多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探

陈 阳

多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探

陈 阳

以张江高科技园区为研究样本，融合交通、规划、产业、人口多维视角，运用ARCGIS分析工具、对标分析、案例分析等定性定量方法，探析高科技园区交通顽疾的根本性症结，寻求可行解决路径。职住分离、配套分离的宏观规划缺憾，工业时代的路网结构，主观聚焦产业而客观远离产业的公交配置，交通管理的统筹性缺失，共同导致了高科技园区交通拥堵、不便、低效的局面，也愈来愈有悖于高科技园区的功能升级、产业升级、区域形态升级对便捷、弹性、人性化交通体系的需求。解决高科技园区的交通问题，需要在“公交优先、推拉结合”“、无缝衔接、一体考虑”“、建管结合、协同治理”的战略共识下，发挥宏观规划、公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等多体系的协同作战、疏堵结合，才能有所收效。

高科技园区交通问题 | 高科技园区交通需求 | 高科技园区交通解决方案

0　引言

交通问题不是单一性的，是规划、路网、公交、管理等多层面问题在交通末端的集中体现和爆发。引入多维视角，不“就交通谈交通”，才能寻求根源性矛盾，找到有效的解决途径。

上海张江高科技园区（以下简称“张江园区”）成立于1992年，规划面积25 km2，是上海高科技产业的重要承载基地，是上海建设具有全球影响力科技创新中心的主战场。经过20余年的发展，特别是近年来随着园区功能的升级变迁、人口的总量及结构变化、私家车的飞速普及，交通问题已成制约园区发展的重大挑战。

本文以张江园区已建成的17 km2、22万从业人员、10万居住人口为研究样本，尝试融合交通、规划、产业、人口等综合研究视角，综合应用ARCGIS分析工具、对标分析、案例分析、访谈调研相结合，剖析高科技园区交通所表现出来的共性特点及形成原因，并提出可行可能的解决路径（图1）。

图1　总体研究框架

1　问题研究：高科技园区交通问题的多视角成因剖析

与一般商业区、商务区、居住区相比，高科技园区饱受交通的“双重压力”：一方面，私家车扩张已接近道路承载和停车承载的极限；另一方面，公共交通供给水平总体低下，便捷性的公共交通出行需求难以得到满足。交通问题的成因，既来自宏观规划理念和用地结构的先天不足，也表现在路网本身的不合理以及公交配置的缺失和力不从心，更存在于管理的缺陷。这些要素互相交织、互相影响，共同导致了拥堵、不便、低效的交通局面。

1.1规划视角: 职住分离、配套分离的规划是造成交通问题的根源性矛盾

1.1.1宏观规划层面，“职住分离”引发长距离通勤的交通压力

特别是1990年代较早布局的一批高科技园区，在“大项目、大制造”主导的特定发展时期，规划未能充分体现高科技园区的需求特质，“重产业、轻配套”，“职住分离、配套分离”、“见物不见人”的规划印记明显，导致“长距离通勤的交通压力”。

以张江园区为例：1992年建园以来，园区进行了多轮规划调整，不断缩减一般产业区用地，适度增加居住用地，强化科研教育功能。但从已建成的17 km2区域看，居住配套仍不充分，长距离通勤的交通压力巨大：产业用地（包括工业用地和科研教育用地）占比57.51%，居住用地占比13.51%（包括部分动迁房），商业用地占比5.61%，其他用地占比23.37%。抽样统计显示，22万从业人员中，仅10%工作并居住在园区，园区90%从业人员长距离通勤。

图2　张江园区道路跨等级连接情况

1.1.2中观规划层面，用地规划与交通规划脱节导致交通效能差

公共交通主导城市发展模式（TOD），特别是围绕轨交站点，充分考虑其周边用地的开发强度、用地性质以及人性化衔接，把轨交这一大动脉交通作用发挥到极致，是解决高密度区域发展的优选方式。但在国内绝大部分区域包括高科技园区，交通规划与用地规划脱节，交通资源、用地资源均表现出极大的浪费和低效。张江园区内沿轨道交通2号线的张江高科、金科路、广兰路3座站点，开发强度与其他区域并无明显区别，人性化衔接在规划初期也未得充分考虑。

