在市场和法治轨道上推进共享经济

车海刚

在市场和法治轨道上推进共享经济

车海刚

“里程碑”、“破冰”、“历史性时刻”……随着网约车新规的“靴子”落地，舆论爆出一片欢呼和点赞声。

7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《意见》和《办法》）同时发布。其中最引人注目的一点，是网约车的合法地位获得确认。中国由此成为世界上首个就网约车问题立法的国家。

一个基于“互联网+”技术的新兴产业，仅用几年时间走完了一些传统产业十几年乃至几十年的历程，并以“既成事实”促成了国家法规与政策层面的承认，这使我们看到了市场和创新的力量。而从《意见》和《办法》去年10月面向社会征求意见时的备受争议，到此次正式公布后的颇多好评，也使我们看到了政府在这一过程中对市场和创新的善待、对民意和法治的尊重。

网约车行业的快速发展以及网约车平台公司的迅猛成长，被认为是“共享经济”（或称“分享经济”）勃兴的典型范例。所谓共享经济，简言之，就是社会成员通过公平、有偿的共享方式，重新配置并合理利用社会资源，从而共享经济红利。从网约车这一业态看，乘客群体获得了便捷、多元、个性化的出行选择；司机群体获得了个人零散时间和私有财产（私家车）的有效增值；网络平台企业获得了提供中介服务的收益；整个社会则盘活了存量资源、降低了供给成本、提高了运行效率，可谓一举多得。

在以移动互联为代表的新技术时代，共享经济模式广泛适用于人们的“衣、食、住、行”诸多方面，除了网约车，还包括民宿短租、私家厨房等林林总总的新产业。但就政府监管和产业政策而言，这些新兴业态目前大都处于“无法可依”的灰色地带。因此，网约车的合法化实际上开启了共享经济产业创新的法治化之门，业界期望藉此能为共享经济带来“杯水观澜”、“星火燎原”之势。

毋庸讳言，网约车等行业的兴起在一定程度上是“监管套利”的结果，即利用政策监管的“空白”抢抓了发展空间。但是，我们理应更多地从推动社会进步的积极层面看待这些新生事物。适时将其纳入法治化轨道，一方面是对市场规律和创新行为的认可，另一方面也是为了通过规范管理来保障并促进其更好、更快地发展。

观诸《意见》和《办法》两个文件，可以看出在鼓励创新与加强监管之间寻求平衡的政策意图。例如，《办法》既为平台公司、车辆及驾驶员设置了严格的准入门槛，又将部分管理权限赋予市场或地方政府。特别是，《办法》取消了征求意见稿中要求将网约车的使用性质登记为“出租客运”的规定，表明监管层对网约车作为一种共享经济业态的定位与属性有了准确的认识。而社会呼吁多年的传统出租车行业改革也有了实质性进展，《意见》提出改革出租车经营权管理制度、健全利益分配制度等多项措施。这无疑归功于网约车进入市场所产生的“鲶鱼效应”和倒逼作用。

在监管方面，《办法》重在维护正常的市场竞争秩序、保障运营安全和乘客合法权益，专辟一章对“网约车经营行为”作出若干具体规定，包括不得有不正当的价格行为，不得泄露乘客隐私信息，要为乘客提供发票、购买相关保险，等等。

就在《意见》和《办法》公布后的第四天，传出滴滴和优步中国酝酿合并的消息，迅即引发消费者对于这两大巨头联姻会否构成垄断的担忧。商务部发言人随后表态，称根据《反垄断法》和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，双方实施合并须履行申报程序。

国内广大出租车从业者和乘客，曾经饱受“垄断”之苦。所不同的是，传统出租车行业是由严苛的特许经营制度和牌照管制造成的行政性垄断；网约车平台公司如果产生垄断，则属于市场形成的经济性垄断。前者的危害性远甚于后者。如前文所说，正是网约车的出现有力地撬动了传统出租车行业的垄断体制。当然，这不意味着不需要防范新的垄断以及由此给消费者权利造成的侵害。但应当说明的是，对于经济垄断，通常的规制思路是并不禁止垄断地位或状态，而主要控制其垄断行为。在我国《反垄断法》等相关法律法规体系日臻完备的当下，相信政府能够针对可能出现的垄断进行恰当的管控。

总体而言，关于网约车发展和出租车改革的两个新规显示出政府顺应潮流、拥抱时代的意识转变，也体现了“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”的改革逻辑，称之为标志性事件并不为过。以此为肇始，我们乐见网约车行业从早期的“野蛮生长”走向茁壮成长，亦乐见更多的共享经济产业在市场和法治的轨道上蓬勃、健康发展。