工银租赁的航运雄心

本刊记者

关于最大船东

难道正如业界所言，工银租赁果真剑指世界最大船东？杨长昆的解释是，此为业界的解读。在他眼里，工银租赁航运板块的业务发展快，与做船东还是不同的概念。

工银租赁业务领域主要分为三大块——航空、航运和各种设备，其中航运业务是工银租赁的核心业务，业务涉及传统航运和海工板块，市场覆盖英国、法国、德国、意大利、希腊、加拿大、巴西、新加坡、阿联酋等国家。据杨长昆介绍，过去几年，在工银租赁的业务中，设备领域的业务占比较大。但从前年开始，工银租赁逐渐加快对航空和航运板块的布局，至今航空和航运的业务加起来超过了业务总量的60%。随着世界航运市场的持续下行，工银租赁对航运业务也进行了相应调整。2011年工银租赁感觉若继续以散货船、国内客户为主的思路发展，业务可能会越做越窄。因此工银租赁果断进行战略调整，转向了高端领域。在海工平台、液化天然气船、豪华邮轮领域，工银租赁皆为国内首家涉足的金融租赁公司。2012年，其散货船的比例占到62%左右，如今则只有23%，同时高价值船板块的比例明显增加。杨长昆坦言，从国内金融租赁公司的航运资产规模上来说，工银租赁肯定是最大的，资产至今达到488多亿元，可能因此业界一些朋友称我们为国内最大船东。

他进一步向记者解释道，航运业是重资产行业，而金融租赁的这种模式，需要租赁公司做资产所有人。但对公司本身而言，并非为了持有资产而持有，或者不是为了经营的目的而持有这些资产，更多的是从融资的角度来看待持有的资产。其实，从很多大的航运公司的实际情况来看，其背后很多资产其实就是金融机构的钱。不光是航运公司，国际上的航空公司也是一样，很多飞机都是采取租赁的形式。总之，航运行业是一个重资产行业，需要金融机构以各种方式的参与。因此，从本质上来说，公司投资船舶和海工装备，是一种金融或者融资行为。

与国内航运金融租赁业的迅速崛起不同，欧洲的金融机构却在大幅收缩航运业务。对此，业界有人说此为中国业者的无知者无畏，也有人说这正体现了欧洲老牌金融机构的精明。在杨长昆看来，中国金融租赁行业的迅速崛起，有着深刻的时代背景和客观原因。其一，航运业是周期性的行业，欧资银行在上一轮市场高峰时，投入很大，随着市场持续下行，他们出现了很多损失，适当退出一些航运业务也是无奈之举；其二，这轮金融危机，欧洲很多银行需要政府救济，那么政府会要求这些银行要优先支持本地企业的发展，这样就从客观上削减了其国际业务的投资。尽管如此，在市场上，船舶的建造和交易需求还在，资金需求同样存在。而这对于中国航运金融租赁行业来说，是一个很好的发展契机。相对上一轮被套的欧洲银行，现在中国的金融机构不缺钱，进入这一领域恰逢其时。这几年国内金融租赁业发展迅速，也是基于这个原因。工银租赁航运业务的迅速崛起，也正是看准了这一发展趋势而做出的战略选择。随着工银租赁航运业务的快速发展，它在行业中的影响力也随之大幅攀升。近几年，工银租赁紧随国家主席习近平和国务院总理李克强拜访他国的步伐，成功揽获数项国家级大项目。如今，工银租赁已成为国内外航运、造船、大型货主等企业的重要合作伙伴，受到国际航运界的高度关注和认可，并多次获得《国际海事贸易—亚洲（Seatrade Asia）》颁发的年度大奖。

对于这些，杨长昆显得很淡然，他告诉记者，从航运融资行业的历史发展轨迹来看，过去一直是欧美占主导，他们利用金融利器，长久地保持着对航运上游的掌控。此轮金融危机，他们遭受重创，这对中国来说，恰恰是一次机会。而从当前的情况来看，中国的金融业有能力在世界航运融资领域扮演更重要的角色，利用金融工具的独特作用，推动中国航运、造船及相关行业向高端去延伸。因此，对于未来的发展，工银租赁还有更宏伟的谋划。