1.2道路视角: 工业时代的路网结构是造成交通问题的直接原因

1.2.1路网尺度失衡，不利于交通可达

一般而言，细而密的路网可为步行和车行提供更直接的线路选择，更有利于交通分流和可达；大尺度路网必然带来交通网络异化及可达性差，也不利于行人活动。以150 m×150 m街区和300 m×300 m街区的交通组织为例，直线等距离的两点间，后者道路行径距离几乎是前者的两倍，交通压力倍增。国内高科技园区在建园初期因考虑大制造项目需求，路网尺度普遍偏大。以张江园区为例，工业地块道路尺度700 m×700 m—800 m×350 m，研发办公地块道路尺度600 m×500 m。

1.2.2道路比例失衡，不利于交通分流

发达的支路系统，通过有效疏解交通流构成城市道路的微循环系统，更重要的是为公交网络布设创造良好的基础条件。国内规范要求快速路、主干道、次干道、支路的比例为1：3：4：10，新加坡快速路、主干道、次干道、支路的比例为1：4：3：13。而张江园区快速路主干道、次干道、支路的比例为1：1.5：2.2：5.2，次干道及支路比例失衡，道路微循环分流不畅，上下立交匝道的周边区域往往成为拥堵的重灾区。

1.2.3道路跨等级连接，产生拥堵隐患

快速路、主干道、次干道、支路逐级衔接，共同构成有序的道路网络；快速路、交通性主干路组成疏通性路网，保证机动车辆畅行；生活性主干道与次干道、支路构成生活服务性网路，为各级城市中心和生活性用地服务。按照规范要求，快速路与次干路、快速路与支路、交通性主干路与支路一般禁止交叉。但在张江园区，跨等级连接交叉口达16处之多，这些交叉口大都成为当下的严重拥堵点（图2）。

图3　张江园区公交站点与人口分布匹配情况

表1　张江园区轨交、公交配置水平与规范要求对比

1.3公交视角： 主观聚焦产业而客观远离产业的公交配置是造成交通问题的重要诱因

1.3.1公交总体运能水平低下

高科技园区潮汐式人流的交通特性，决定了其往往是公交配置的薄弱区。以张江园区为例，无论是轨道交通还是地面公交，线网密度、覆盖度均低于规范要求或市中心的平均水平，轨道交通线网密集度仅上海中心城区水平的1/10，覆盖度仅上海规范要求的60%，地面公交线网密度仅上海规范要求的30%，覆盖度仅上海规范要求的60%（表1）。

1.3.2公交布局结构不尽合理

潮汐性交通的特性和公交运营模式的单一性，造成公交运营上主观聚焦产业，而客观远离产业的现状。以张江园区为例，公交以过境公交为主要构成、以服务居住和公共配套为主要功能。27条公交线路中，以服务园区为主公交仅9条。通过ARCGIS对公交路线、站点与从业、居住人口密度匹配分析，公交线路3大主动脉（张江路全线、祖冲之路路段、科苑路路段沿线），主要服务于张江镇居住区、汤臣居住区、三校一院区域；服务于产业区域的公交总体薄弱，生物医药基地、集电港区域、张江创业源是“重灾区”（图3）。

1.4管理视角: 管理的欠缺使交通缺失了统筹的灵魂

1.4.1交通战略和导向不清，交通举措难成合力以服务人还是服务车为导向，公交战略还是私家车战略，由于缺乏一个明确的交通战略和导向，职能部门难以从服务交通战略的整体战略出发，往往只能“头疼医头，脚疼医脚”，

总体收效甚微。

1.4.2管理机制多头，整体效能亟待提升

管理机制多头也是造成交通矛盾的重要诱因。以张江园区为例，轨道交通、公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通，分属上海和浦东不同机构，且园区没有统一归口的管理部门，各方面交通举措难成合力，整体效能较差。

1.4.3管理措施较粗放，有待赋予新的内涵

在具体管理举措上也略显粗放，以固定信号控制为主要方式，信息化、智能化等服务于交通管理的工具和手段比较有限。

2　需求研究：高科技园区功能升级对交通需求的变迁

高科技园区的交通需求，是伴随园区功能升级、产业升级、行为主体升级、区域形态升级而升级。在高科技园区发展的不同阶段，功能导向、产业特征、行为主体、区域形态不同，决定路网要求、交通组织方式、交通功能要求、交通配置要求不同。

