加快广西北部湾港口建设与东盟海上互联互通

■施梅超 钦州学院

加快广西北部湾港口建设与东盟海上互联互通

■施梅超 钦州学院

目前国家高度重视“一带一路”的建设，力求把贸易进一步拓展，从中国沿海港口通过南海引向印度洋，并能够延长至欧洲。要实现这一目标，2015年3月28日，发改委、外交部和商务部在“一带一路”愿景与行动文件中建议要把重要港口作为节点，把运输大通道建得通畅安全高效”。“一带一路”战略初期把基础设施作为建设重要内容，而港口则是21世纪海上丝绸之路布局的重要节点。

广西北部湾把陆海相连的中国与东盟更加紧密的联系在一起，同时，中国与东盟国家共同关注着广西北部湾的发展。目前广西北部湾港口建设发展还不成熟，港口规划、结构建设、安全运营等方面还没办法适应经济社会发展以及区域合作的需求，临港产业、现代物流等尚处在起步建设阶段，需要不断调整完善相关港口规划，加快广西沿海港口一体化建设步伐，才能更好适应广西、西南地区和中国—东盟互联互通的经济发展并为之服务。

一、广西北部湾港口基础设施概况

（一）港口发展情况及长远规划

广西北部湾港对广西经济的发展起着重要的支撑作用，2013年，实际完成货物吞吐量达到18673.48万吨，其中集装箱吞吐量100.32万TEU，成为集散西南地区物资的关键出海口及面向东盟促进海上贸易的重点港口。广西北部湾经济区港口货物吞吐量和集装箱吞吐量自2008年经济区成立以来年均增长18.2％和24.4％，港口运输能力和服务水平得到全面提升。

广西北部湾港位于西南沿海地区，自然水域条件优越，陆地宽广辽阔，具有较大的开发潜力，是不可多得的深水良港。港口的布局将朝着“一港、三域、八区、多港点”方向发展，成为具有功能多样化的大型综合性现代化港口。这些功能包括搬运和仓储、中转、运输的组织与管理、临港工业、信息服务、生产和生活服务、现代物流、保税、休闲、旅游、水上运输和国际邮轮母港和配套服务。

广西北部湾港规划建设生产性泊位1092个，规划港口岸线长度244.72km，年综合通过能力19.9亿吨。其中，防城港域规划生产性泊位528个，规划港口岸线长度105.26km，年综合通过能力10.05亿吨（不包含企沙东港区）；钦州港域规划生产性泊位242个，规划港口岸线长度60.14km，年综合通过能力3.52亿吨；北海港域计划建设322个生产性泊位，计划建设港口岸线长度79.32km，年综合通过能力6.33亿吨（如表1所示）。

表1 广西北部湾港港口总体规划建设规模

（二）港口的泊位建设

目前，广西北部湾港已建成投产生产性泊位240个，泊位岸线长30.594km，年综合通过能力为21873万吨。其中散货泊位51个、煤炭专业泊位4个、矿石专业泊位2个、集装箱泊位16个、油品泊位22个、件杂货泊位53个、通用小泊位82个。

广西北部湾港在建泊位56个，泊位岸线长12.050km，年综合通过能力为14460.6万吨。其中在建散货泊位20个、在建煤炭专业泊位1个、矿石专业泊位1个、在建集装箱泊位5个、在建油品泊位5个，在建件杂货泊位18个。

（三）港口航道及航线情况

近年来，在交通运输部和自治区政府的大力支持下，广西北部湾港航道建设取得了较快发展，航道等级由万吨级逐步发展到20万吨级，航道通航能力和安全性得到有效提升。由于国家加大了对于海上航线的开通及开发，特别是面向东盟的航线得到了高度重视，为21世纪海上丝绸之路的建设起了重要作用。海上内贸航线主要通往东南省份，外贸航线主要通往东盟国家，各港口主要航线如下表2所示。

（四）港口集疏运条件情况

广西与东盟国家既有陆路接壤也有水路联系，在中国其区位优势独一无二。广西境内有十二个节点连接越南及大湄公河次区域国家的国际公路通道。广西北部湾港集疏运主要为铁路、公路通道，分别为四个方向：西南的云贵、东部的广东、中部湖南、及东盟国家方向。主要通过南昆、黔桂、湘桂中段、南防、钦黎、钦北铁路和南防、南百这些高速公路把云南、贵州等西南腹地连接起来，大致形成西南地区货物从北部湾港出海的综合运输通道；以南宁—玉林、南宁—广州铁路和南宁—梧州等公路为主线，形成通往广东的运输通道；湖南方向的通道主要通过焦柳、湘桂北段、黎湛等铁路和桂海高速公路相连；而面向东盟的国际陆路通道则通过湘桂线南宁—凭祥段和南宁—友谊关、防城港—东兴等公路和越南连接得到。

同时，CAFTA建设及中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作要求广西在未来建成以南宁国际综合交通枢纽为核心，以海港、空港为重要节点，以泛北部湾水路、南新陆路与南宁-东南亚航空三大通道为轴线，和以广西连接广东、湖南、贵州和云南运输路线为主的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。

