创新破解航运业供给老化

党的十八届五中全会提出供给侧改革是未来中国经济改革的新思路。在中国经济进入“新常态”以及世界各国面临深度调整的时期，需求不足以及供给过剩双重压力冲击航运业，BDI指数前不久刚刚经历了前所未有的历史最低点，诸多船型当前日租金仅为市场高点的1/10，甚至低至1/20。如此惨烈的市场供需失衡，很大程度上来源于供给老化，即航运业在最近这些年市场变化形势下自身变革不足，从而显现出“供给老化”的特征，主要表现在三个方面。一是供给的时效性没有与时俱进，在其他运输方式提速的背景下，航运业却为了节约成本而不断减速；二是供给的价格没有与时俱进，价格结构和价格构成都无法适应当前市场的变化；三是供给碎片化，“门到门”的一体化服务方案尚没有进入航运从业者的视野。如何破解上述“供给老化”的痼疾，下面几个案例可以提供一些借鉴。

提升供给的时效性

各种运输方式的相对优势在不同经济社会条件下并非一成不变。从供给端来看，各种要素价格的不断变化会影响各种运输方式的服务价格，进而影响各种运输方式的相对竞争力。从需求端来看，不同经济社会条件下对运输的时效性和灵活性要求也不一样，进而也会影响各种运输方式的相对竞争力。航运业的技术经济特征决定了其在大宗货物运输和时效性不甚明显的货物运输领域有优势，但却不应将此思维固化。未来，经济社会对产品运输的时效性和灵活性越来越突出，航运业作为综合运输中的重要环节，也应当在这样的大趋势下进行改变。过往的船舶大型化趋势尽管实现了航运的规模经济并不断降低航运业的成本，但船舶大型化一定程度上牺牲了船舶运输的灵活性。为了满足多元化的物流需求，跟上多种多样的供应链解决方案，航运业必须在时效性和灵活性上狠下功夫。提高航行速度，尽可能弥补航运业的速度劣势，未来油价的低位运行以及可再生能源的逐步利用可以在能源成本上给航运业提速以支撑。最近，挪威设计公司InSvivia Technologies更新了80节航速概念船舶设计，该船舶相对于低速航行的船舶节省的燃料消耗为74%。如果这样的船舶能够在现实中运行，将对全球运输格局产生极大影响。海上运输服务的时间仅为低速船舶运行时间的1/4，虽然在港口环节的时效性并没有改变，但也将大幅提高海运业的竞争力，对空运和跨大洲的陆桥铁路运输产生巨大的竞争效应，目前在中国开展的20多条欧亚大陆桥铁路运输的探索将因为这样一个技术而变得失去了意义，进而会弱化“丝绸之路经济带”的战略作用。航运业也将在这样的技术下产生巨大的变革，低速航行的船舶将被大量淘汰，旧的船舶资产将变得越来越不值钱，新的服务模式也将在这样的技术下诞生，进而支撑新的运价水平，届时将呈现不同航速细分的海运市场。对于造船业来讲，船舶的更新换代将产生巨量的造船需求，为低迷中的造船业带来生机。

这样具有颠覆性意义的创新例子目前仍处于概念设计阶段，可以暂且放在一边，来看看更为现实的案例。美森轮船自2006年在中国开通长滩快捷服务，通过不断摸索与创新，最终走出了一条错位竞争、差异化服务的道路。美森轮船被认为是介于空运和传统海运之间的一种特殊运输方式。比普通的海运服务快捷稳定，又比空运减少近90%的成本。上海至长滩始终保持11天的稳定服务，船到后隔天于港区外堆场便捷提货，可以说开创了“快捷准时”的新概念。在今天的中美航运市场上，如果客户的船期需要15天或者以上，有很多船公司可以提供这种服务。但如果客户要求非常急，需要10天或者更少时间，可能要走空运。但是如果客户需要11～14天，美森就是最好的选择，很多情况下可能也是唯一的选择。根据德鲁里最新发布的每周集装箱市场观察显示，2015年，班轮准班率最高的是马士基航运，年平均准班率达到81%，但相对于“天天马士基”95%的航运准班率来讲也已经下降太多。美森轮船所开创的服务具有特别的意义。

提升供给的灵活性

船舶大型化是供给灵活性的毒药，为了满足客户需求的船型应当是多样化的船型，而不是一味的大型化。一方面，部分特殊航线和特定货物，需要特定的船舶提供服务，满足特定需求的船舶也可能获得较好的盈利。另一方面，如果未来航运业“没有大周期，只有小热点”成为现实，船公司如何追逐“小热点”？是否可能形成船舶的模块化拆分和拼接以适应不断变化的市场热点？这需要船舶工业技术的颠覆式创新。将此理念运用到运营中的船舶还有很长的路要走，船舶建造、检验和运行的规范、标准及安全等都需要重新构建。船舶建造已经有模块化制造的雏形，中远川崎已经开展了这样的探索。船厂与钢铁厂建立紧密的联系，船厂直接向钢铁厂下船体不同模块的订单，造船将越来越变成拼接的过程，从而使得造船周期大幅下降。另外的一个案例是，2012年有报道，“海洋玫瑰”轮原本为一艘载运汽车的滚装船，改造之后成为一艘豪华邮轮，载客量也从400人增加至1200人。也有报道提到，邮轮中间部分以拼接加长的改造方式，增加载客量。过去内河广泛运行的驳船运输模式能否在一定技术改良的支撑下在海运业中得以运用，从而实现低成本的模块拼接以满足不断变化的市场需求？如果这样的技术创新得以实现，海运的灵活性将大幅提升，进而满足运输的需求。

