后，以厦门为中心，将打通我国海西、台湾及东南亚地区的国际物流通道，不仅能够推动厦门与欧亚大陆区域经济合作的进一步融合，而且可以促进欧亚大陆国家与我国海西、台湾地区及东南亚地区间的贸易、经济合作，推动海铁等多式联运，加快厦门港口中转业务的发展[2]，从而带动厦门经济和物流产业的发展。

2.2形成周边地区辐射效应

厦门至欧亚的物流大通道打通了西部市场，使“一带一路”和自贸区的辐射面不断扩大。厦门中欧班列在我国停靠厦门、成都，由于厦门独特的地理优势，打通了我国海西、台湾及东南亚地区到达欧亚国家的国际物流通道[3]，也为成都当地企业搭建了面向我国台湾及东南亚的出海新通道。例如，2015 年 5 月厦门港开通 1 条始发地在海沧的东南亚国际海运航线，通过国际海运与铁路运输联合，海沧成为连接东南亚与欧洲的节点。欧亚国家的产品可以通过厦门转运到东南亚和我国台湾地区，使当地的民众能够以低成本享受来自欧洲和中亚的优质商品；东南亚各国的优势产品也可以直接经厦门到达欧洲，促进东南亚各国经济的发展。与以往欧洲产品经过青岛转运至台湾相比，厦门中欧班列的开通具有时间短、运输便利，价格低等优势，而台湾的电子产品以厦门为中转地，通过厦门中欧、中亚班列运输到达欧洲和中亚市场，比传统的海运更方便和快捷。

2.3推动“一带一路”战略的作用

“21 世纪海上丝绸之路”重点方向是从我国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从我国沿海港口过南海到达南太平洋。“丝绸之路经济带”重点是实现我国经中亚、俄罗斯至欧洲的畅通，实现经中亚和西亚至波斯湾、地中海，东南亚、南亚、印度洋的畅通[4]。福建是海上丝绸之路、郑和下西洋的起点，也是海上重要的商贸集散地，被定位为海上丝绸之路的核心区域。厦门中欧、中亚班列利用铁路大动脉打造厦门至欧洲、中亚的国际物流通道，使厦门成为“丝绸之路经济带”东线的商贸物流集散地。厦门通过直达东南亚的国际海运航线及通过直达中亚、欧洲的班列，拓展“一带一路”战略的实施和区域合作空间。

3　厦门中欧、中亚班列开行存在的主要问题

（1）回程货源供应不足。厦门中欧、中亚班列所载物资大多以电子产品、轻工机械、建材产品、日用品等为主，是福建省的优势产业，供应稳定。但是，返程时难以揽到足够的回程货物，这不仅是厦门班列存在的问题，也是我国其他国际班列面临的困境。我国与欧洲国家的贸易结构有一定的差异性，我国出口欧洲主要是大量的加工贸易电子产品和日用品，而且消费群体比较集中；进口的主要是精密仪器、机械、高档服装等，进口量较少，而且频率不高[5]。从我国发出的国际班列采用集装箱运输，但欧洲到亚洲的货物适合用集装箱的少，很多产品在运输过程中对温度条件要求较高，欧洲的厂商担心货物在冬季经过寒冷的俄罗斯路线会受到损害，这些会造成集装箱回程货源不足。

（2）需要政府补贴。厦门中欧、中亚班列的开通缩短了厦门至欧洲和中亚的运输时间，但班列穿行多个国家，不同国家铁路轨距有差异，需要经过转关换轨，加之沿线国家 (主要是俄罗斯、波兰) 运价较高，造成班列运行成本较高，运行初期需要政府给予补贴，否则很难正常运行[6]。

（3）换轨增加运行时间。我国和波兰铁路的轨距是标准轨距，而俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦等国铁路是 1 520 mm 宽轨。厦门中欧班列途中需要 2 次换轨，经由俄罗斯、白俄罗斯等国需要从标准轨距切换到宽轨，到达波兰后，须再由宽轨切换成标准轨[7]。厦门中亚班列也需要 1 次换轨，换轨环节会增加运行时间，效率亟待提高。