放大金融租赁的杠杆作用

“现在我们的航运业务有75%是境外市场。”杨长昆对记者说，“重视境外市场基于两大战略考虑，一是推动国内产业转型升级和中国企业‘走出去’的需要；二是我们自身必须适应国际化发展的需要，因为只有我们熟稔了行业国际游戏规则和操作手法，才能充分发挥金融租赁的杠杆作用，带动国内相关产业的发展。”

基于自身战略发展考虑，从2011年开始，工银租赁航运事业部把业务重点放在了境外市场，因为境外市场资产更加多元化，操作也更方便。杨长昆认为，国际航运融资呈现两个重要特点，一是业务结算90%以上用美元，另一个是大家普遍认可英国法。从整个国际航运链条来看，无论是哪个环节，在融资和结算上基本都是用美元，其统治地位非常明显。反观国内航运融资环境，普遍反映国内融资成本较高，不适合国际业务的发展。从金融租赁机构自身和为国内企业服务的角度来看，必须要“走出去”，因为只有“走出去”才能获得更加广阔的市场，了解到更多的国际行业发展动态，学到更多先进的管控风险手段，同时也更有利于实现公司的资产多元化，从而为行业发展提供更好的服务和产品。

针对当前的行业现状，杨长昆表示，中国的优势是在整个产业链上，不仅有强大的制造能力，同时自身亦有很大需求，比如说海工，像新加坡和韩国建造能力比较强，但他们自身没需求，而我们则有。若设计能力能够得到快速提升，那么我们自身就会形成一个比较好的产业循环，但现在我们还欠缺资源整合的能力。这也是我们工银租赁近年来发展的一个着力点，考虑怎么能够通过金融租赁的杠杆作用，把各方面的资源整合起来。国内以前的金融市场不够发达，面对航运市场的巨大波动，银行的传统发展模式已明显不适应当前行业发展的需要。从传统的发展模式来看，以前船东要造一艘船，基本上是船东出20%的钱，剩下的80%银行提供，双方谈好一个价格，船东每年向银行还款多少。现在散货船如此凄惨，谁还敢做散货船业务？这样问题就来了，因为银行要的是一个长期的固定的回报，但市场的波动是没法控制的，船东在市场好的时候，他们赚取的巨大利润不会分给银行。而市场不好的时候，如果船东资金链断了，他们就把船丢给银行，这样银行就变成了风险承担者。这就是传统融资业务很难再往前走的主要原因。因此，必须改变这种发展模式，那么怎么改变？答案就是要走类似投资的发展模式，要跟着市场走，而这就给金融租赁行业提供了广阔的发展空间。这种模式，传统的银行显然不好做，因为他们只能做融资。说白了，就是不能成为船东，因为银行的资产负债表上不能出现实物资产，必须是金融资产。由此可见，金融租赁公司的灵活性更高，在融资、投资和管理上都可以大做文章，这也代表了未来航运融资的一个发展方向。

谈及国内海工领域的发展，杨长昆认为也同样存在以上所列问题。他指出，上游的高端领域基本被欧美的油气公司所垄断，他们在产业链上处于技术和资源领先地位，其触角早已遍布全球，像墨西哥湾、巴西、西非、北海、东南亚等市场，到处都有他们的身影。这些能源巨头现在基本只负责拿区块，买下一个地区的勘探开采权以后，就雇别的公司给他们干活，像BP就是很明显的例子。所以说，我们的能源公司必须“走出去”，要去境外拿区块的勘探和开采权，这样相应的需求和能力自然就会产生。但这不是一朝一夕之事，因为好区块早被欧美的能源巨头拿走了，留给我们的多为政经局势不稳的地区，相当于边角余料。近年，我们业界总是在讨论造船和海工风险大、受制于人，容易冲动，盲目接单，其背后最根本的问题在于我们在整个经济食物链中还处于一个非常低的靠后的位置，我们的布局还没有进入最高端，所以只能仰人鼻息，别人给单子就有活干，反之就只能挨饿。还有一个问题，同样让人遗憾，就是我们国内的电力企业、钢铁企业，以及其他资源型企业，满世界购买资源，为什么不谈离岸价？若签订离岸价合同，那我们就可以指定自己的航运公司来运输，而航运企业有了运输协议后，就可以到国内船厂下订单，于是船厂工人也有活干了。我们是全球的金主，手握这么好的筹码，却不争取本应享受到的种种好处，实不应该。

