系统视角下的通用航空产业集群分析及发展导向

张 丁,高启明

(西安航空学院 经济管理学院，陕西 西安 710077)



系统视角下的通用航空产业集群分析及发展导向

张 丁,高启明

(西安航空学院 经济管理学院，陕西 西安 710077)

通用航空产业是我国目前发展前景最好的战略性新兴产业之一。在国内外有关产业集群理论和通用航空产业研究的基础上，基于系统视角提出了通用航空产业集群分析框架，包括时间、空间、产业和组织四个维度，同时给出了我国通用航空产业集群发展的实践导向。

通用航空；产业集群；系统视角；发展导向

通用航空是国家战略性新兴产业之一，也是航空产业的基石。由于通用航空种类繁多，服务的行业和开展的业务丰富多彩，附属产业链衍生和形成相对容易，因此产业链体系庞大，已成为国家着力培育的新经济增长点和地方政府投资的重要战略选项，对促进产业结构调整与升级，加快投资和消费增长具有明显拉动效用。通用航空产业链的形成，使得从原材料到顾客服务这条较长产业链上的多种资源通过贯通的产业层次向下游产业转移，其高度的产业链关联性有利于巩固各层次核心客户，扩大市场份额，提高资源利用效率。

据统计，我国目前正在规划发展通用航空产业的县级以上城市高达107个。综合比较发现，几乎所有规划都提及集群化发展战略，而现有的通用航空产业集群却存在盲目规划、集而不群、重复建设等共性问题。在系统理论指导下研究通用航空产业集群化发展，可以帮助产业界全面审视现有集群规划中存在的普遍问题，促进我国通用航空产业集群链条化、特色化、持续化健康发展。基于系统视角提出的时间、空间、产业、组织等维度分析框架，为解决我国通用航空产业集群存在的现实问题，在理论和实践上都提供了一个系统性的思考和视角。

一、通用航空产业集群理论简述

产业集群理论研究跨越多个学科、涉及多个领域，涵盖了经济学、管理学、信息学、地理学、生态学等多个学科。如何以系统论为基本理论视角，综合运用以上学科知识构建分析框架，探索集群发展规律，是学界研究的重点。

国外对通用航空产业集群的研究，主要以产业与区域经济间的关系为主线展开，侧重于通用航空集群对区域经济直接和间接效应评价，采用模型分析和案例分析两种研究方法。研究内容包括：一是通用航空产业集群形成理论研究。如剑桥大学Hans Huber教授认为，航空运输业在区域经济发展中具有自我增强的集聚效应，在区域引致形成相关产业集群[1]；二是航空业发展对区域经济的影响研究。如美国西北大学Weisbrod教授建立的经济影响预测模型和土地开发规划体系[2]；三是航空运输业转型升级研究。最具代表性的研究成果是美国北卡罗来纳大学(University of North Carolina)教授John.D.Kasarda提出的“第五波理论”，即港口、河流、铁路、高级公路、民航“五波”的渐次兴替[3]。

国内对通用航空产业集群研究成果不多。主要包括三个方面：一是对通用航空产业发展的规划研究。有代表性的学者是北京航空航天大学高远洋对陕西渭南通用航空产业规划研究、中南大学马建对长株潭航空城经济区规划研究等。二是对通用航空产业集群形成机理的研究。如中国人民大学夏建忠提出了通航产业集群形成的三个特点：行业基础设施的共用性、产业信息平台的共享性、产品制造业务的一致性[4]；华南理工大学张智勇从复杂系统涌现性机理出发，构建了通航产业集群的创新模型等[5]。三是通用航空产业集群的演化升级研究。如西安航空学院高启明提出我国通用航空制造业转型升级的两条路径：一是渐进式合资企业模式；二是跨越式自主创新模式[6]。