（4）各线路竞争激烈。目前由我国开往欧洲的国际班列已经有 9 条，由于多条线路长距离线路重合，如重庆—杜伊斯堡班列和武汉—捷克班列 80%以上的线路重合，班列之间的竞争已经无法避免。各线路班列的班次也在逐渐增加，这使班列之间的竞争更加白热化。在“一带一路”国家战略下，中欧班列的开行还会继续增加，如新疆通往欧洲国际班列的实施方案正在研究之中，内蒙古自治区与广东省正在积极推动的“广满欧”国际班列不久也将开行，各班列间竞争加剧。

4　厦门中欧、中亚班列开行的对策建议

4.1采取“1+N”模式选择分拨点

“1+N”模式是指以现有线路为基础，在沿线和终点形成 N 个分拨点，并且为回程物资构建集货点。“1”是以厦门到波兰罗兹为主线，“N”是在沿线国家形成的集结点或分拨点[8]。欧洲的酒类和优质食品对中国消费者吸引力较大，因而厦门中欧班列可以从波兰延伸，在德国的杜伊斯堡和荷兰的鹿特丹设置分拨点和集货点，待班列运行完善后可以考虑在法国、意大利建立分支点。根据这一方案，厦门中欧班列境外的辐射范围将近一步扩大，能够增加回程物资，走出空箱返回的困境。

4.2加深与沿线国家铁路部门的合作

（1）通过创新机制搭建共赢平台，建议由我国铁路、俄罗斯铁路、哈萨克斯坦铁路、福建省交通运输等协商组建物流公司，业务由该公司统一运营和协调。通过采用商业化的合作模式，打破各国铁路部门各自为战的局面，使之成为利益共同体，实现跨国铁路物流的无缝对接[9]。

（2）全程采用统一运单。目前，亚欧大路桥国际铁路货物联运使用的运单主要有 2 种，分别是《国际铁路货物联运协定》(以下简称“国际货协”) 运单 (SMGS) 和《国际铁路货物运送公约》(以下简称“国际货约”) 运单 (CIM)。SMGS 使用汉语和俄语 2 种语言，CIM 使用英语和德语 2 种语言。SMGS 可以在哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯等国际货协的国家顺利通行，但不适用于欧洲国家。遵守国际货约的欧盟各国，使用的是 CIM。因此，建议厦门中欧、中亚班列可以大胆创新，推动国际货协/国际货约统一运单，由汉语、俄语和英语 3 种语言共同构成，建立铁路统一的标准和规则。统一运单实施之后，可以减少中途换单环节，通关效率和准点率会大幅度提高。

（3）大力推进中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”，货物只要在始发站报关查验，沿途各国海关就不再重复关检，报关一次、查验一次，即可全线放行，效率将会大幅度提高。

4.3主打优势特色产品

首先，从国家层面上统筹规划，确定沿线各省区市的功能定位、产业布局等重大事项，防止重复定位。其次，在国家战略规划的基础上，厦门应结合自身优势和特点寻找参与契合点[10]。例如，重庆—杜伊斯堡的“渝新欧 ”班列主要运输的是重庆生产的数码、机电等产品；义乌—马德里的“义新欧”班列主要运输的是箱包、工艺品、饰品、玩具内衣等小商品；郑州—汉堡班列主要运输的是机电、服装、电子产品等产品。轻工机械、建材产品、服装、鞋业是福建极具特色的优势产品，在班列的运输中应突出其特色产品，避免与其他班列产品的同质化。同时借助福建自由贸易试验区平台，台湾的优势产品以最低成本通过厦门中欧、中亚班列进入中亚和欧洲市场，来提高班列产品的竞争力。最后，将与其他班列的关系从竞争向合作转变，将乌鲁木齐或出境口岸作为集结点，与其他班列相互配货，加强合作。

5　结束语

厦门地理优势优越，依托东南国际航运中心地位，开通直达东南亚和欧洲的海运航线。2015 年上半年厦门港新开通国际海运航线 15 条中涉及“21世纪海上丝绸之路”国家的东南亚和欧洲航线有 12条。厦门中欧、中亚班列开通后，厦门成为“丝绸之路经济带”与“21 世纪海上丝绸之路”的汇合点，实现两者的无缝连接，促进国家“一带一路”战略的实施，也促进了厦门经济和物流产业的发展。今后为实现有效运行，应加强与其他班列的联合，主打优势特色产品，促进厦门中欧、中亚班列的进一步发展。

[1] 薛志伟. 厦门开通中欧、中亚国际货运班列[N]. 经济日报，2015-8-17(10).