2.1高科技园区的功能升级轨迹

20世纪90年代起步的一批高科技园区中，往往是大项目主导下的工业区发展模式：在功能导向上，主要体现于就业、产值、税收贡献；在产业特征上，往往是制造业占主导、以纵向产业链为组织形式；在行为主体上，表现为企业是第一行为主体，由于企业的集聚而带来人的集聚；在区域形态上，表现为职住分离、配套分离。

21世纪以来，中关村、张江高科技园区等率先探索以创新创业为主要功能的高科技园区模式（图4）：在功能导向上，主要体现于创新创业；在产业特征上，主要是服务业占主导、交叉融合的产业生态为组织形式；在行为主体上，人是第一行为主体，由发展初期的“人跟着企业走”到“企业、产业跟着人走”；在区域形态上，需要工作、生活、娱乐、学习于一体的产城融合。

2.2高科技园区的交通需求变迁

高科技园区的功能升级需求对交通需求也产生了根本性的变化（图5）：在路网要求上，以往是大路网产业区格局，未来更需要人性化的复合街区，在街区尺度和面貌上有根本性不同；在交通组织上，从初期的组织化交通方式到如今的个性化、弹性化交通需求，以往主要依赖于“班车+公共交通+私家车”，现在可能是“步行/自行车+公共交通+私家车”；在交通配置上，从初期的通达性要求升级为便捷性、人性化的需求。

3　案例研究：先进案例的启示意义

新加坡纬壹科技园区（One North Park）等发达园区和地区的交通发展经验表明，一个便捷、高效、人性化的交通体系必然具备以下特征。

一是用地结构均衡，居住、岗位、商业用地就地平衡，源头上降低长距离交通需求。以新加坡纬壹科技园区（One North Park）为例，用地结构为：产业占比13%，混合使用占比12%，居住占比24%，道路占比28%，公共设施占比5%，绿地占比12%，预留用地6%，在2 km2范围内集成了创新和产业的全要素功能。

二是轨交与用地协同发展，最大化地发挥土地和交通效用。新加坡MRT 400 m范围内，容积率在8以上，上盖大型商务楼、购物中心，并将周边居住、办公等用良好步行系统衔接起来。香港亦是土地开发与交通规划紧密结合、统筹考虑，降低运输需求，土地面积1102 km2，仅15%—20%高强度开发，主要沿地铁密集发展。

三是公交优先导向，不仅义无反顾地确保公交供给、限制私家车出行，更在无缝衔接和人性化上凸显决心。例如新加坡的无缝衔接公交体系，巴士地铁一体化衔接，近50 km的有盖衔接廊道，空调交通枢纽近20个，创造真正的人性化公交换乘环境。香港增设大量的步行及行人专用道系统，营造舒适、人性化的步行方式，过街天桥将办公楼、购物中心、地铁站、公交站点联系起来，形成无间断、有遮挡的空中步行网络体系；天桥配以绿化，设有升降机、自动扶梯甚至自动步道等设施，由此才能把人真正吸引到公交出行的阵营中来。

图4　高科技园区的功能升级轨迹

图5　高科技园区交通需求的变迁轨迹

4　高科技园区交通优化有关建议

4.1总体思路

综上所述，解决高科技园区交通问题的核心要义一定不是简单修路、增加设施、限制私家车的单项举措，而是规划、路网、公交、管理的协同作战，才能有所收效。

（1）公交优先，推拉结合。全面优化公共交通与有效抑制自驾需求，两手抓、两手硬。

（2）无缝衔接，一体考虑。把轨交、公交、静态交通综合考虑，最大化地发挥协同效应。

（3）建管结合，协同治理。硬件运能与软件经营齐头并进，不能只建不管，更要把管理中暴露的问题和需求输入建设中。

4.2具体建议

4.2.1公交优先：“全覆盖—便捷化—人性化”三步走

首先，要真正打造一个“走路少、时耗少、拥挤少”的无缝衔接公交体系。其关键是改变地面公交角色，通过与轨交协同，形成大容量轨道交通与灵活小运量公共交通的有机结合。

一是强化与轨交紧密衔接的短驳车“最后1公里”功能。沿从业人员密集区，设置与轨交相连的短驳车，解决最后1公里的问题，满足潮汐式公交疏导的需求：站点间距400 m以内、线路长度5 km以内。