从当前国内、国外学者对产业集群的研究现状来看，研究视角和方法多种多样，理论和实践也比较完善，取得了很多研究成果，但系统视角下对某个产业集群的研究还处在探索阶段。系统观点认为，集群研究涉及多学科领域，如集群形成的经济学机理、集群行为的地理学解释、产业制度的社会学分析、竞争力培育的战略管理、集群组织的生态学演化等，为构建某个特定产业的系统分析框架奠定了理论基础。

二、系统视角下的通用航空产业集群多维度分析

市场条件下，产业集群的形成是一个自我适应的复杂演化过程。通用航空产业集群因其自身特点，具备独特复杂性：一是航空制造作为战略性高技术制造业，其产业功能的组织和实现具备技术复杂性；二是通用航空作为现代运输方式，是人流、物流、信息流的规模集散，对市场变化较为敏感，具有市场开放性；三是民航机场的垄断性质和通航服务提供商的完全竞争，使集群内部子系统之间具有关系复杂性；四是航空产业集群是国际化产业，离不开全球化竞争环境，具有本土和全球的博弈复杂性。

鉴于以上通用航空产业集群特点，运用系统论中的耗散结构理论、协同学理论以及衍生理论分析发现，通用航空产业集群化是在时间、空间、产业、结构等条件下的集群功能实现，因而其分析的角度就可以从四个维度展开：时间、空间、产业和组织[7]。其集群化的过程，就是系统内各要素共同作用的过程。

(一)时域演进分析

产业集群发展是一个历史演变过程，需要进行动态的时间维度分析。产业集群的概念和理论是迈克尔·波特上世纪九十年代提出来的。因此，研究产业集群化现象，需要结合产业发展阶段、技术创新水平和区域经济状况做具体分析，不能离开历史的视角。通用航空伴随着民用航空的产生与发展而成长，自1903年美国莱特兄弟发明飞机，已走过百余年历史。通用航空在交通运输中的应用，是后工业化的重要标志之一，也是集群化发展的前提和基础，具有鲜明的时间特征，是经济进入发达阶段的产物。

从时域演进特征来看，通用航空产业集群的形成与经济发展水平密切相关。2010年我国超过日本成为世界第二大经济体，人均GDP达到4361美元，远超通用航空产业大发展的社会经济水平(国际公认人均为3000美元)，我国通用航空产业迎来了快速发展的5年。根据世界银行WDI数据库的数据显示，2010至2014年，我国民航业快速发展，作为民航产业“两翼”之一的通用航空，5年年均复合增长率接近15%。根据近10年的统计年鉴，我们以GDP为自变量，通航运营时间和制造业产值为因变量，计算了2004年至2014年间的弹性系数，其线性趋势图显示，无论是运营业还是制造业，样本年份的弹性系数平均值均超过1.5。这说明，通用航空对国民经济变动十分敏感，其集群化发展需要一定的产业发展环境，依赖于国民经济发展的整体水平。

(二)空间系统结构

产业集群空间系统结构包括经济空间、地理空间和社会空间。经济空间是源头，地理邻近是前提，社会空间是关键。经济空间是指存在于集群中的经济单元之间的彼此关系，是经济形态、经济活动在一定范围中的现实存在。地理空间是指点、线、面、体等几何形体之间的地球物理关系。社会空间是集群内各群体之间的空间排列、组合、分布状态，易被感知和利用，直接影响社会群体相互之间关系强弱。耗散结构理论是空间经济结构的动态研究方法之一，该理论下的空间系统结构具有开放性、独特性和非线性等多个特征。

通航产业集群空间系统结构的重点是经济空间和地理空间。最早提出经济空间理论是法国经济学家佩鲁，他认为经济空间有三类解释：由外部计划界定的经济空间、由自身力场决定的经济空间和作为整体匀质的经济空间。不论何种经济空间，都是相互融合、关系复杂的要素组合。通航产业集群的经济空间主要是作为力场的经济空间，由上下游产业间链条化连接构成，即集群的各种向心力和离心力构成的相互作用体系。通用航空产业集群化最终会落地到一个地理空间范畴，成为某个区域通航产业集群的治理问题。地理空间的产生源于运输的通达性，即接近性、附近性、容易性、机会潜力、联系能力等多个概念。通达性受到集群内企业成本和时间限制，与交通运输类型、质量、潜力密切相关，其测量基于距离、流量、位置吸引等因素。观察现实的通航产业集群，可以发现地理邻近是集群发展的重要特征，由抽象的经济空间到具体的地理空间，通用航空产业主要是地理邻近产生集聚效应。