[2] 田 圆. 中欧中亚货运班列在厦整装待发[N]. 福建日报，2015-08-04 (16).

[3] 龚仁智，黄 金. 厦门首发中欧中亚班列[EB/OL]. (2015-08-20) [2015-10-13]. http://news.eastday.com/eastday/ 13news/auto/news/china/u7ai4492904_K4.html.

[4] 夏荣静. 全面提升“一带一路”战略的探讨综述[J]. 经济研究参考，2015(42)：49-50. XIA Rong-jing. The Review of Improving the Strategy of One Belt and One Road Comprehensively [J]. Review of Economic Research，2015(42)：49-50.

[5] 杨明强. 中欧货运合作发展构想[J]. 商业经济研究，2015(12)：42-43. YANG Ming-qiang. The Conception of Developing Cooperative Transport of Goods between China-Europe[J]. Journal of Commercial Economics，2015(12)：42-43.

[6] 李耀华. 中欧班列的运行现状与发展对策[J]. 对外经贸实务，2015 (2)：91-92. LI Yao-hua. The Operating Status and Development Countermeasures of Trains between China-Europe [J]. Practice in Foreign Economic Relations and Trade，2015 (2)：91-92.

[7] 赵青松. 中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策：基于“渝新欧”班列的运行实践[J]. 对外经贸实务，2015(3)：33-34. ZHAO Qing-song. China-Europe International Trains’Operating Characteristics，Problems and Countermeasures，based on “Chongqing New Europe” Trains’ Running Practice[J]. Practice in Foreign Economic Relations and Trade，2015(3)：33-34.

[8] 林备战. “一带一路”战略下亚欧大陆桥发展策略[J]. 港口经济，2015 (5)：42-43. LIN Bei-zhan. The Development Strategy of Asia-Europe Continental Bridge on One Belt and One Road Strategy[J]. Port Economy，2015 (5)：42-43.

[9] 古龙高. 基于陆桥通道视角的“中欧班列”优化与建设的思考[J]. 大陆桥视野，2015 (5)：48-49. GU Long-gao. China-Europe Trains’ Optimization and Construction based on Visual Angle of Land-bridge Channels[J]. New Silk Road Horizon，2015 (5)：48-49.

[10] 许英明. “一带一路”战略视角下中欧班列发展路径探讨[J]. 西南金融，2015(10)：71-72. XU Ying-ming. The Discussion of China-Europe Trains’Development Path under One Belt And One Road Strategic Perspective[J]. Southwest Finance，2015(10)：71-72.

责任编辑：何 莹

Discussion on Countermeasures of Operating Block Trains from Xiamen China to Europe and Central Asia

Based on summarizing the status of operating block trains from Xiamen China to Europe and Central Asia, from the aspects of promoting development of economic and logistic industry in Xiamen, forming radiation effect in surrounding areas and promoting the role of “the silk road economic belt and the 21st-century maritime silk road (the Belt and Road)” strategy, this paper expounds the effects of operating the block trains from Xiamen China to Europe and Central Asia, and analyzes the problems existing in the operation of block trains including insufficient supply of return cargo source, the need for government subsidy, increase of operation time caused by rail replacing and fierce competition of each railway line. The paper also puts forward relative countermeasures, such as applying “1+N” mode on selection of distribution point, strengthening cooperation with national railway departments along the line and promoting the characteristic products with advantages, so as to promote effective operation of Xiamen international block trains.

Block Trains from Xiamen China to Europe; Block Trains from Xiamen China to Central Asia; “the Belt and Road”

1003-1421(2016)01-0091-04

F259.22；U294.1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.19

2015-10-13

河南省软科学研究项目(142400410779)；河南省高等学校国际经济与贸易省级品牌专业建设项目阶段性成果(2015KYYB26)