提升供给的整体性

海运业曾经是令人向往的职业，船长拥有崇高的社会地位，航运人在这样的环境下有“唯我独尊”的思维定势，常常把供应链上的其他服务都看作航运业的附属服务。航运企业向供应链的拓展，往往是不得已而为之，是在原有模式上的修修补补，完全还没有壮士断腕的决心以及从头再来的勇气。专注是优点，却也可能是快速变化环境下的致命缺点。如果有一天供应链管理企业为客户提供“门到门”的服务，而中间的航运环节完全免费，请问专注于航运业的企业如何生存？这样的企业可能来自商贸企业，也可能来自目前具有支配地位的互联网平台，当然也可能来自于航运企业的转型升级。如果没有这种思维，航运业虽然不可或缺，但是一定会变得越来越不重要，航运人的边缘化生存很快就会到来。可喜的是，在中国已经诞生的200多家航运电商正在进行着这样的探索，未来必定有企业从中脱颖而出，进而为客户提供整体性的服务。航运央企也正在开展这样的探索，泛亚航运电商从2014年7月泛亚网站推出了线上订舱“保证用箱、保证舱位”的服务承诺，以及2015年新增了移动APP服务并利用“互联网”的技术完善“去库存化”的销售模式，泛亚平台2015年的成交量在2014年下半年的基础上倍增。在双“十一”活动中，泛亚平台日实际成交金额突破千万，单日定单超过8000TEU。

提升供给的软价值

传统的运输服务，只需要按照客户的需求把货物运输到目的地即可，基本的位移服务可以称为运输的硬价值。而在供给总体过剩的情况下，如果仅仅提供运输的硬价值，与其他企业没有形成差异化，只能开展价格竞争，而价格竞争是没有出路的，尤其是目前市场价格已至冰点的市场条件下更没有胜出的可能。企业需要在运输的增值服务上下功夫，从而通过运输的软价值获得收益。比如当前市场前景较好的邮轮，其从本来的客运位移服务已经转变到了船舶上的旅游休闲服务，客户的位移服务已经不是重点，而如何提升旅客在邮轮上的体验才是重中之重。中国游客有在欧美邮轮上体验欧美文化的需求，这是近些年来我国邮轮母港持续火爆的原因，但如果视野仅限于此则可能进入死胡同。对于中国游客，一定也渴望体验具有中国文化符号的邮轮，关键是能否打造出这样的邮轮，既能满足广大中国游客的需求，同时也能够为具有中国文化偏好的外国游客提供新的消费空间。提升供给的软价值，需要与客户构建深度的连接关系和难以被替代的场景，而这样的思维模式在过往的运输服务中是不存在的。比如南京长江船服电子商务科技有限公司最近推出“长江汇”APP，旨在通过互联网为长江船民提供船用品、日常用品乃至金融产品等一体化的服务。这样的服务，需要打破淘宝、天猫、京东等大型平台的先发优势，也需要打破芜湖这样的区域性船用品市场的传统优势。因此，需要通过APP构建企业与船民雷打不动的联接，这种联接不但要解决船民的价格敏感性，还需要解决船民最为切肤之痛的东西，甚至需要企业所传达的情怀得到船民认可，才可能真正构建企业与船民的生态圈，进而实现飞跃发展。当前，在南京长江汇APP中所推出的政策、法规、数据和论文等文章可以为船民提供有价值的信息服务，同时在过年期间所推出的各种优惠和红包也可以提升客户粘性。

提升供给的跨界协同

长期以来，航运业的专业性和复杂性催生了航运咨询业，但这块业务常常被国外大型咨询公司所蚕食。时代的发展使得行业界限越来越模糊，航运业的跨界发展大势所趋，企业上市、企业融资、企业并购等活动伴随企业成长，在此过程中需要航运咨询的参与，而行业科研机构和咨询公司往往专注于航运领域而感到力不从心。吸纳相关各行各业的人士进入到航运咨询领域，还是构建比较松散有效的咨询体系，让行业外的专家能够为我所用，并且能够真正帮助到向行业外拓展的航运企业需要探索。其他行业的咨询机构肯定也在寻找航运业领域的专家，专业素养和跨界思维是大家都必须坚持的理念，同时做到跨界协同，降低企业跨界整合的成本，提高效率。