(三)产业功能关联

产业功能关联即产业之间的经济和技术联系，既是产业聚集的前提条件，也是产业集群的重要特点。从系统论的观点来看，产业要素决定集群系统功能，产业要素之间的功能联系也就反映了产业与集群之间的关系。具有相同和相近属性的企业类型称为集群的产业类型，各产业类型之间基于一定的技术和利益关联，并依据逻辑关系、时空布局关系形成的链条式关联关系形态即为产业集群。因此，产业集群的基本单元是企业，企业是产业合作的载体。一般来说，企业产业功能关联在宏观上以业务或产品或服务为行业间联系纽带，在微观上以企业间的行业链条形成完整的产业链体系，并延伸至其它相关行业。

通用航空产业集群化发展以产业的功能联系为基础，群众参与性强，技术标准和要求高低差异巨大，基本产业形态和商业运输航空产业链类似，属于多向关联行业，前向、后向、侧向关联度都很明显，其业务专业化的高度发展和航空业复杂庞大的研发、制造、销售和运营体系，使合作生产和外包服务成为必然选择。宏观上，通用航空产业由制造业、运营业、维修业、物流业、信息业、培训业、金融业与其它衍生产业组成，这些产业之间存在各种互相交叉的业务联系。微观上，各个产业都有其庞大的业务环节，各个产业内的某些业务环节也可能和其它行业进行对接。这些业务的纵横交织形成了完整的通用航空产业功能关联。

(四)网络组织形式

系统论观点认为，一个体系要形成完善的运行机制，一般有两个途径：一是自组织方式，即体系在形成空间、时间或功能的有序结构过程中，很少有外界干预，具有草根性、局部性、涌现性和非确定性等特点。二是他组织方式，即组织不是自发的从无序到有序，而是在外界压力下实现组织的有序演化，具有被动性、整体性、确定性等特点。任何系统相对于外部发展环境都是他组织。产业集群是现代产业发展的典型形态，其功能介于企业与市场之间，各行为主体在集群化过程中结成特定关系。由于产业类型、产业成熟度、所处地域环境、产业政策和制度不同，产业集群化发展的类型和特征也会各不相同，但就集群内部组织形成机制而言，也会分为自组织和他组织两种方式。

我国在通用航空产业集群化发展过程中，由于产业类型多样，集群的组织形式也出现不同形态。从资源禀赋分析，一种是民航资源先行存在，地方政府以空港为依托规划产业园，发展通航产业集群。这种空间界限明显，把园区作为平台，吸引人、财、物和信息集聚的方式，属于他组织方式。如陕西西咸新区空港新城、陕西渭南卤阳湖通航产业园、珠海通用航空产业园等。第二种是在航空制造业已经形成集群优势，为了实现产业转型，企业引入通航资源，突出通航指向，逐步自发形成的通用航空集群形态，这就属于自组织方式。如西安阎良、长株潭等地的通用航空产业园建立，即为此类方式。当然，两种发展形态并非绝对，往往他组织的产业园区自发形成集群，自组织的产业集群建立了园区，存在相互交叉、双向演进现象。

三、我国通用航空产业集群化发展导向

“十二五”期间，我国通用航空企业数量、机队规模、飞行小时三大指标复合增长率分别达21%、18.3%、14.6%，领先于国民经济整体增速，高于同期铁路、公路与民航运输发展速度。在全球通用航空器交付市场上，我国市场份额已从2004年的0.7%增长至2014年的10.4%，成为全球最具活力的市场[8]。地方政府规划发展通用航空产业的热度不减，据统计，目前全国共有100多个县级以上城市规划发展通航产业，仅国务院批准的园区就有9个。