正因为深刻感受到国内业界的这一痛点，工银租赁这几年才不遗余力地大力发展国际业务，布局高端市场，联合国内相关行业、企业尽量争取更多的话语权，像汽车滚装船运输领域、豪华邮轮的建造和营运等领域，都是他们布局的重点。由于高端市场垄断性很强，基本上被欧美和日本的几家船公司垄断，行业门槛很高，所以中国的企业很难进去。对此，杨长昆认为，现在有一个办法，就是利用中国金融机构的便利条件，在融资时提出附加条款，让中国企业参与其中，跟着他们学习。通过中国金融率先“走出去”，实现“一手托两家”的目标，既支持国内造船企业，将国外的造船订单带回中国，又支撑国内航运企业，将国外丰富的相关经验引荐给中国航运企业。应该说，目前是国内企业进入高端的最好时机，这主要有三方面的有利因素，一是中国的整个产业链已日臻完善，二是中国的金融机构现在不差钱，三是航运市场和油价处于低谷。拿油气公司来说，因为油价低，一些靠能源维持财政收入的国家，他们的日子会比较难过，所以此时跟他们谈区块的合作，恰逢其时。从目前情况看，现在很多国家有开发需求，我们应尽快跟上。但这不仅需要政府外交开道，同时也需要行业和企业整合起来往外走。另外，国内的一些公司，可适当考虑对国外的一些技术型和资源型企业进行收购和兼并，这样可以实现跨越式发展。而金融租赁作为合力的重要力量之一，将发挥重要的渗透力和杠杆作用。

杨长昆向记者分析，从目前工银租赁在国际市场的开拓情况来看，其创新提出的“中国制造+中国金融服务”的海外发展模式，已收到了非常明显的成效。像与BP的18艘油轮项目、与希腊利博瑞集团的散货船和集装箱船项目、与巴西石油钻井平台租赁项目、与法国波邦公司的51艘海工辅助船项目等，都是很好的案例。

“未来我们还将加大高端市场的布局。”杨长昆进一步向记者强调，“尤其是加大对国内船厂技术还没有跟上、竞争力还比较弱的高附加值船型的布局，比如豪华邮轮领域，中国在设计、建造和运营的能力上还有差距，因此我们金融可以率先布局，提前熟悉和了解这个市场，然后再让国内企业慢慢进入、渗透，以此带动国内设计、建造、营运水平的提升。以前国内企业在低端市场投入过多，像船舶建造领域就是如此，要做世界第一，大量资金布局中低端领域，其结果就是只能以低价与竞争对手展开厮杀，这样风险极易落到船厂身上。对此，我们必须尽快做出调整，逐渐转向产业的上游和高端领域，因为只有这样才能拥有更多的主动权、话语权，摆脱受制于人的窘境。”

金融工具的领先设计者

“专业化、市场化、国际化”是工银租赁一直以来坚持的发展战略，杨长昆认为，“从专业化的角度来看，有两方面的能力我们应尽快加强，一是金融服务产品的多样化、个性化设计能力，二是自身的风险管控能力，这两大能力也是国内金融租赁公司亟待弥补的短板。”