二是用市场化手段实现公交公益性功能。借鉴香港的做法，引入特许经营方式和市场化的竞争机制；政府做好整体规划线路与运能，设定运营门槛，建立服务标准，实行统一监管。

三是增加公交设施人性化水平，包括站点与目的地连接、轨交与楼宇连接、轨交与公交连接、公交与楼宇连接，候车区域人性化，车辆设施人性化。

4.2.2动态管理：建管结合、协同治理

一是优化道路设施。包括在可能条件下的路网优化，增加城市支路比例。

二是提高交通管理智能化水平。把现有的固定式信号自动控制，提升为信号灯自主分析、自动计划、自动决定开启时间间隔的方式，进而再升级为车联网、大数据趋势下的交互式交通控制（图6）。

图6　交通管理智能化提升路径

图7　区域差别化停车收费机制示意图

4.2.3静态交通：以静态交通管理合理引导动态交通发展

一是在有序增加车位供给的同时，实施区域差别化收费机制（图7）。

二是尝试运用区域停车诱导系统定位，使车辆在动态行驶过程获知即时停车信息，减少车辆寻停时间，提高停车效率，缓解拥挤隐患。

4.2.4慢行交通：让步行和自行车回归

顺应“步行和自行车回顾”的潮流，建立无缝连接的绿道体系（慢行交通体系）。统筹考虑园区绿道规划和慢行交通体系规划，形成无缝连接的绿道体系（慢行交通体系）。既是供自行车和步行的慢行交通系统，也是与轨交、公交相衔接的不可或缺的交通组成，更是有利于人们交流和户外活动的生态廊道。

4.2.5机制保障：一体化统筹对口园区交通职能

指定园区专业部门统筹对接、考虑、管理交通问题，加强与各级职能部门协调，切实推进各项举措落地，包括公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等。

4.2.6长期规划：体现前瞻性、预见性和全局性

在未来规划中，尝试公交导向（TOD）的规划解决方案：设计适宜步行的街道和人性尺度的街区；自行车网络优先；提高道路网密度；发展高质量公共交通；混合使用街区；根据公共交通容量确定城市密度；通过快捷通勤建立紧凑的城市区域；通过调节停车和道路使用来增加机动性。

5　结语

因宏观规划和路网的先天不足，因公交配置的严重缺失和力不从心，因管理体制和措施的难以跟进，高科技园区交通难题日趋恶化、积重难返。在高科技园区“大众创新、万众创业”的功能升级中，一个更加便捷、弹性、人性化的交通体系势在必行，也迫切需要公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等多体系携起手来、协同作战，疏堵结合、建管结合，才有可能根本性地解决交通顽疾。

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The Traffic Problem Analysis of High-tech Park and Multi-dimensional Perspectives

This paper takes Zhangjiang High-tech Park as the research object with the blend of traffic, planning, industry, population as multidimensional perspectives, using qualitative and quantitative methods, such as ARCGIS, benchmarking analysis and case analysis, to explore the fundamental traffic problems in High-tech Park and to seek feasible solutions. The macro planning of home-work separation and supporting facility separation, the road network structure of the industrial age, the bus configuration of keeping away from the industry objectively against its original intention, and the overall lack of traffic management, lead to the traffic congestion, inconvenient and inefficient situations of High-tech Park which are firmly against its functional, industrial and regional morphology upgrading. To solve traffic problems effectively, we should use the strategies of ‘transit priority’, ‘integrated consideration’, ‘combining construction and management’ as well as road construction, road management, static traffic, and non-motorized traffic.

High-tech park traffic problem | High-tech park traffic demand | High-tech park traffic solutions

1673-8985（2015）06-0116-05

TU981

A

陈 阳

上海张江（集团）有限公司产业研究室硕士