二、广西北部湾港基础设施发展存在问题分析

表2 广西北部湾港航线情况表

2013年，广西北部湾港完成货物吞吐量1.87亿吨，现有泊位的通过能力基本与近两年的港口生产运营情况相适应，但存在以下五方面主要问题。

（一）岸线资源利用不均衡

广西北部湾港岸线资源总量不够充裕，由于其复杂的潮流动力环境，在进行港口建设过程中需要进行大量的基础研究如：航道开辟、填海造陆、防淤等技术问题研究。广西北部湾地区经济发展水平不高，城市配套和交通条件较差，基础薄弱，导致了岸线的大规模开发初期投入较多、周期较长。北部湾港3个港域的港口岸线资源使用不均衡：防城港作为全国沿海12个主枢纽港之一，可利用天然岸线资源严重不足，渔澫半岛南部岸线规划岸线长度16.93km，已开发利用15.97km，渔澫港区的第六作业区、企沙港区的企沙南作业区和企沙东港区规划岸线都需要通过大规模填海造地获得，造成港口建设成本增大、港口建设步伐减慢；钦州港和北海港作为地方港口，拥有充足的岸线资源，港口建设发展较快；广西北部湾港岸线资源功能混杂、布局零散、岸线利用率不高，港口岸线后方陆域受自然条件、土地规划等影响，后方可利用陆域面积与泊位等级不协调，影响了泊位集疏运通道建设和堆场建设。

（二）港口深水码头偏少且年份较久

目前广西北部湾港基础设施仍不完善，港口规模、通过能力、现代化水平等方面都难以跟东部沿海地区相比。目前，广西北部湾港已建成投产生产性泊位240个，泊位岸线长度30.594km，年综合通过能力近2.2亿吨。而已建成泊位中的深水泊位只有65个，占现有泊位数的27.1％；深水岸线长度15.519km，占现有泊位岸线长度的50.7％。现有深水泊位偏少，泊位靠泊船舶吨级低，港口深水码头建设始于二十世纪七十年代，专业化泊位缺乏；进港航道吨级不足，难以适应当前运输船舶向大型化发展的趋势和要求。

（三）港口结构性矛盾突出

港口能力适应度是衡量港口通过能力是否适应发展的指标。到2013年止，广西北部湾港的货物吞吐量在2013年总共完成18673.48万吨，集装箱吞吐量达到100.32万TEU，与上一年相比，分别增长了7.1％和21.9％。其中散货为11851.5万吨（煤炭为6314.5万吨、矿石为4245.5万吨，其他干散货为1291.5万吨）、集装箱为802.4万TEU合100.3万吨、油品为2548万吨（原油为2260.3万吨、其他液体散货为287.7万吨）、件杂货为3471.6万吨。

广西北部湾港年综合通过能力近2.2亿吨，2013年货物吞吐量达到1.87亿吨，通过计算能力适应系数可得其能力适应度为1.17，表明港口通过能力基本适应发展需要。但港口结构不合理，煤炭、矿石、其他干散货、集装箱和原油能力适应度分别为0.41、0.61、6.86、3.69和0.73，煤炭、矿石、原油、件杂货专业码头适应度不足，而其他干散货、集装箱码头能力过于超前，随着经济的发展，未来港口适应度会减低。

（四）集疏运铁路与公路存在问题

目前，港区与公路、铁路主通道干线衔接的通道建设和城市规划道路、规划用地存在冲突，港区内铁路站场建设滞后，货物存在压港情况，影响了港口能力发挥。新形势下北部湾经济区快速发展对铁路路网规模也提出了新的要求，主要体现在：大能力货运通道规模不足，布局不科学，运输效率低下，同时港区铁路集疏运设施布局也存在不合理现象，点线能力不协调，进出港铁路货物运量不平衡，铁路的等级低，广西区内复线率、电气化率较低，只有全国平均水平的1/2，港口与铁路、公路及场站之间衔接不够，效率低下，影响了港口的整体效益。且铁路收费方面也存在问题。防城港比湛江港到西南地区要短，但是费用却比湛江港要高，致使大量本应该从北部湾出港的货物为了降低成本不得不转向湛江港或者其他港口出港。

（五）港口水路集疏运建设欠缺

广西内河运输大致形成的发展格局为“一干三通道”主骨架格局。其中：一干指的是西江航运干线，三通道包括了西南出海水运右江南通道、红水河中通道以及柳江黔江北通道。广西是内河通过西江干线汇成一体、干支相连。但是，由于广西独特的地理形态限制，广大腹地地区的内河网络同沿海之间未能形成有效衔接，江海相隔，沿海港口水路集疏运建设目前处于空白。公路和铁路成为了广西沿海港口和内河港口的主要集疏运通道，而这些运输方式由于通道能力不足、技术等级偏低、运输方式衔接不够、运输网络不成规模等原因难以满足港口集疏运要求。