目前，航运融资理念较以往正发生一些变化。以前很多航运企业喜欢持有资产，自己拿钱建造，债务背在自己公司的资产负债表上。但是，这种高负债的经营对企业的影响甚大，一旦市场不好，其经营压力就会加倍放大，有的甚至会因此被压垮。所以，现在很多企业正在尝试进行一些托管的安排，有些资产他们是需要的，但不一定需要持有。针对融资需求越来越多样化、个性化的发展趋势，融资租赁公司必须有能力做到为客户提供一揽子的服务，而不是只提供资金这么简单。杨长昆向记者举了一个例子，他说，以去年工银租赁与英国BP公司的合作为例，双方的合作就不是仅限于融资层面。事实上，要讲单纯融资，他们会说我们能搞到很便宜的资金，显然这不是他们追求的目的，其目的是降低负债。BP是一个油气公司，不是服务型的航运公司，所以其公司的资本回报是按油气行业来定的，而不是按照航运公司来衡量。因此，他们需要我们为其量身设计一个特别的资产结构，以达到他们的目的。用专业一点的术语来说，就是金融服务要体现出专业性和差异性，满足不同的需求。而工银租赁与德国贝仕集团海上风电服务运营船项目的合作，就是另外一种形式。双方采用的是联合投资和租赁的方式，此举充分发挥了双方在资金、技术和市场上的优势，分散和降低了单一项目风险，所以这种合作方式的回报也会不同。

从目前国内航运融资的发展现状来看，无论银行也好，金融租赁公司也罢，其金融产品设计在多样化、个性化方面还远远不够。对金融租赁公司而言，其目的并非对这些资产长期持有，核心是构筑分散风险的“管道”，通过金融工具的设计，让更多的投资人参与进来，共担风险，共享收益。这方面，挪威的融资市场就值得我们借鉴和学习。挪威的海工业之所以强大，得益于其健康的金融市场。他们每次推出新的金融产品或海工设计，都会有投资人去投。因为这个市场可以承担失败的风险。对于风险不同的技术和产品，金融市场都会有不同的产品来满足。这就体现出了他们金融市场的层次性，保守的投资人可以选择稳健型项目，虽然收益低一点，但相对更安全。而那些喜欢投资新设计的冒险型投资者，则更青睐新的设计，他们知道可能会遭遇投资失败，但是一旦成功，其收益要远远高于稳健型项目。总之，市场的风险，他们都能通过金融工具的设计，用价格标出来，换句话说，就是通过价格反映风险。事实上，金融工具的一项重要功能，就是给风险标价。杨长昆表示，工银租赁未来的发力点，就是要做好不同类型产品的设计，满足多样化、个性化需求，力争做这一领域的领先者。

还有一点对于金融租赁公司的发展也至关重要，那就是自身的风险管控。对此，杨长昆认为，做好风险管控关键在三点——把好入口、后期有效管理以及选择合适的合作伙伴。把好入口，是指在资产选择时，根据企业的战略决定投入哪种资产，然后把握市场“火候”，选择价格拐点时出手。后期有效管理，是指在租赁合同签署后，做好租赁期内资产的有效管理和经营。租赁企业虽然一般不直接参与资产的管理，而主要由第三方专业机构进行管理，但是为把控资产，租赁企业需要划清管理界限，规定好什么该管、什么不该管，管的重点在哪里。为准确把控资产风险，工银租赁数次选择与中国船级社深度合作，取得了非常好的效果。选择合适的合作伙伴，是指所投资产的制造方和承租人。工银租赁在选择承租人和制造方时，会挑选在某领域有特色，或在技术和市场上有丰富经验的企业，只有这样才能保证质量和服务，从而降低风险。工银租赁选择的资产一般都是具有市场前瞻性，且进入门槛较高的行业。门槛较高不仅体现在投资金额大，还体现在管理和技术上要求高，必须是需要丰富的经验和长时间的积累才能达到的高度。这类高端市场相对来说较平稳，不会出现大起大落。

金融是经济发展的血脉，是推动产业变革的重要力量，这一点早已是业界共识，但如何利用金融租赁的杠杆作用，更好地助力行业和企业的可持续发展，是当前国内金融租赁行业亟待解决的问题。对此，杨长昆强调，目前国内航运融资市场环境还亟待加强和完善，金融杠杆的力量还没有完全发挥出来，这就要求金融租赁行业不断创新，让融资和租赁的价值理念被业界普遍认同，只有这样才能真正让金融回归实体经济，服务实体经济，为中国航运、造船以及相关产业走向高端领域提供强大助力。