研究发现，几乎所有规划都提出了集群化发展战略。因此，结合上述分析框架，提出系统视角下通航产业集群化发展的四点导向。

(一)在发展路线上要认清通航产业的阶段性

交通运输产业发展具有明显的时序性特征，通用航空产业亦不例外。经济发展水平是通用航空产业大发展的前提，与区域经济协同发展是通用航空产业实现集群化的切入点。通用航空快速发展由市场需求条件和飞行环境保障决定，既要有自然形成的人口基数、经济基础、国土面积等市场环境，也需要建立完善的飞行环境保障体系。我国经济的飞速发展和13亿人口基数是助推运输航空发展的根本动力，通用航空产业前景可期。

但我们也要看到，我国通用航空产业发展水平整体上处于初级阶段，基础设施建设是业界面临的长期挑战。各地区域发展水平各异，通用航空产业发展需作具体分析，不可盲目跟风。很多地方通用航空要素资源紧缺、基础设施不足，制约了市场配置资源的决定性作用。如通用机场、飞机维修等公共基础设施数量不足，结构不合理，多数用于工农林业作业的通用机场远离城市和社区，难以用于社会服务、交通、消费类飞行；航空油料、航材配件等生产资料的供需交易平台尚未建立，仍是指令性生产与供应；成熟机长等专业技术人才稀缺，通用航空产业金融、中介代理、信息服务水平较低；低空空域作为通用航空不可缺少的生产要素供给严重不足，未实现公开、透明和有效的配置；不少通航企业依靠飞机销售利润和产业园地产增值维持运转，增长更多依靠投资增量和鼓励政策，专业化与集约化程度低，产业推动作用明显不足等等。

(二)在空间结构上要把握通航产业的层次性

通航产业集群空间结构具有趋向耗散结构的基本特征，这种系统结构特点，决定了它具备形成耗散结构的现实可能性。这种空间结构体现在园区与产业、城市与区域、全球化与本土化等多个层面。从产业的空间层次看，通航产业跨越通航制造、通航运营和服务保障三大板块，是一个围绕通航飞行的有机产业整体，也是一个有序关联发展的产业链条。除了产业自身业务外，还可以在通用航空飞行区域，特别是通航机场周边进行附属经营活动，带动城市和区域经济的发展。

通用航空既是传统行业，也是我国战略性新兴产业的重要组成部分，具有机动灵活、快速高效的特点，能够兼顾不同区域和经济社会发展各行业需求，协同推进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化和生态环境绿色化发展。通用航空准入门槛低、投资体量适中、应用范围广，是我国打造大众创业、万众创新，增加公共服务、公共产品“双引擎”的共同选项。通用航空还是典型的国际化产业，带动和就业拉动作用明显，或可成为经济新常态下推动产业转型升级和“中国制造2025” 新的经济增长点。因而，要在层次上把通用航空产业园定位为航空制造、航空运营和其他服务业活动的重要节点，吸引产业链上的相关行业聚集在其周边，成为带动区域经济发展的重要引擎。

(三)在功能关联上要明晰通航产业的相对性

经济系统分类有一个准则就是相对性。因此，产业类型可以分为不同层次但相互关联的多种经济序列。每一个序列因时间、地点等各种参量变化而具有各自不同的功能。按照以上相对性原则，通航产业集群分类因角度不同，指标各异，得出的分类结果也会不同，存在多样性现象，但因同属航空产业集合，因而可以从中总结出一些共性的产业类型。这些产业类型将会出现何种耦合方式，关键取决于产业规模、市场、结构等功能要素关联。

从产业功能关联的相对性分析，通航产业集群一般包括一个核心集群和三个关联集群，核心集群和关联集群之间彼此支撑、互相促进，为市场提供各种通航产品和服务。通航产业核心集群包括三条产业链：飞行器制造产业链、作业运营产业链以及服务保障产业链。