三、促进与东盟海上互联互通发展建议

（一）加快老港区的功能调整和转移及大型专业化码头建设

广西北部湾港现有泊位等级低、通过能力有限。需要对老码头专业化的改造升级进行高度重视，推进老港区的功能调整和优化，提高既有设施的通过能力，并加强老港区的节能减排和环保设施建设及加强老港区城市化改造和管理工作。

广西北部湾港的散矿、粮食、集装箱、油品等四大专业化中转运输服务系统主要布局在防城港的渔澫港区、钦州港的大榄坪港区和北海港的铁山港区。石化是广西未来发展的重点产业之一，广西北部湾港以打造成千万标箱港口为目标，加强大型矿石及煤炭专业化码头建设，保持港口的矿石和煤炭处理能力与运输需求同步快速增长，满足建设泛北部湾地区国际航运中心的需要。

（二）扩大港口周边的物流园区建设及与东盟各国港口物流标准有效对接

积极争取国家和交通运输部等部委的资金支持。与交通运输部签订合作协议，共同建设广西北部湾港，特别是加大对航道、锚地、防波堤等公共设施建设的政府性投入，加大土地使用保障政策力度。港口应该得到优先发展并且应得到相关用地政策的支持，港口建设尤其是深水泊位建设需要的土地和海洋应该优先满足，港区后方用地应得到合理规划，并预留充裕的土地作为港口发展用地，扩大港口周边的物流园区建设。

港口物流标准的有效对接可以更好地促进广西北部湾港与东盟各国港口的互联互通。主要措施可从加强物流标准工作的协调配合，加快物流方面管理、推广技术与服务标准，鼓励航运企业和有关机构在物流计量上、信息系统和作业流程、货物归类、物品标识、物流装备设施、工具设备等方面实施标准化对接，从而提高广西与东盟各国港口物流的标准化程度。

（三）逐步放开铁路运价与国家政策接轨

广西铁路运费高一直是制约货物改道广东出口的重要原因。广西铁路旅客、货物运输一直独立执行价格，与现行的国家政策规定不一致。目前，国家要求广西采用相关经营者自主定价法，把铁路旅客、货物运输延伸服务收费和邮政延伸服务标准放开，自主地确定收费项目细项和收费标准。收费标准可以按照用户需求以及生产经营成本、市场供求状况和竞争状况、社会承受能力来确定，除此之外广西沿海铁路的客货运及杂费价格还需要审批。广西铁路应积极与国家政策接轨，逐步放开铁路运价，促使其市场化。

（四）加快平陆运河建设完善港口集疏运系统

广西是内河通过西江干线汇成一体、干支相连。但是，广大腹地地区的内河网络同沿海之间由于广西独特的地理形态限制未能形成有效衔接，江海相隔，沿海港口水路集疏运建设目前处于空白。因此，通过平陆运河建设水路集疏运网络具备很强的现实性和可行性。广西沿海港口和内河港口都只能依靠公路和铁路作为集疏运通道，而这些运输方式普遍存在通道能力不足、技术等级偏低、运输方式衔接不够、运输网络不成规模等问题。通过平陆运河的建设，实现水路集疏运网络的构建，可以快速增加港口集疏运供给，满足货物在港物流需求，补充铁路、公路不能满足的运力供给。

（五）进一步完善扩大北部湾与东盟的港口合作建设

航线密集是聚集货源的重要条件，为解决当前航线少、货物到达时间长的现状，应培育开通台湾、澳门、东盟各国的航线，扩大与国内外城市的航运合作。一是开通“广西-东盟的穿梭巴士”，开辟广西北部湾港至马来西亚、新加坡的直航航线；二是加密至香港集装箱航班，扩大至台湾、澳门、新加坡、越南、日本、泰国、马来西亚、韩国等地区及东盟各国航线航班，实现海上互联互通。

（六）建立大通关平台

加快实施集电子口岸、港航综合信息平台功能于一体的中国—东盟港口物流信息中心建设，提高航运服务信息化水平。建立联通包括海关、检验检疫在内的口岸监管单位和外经贸、工商等地方政府相关部门以及国内外主要金融机构的全国最大的地方电子口岸平台，服务网络覆盖北部湾海港、空港口岸和钦州保税港区、中马产业园等特殊监管区域，以及中石油和林浆纸等临港企业，辐射西南、中南乃至全国，并与东盟、香港、台湾等泛亚太地区的物流信息网络衔接，服务功能贯穿“交易”、“监管”、“物流”、“支付”四大业务环节。落实口岸通关一体化政策措施，力争基本实现“六市一关”、四部门“三个一”、“单一窗口”等一体化通关真正实现与东盟的海上互联互通。▲

[1]吕娟.中国与东盟整体推进陆路和海上互联互通[N]，中国交通报，2012-12-03

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.06.022

本文系2014年度国家社会科学基金项目《中国—东盟海上互联互通合作机制研究》，编号：14XGJ004