通航产业关联集群是核心业务外的延伸和支撑，主要有三种：一是配套服务产业集群，如融资、保险、展览、咨询、餐饮、环境等；二是技术支撑产业集群，如信息技术、生物技术、新材料、新能源等；三是其他关联产业集群，如饮食、服饰、装潢、橡胶等。关联集群按照经济规律间接支撑核心集群发展，同时实现自身发展。

(四)在外部环境上要提高政府产业政策的科学性

从上述已知，通航产业集群化存在自组织和他组织两种方式，自组织以市场为源动力，自发性突出；他组织以政府为主体，强调区域治理，是市场与计划相协调的系统工程。政府在通航产业集群化过程中的作用，应主要体现在产业政策的科学性方面，特别是集群形成初期，更应起到关键作用。产业集群的政策导向应坚持流程系统化、管理科学化、服务平台化、政策工具化等标准。

通用航空产业系统性强，涉及诸多管理部门，单个部门的产业促进政策难以奏效，有待建立政策协调机制。例如，我国对开展通航作业提供补贴，却对进口飞机和航材征收高税费；将通用机场项目下放到省级政府核准，但机场选址、空域审批却未配套改革；通用机场属于公共基础设施，但各级政府对通用机场的建设和运营却缺少支持和补贴。目前，通用航空部分领域存在职能交叉、多头管理的现象，目视航图制作、低空空域航行情报、航空气象服务主体尚未明确，导致部分公共服务缺失。通用航空领域的简政放权还需要各部门加强政策协调和职能配合，协同推进，清除阻碍产业发展的政策障碍，尽快形成政策合力。产业发展初期所需的基础设施建设和专业性服务体系还需由政府主导，通用航空社会服务业还需获得各界支持，为消费类通用航空的繁荣发展奠定基础。

[1] Huber H.Spatial Structure and Network Behaviour of Strategic Airline Groups:A Comparison between Europe and The United States[J].Transport Policy,2009,16(4):151-162.

[2] Weisbrod G E,John S R, Roanne M N.Airport Area Economic Development Model[C].PTRC International Transport Conference,Manchester:University of Manchester press,2013：72-75.

[3] Kasanda J D.The Fifth Wave:The Air Cargo-Industrial Complex[J].A Quarterly Review of Trade and Transportion,1991,4(1):2-10.

[4] 夏建忠.物流企业集群形成机理初探[J].中国储运，2007(7)：97-99.

[5] 张智勇，何景师，桂寿平，等.物流企业集群服务创新研究——基于复杂系统涌现性机理[J].科技进步与对策，2009,26(3)：75-77.

[6] 高启明.全球化条件下我国通用航空制造业转型升级的策略选择[J].改革,2013(6):48-49.

[7] 张明莉.系统视角下的临空产业集群研究[D].河北：燕山大学,2012.

[8] 中国航空运输协会.中国航空运输业发展蓝皮书2014[M].北京：中国民航出版社，2015：6-7.

[责任编辑、校对：东 艳]

Analysis Framework and Practice Guidance of General Aviation Industry Cluster from the Perspective of System

ZHANGDing,GAOQi-Ming

(School of Economic Management,Xi'an Aeronautical University,Xi'an 710077,China)

General aviation industry is one of the most promising strategic emerging industries in China currently.On the basis of industrial cluster theory and general aviation industrial research at home and abroad,the paper presents the general aviation industrial cluster analysis framework from the perspective of system,including the four dimensions of time,space,industry,and organization,and also offers the practice guidance for the cluster development of our country's general aviation industry.

general aviation;industrial cluster;system perspective;development orientation

2016-09-04

陕西省社科基金项目(2015D003)；陕西省软科学研究计划项目(2016KRM048)

张丁(1981-)，男，陕西大荔人，讲师，主要从事产业经济研究。

F562.3

A

1008-9233(2016)06-0042-05