曼谷地铁车站逆筑法施工采用的管棚工艺

曼谷地铁车站逆筑法施工采用的管棚工艺

顶管法在一些国家常用于泄水涵洞、过街通道的施工，但在泰国曼谷顶管法得到进一步开发，用以解决地铁逆筑法施工中遇到的特殊问题。

曼谷第1条地铁线在10年前开通，该线位于湄南河以东区域，路线呈C形展伸。泰国公共捷运管理局计划修建湄南河以西区域的地铁线路，与既有的C形线连接起来，形成1条完整的环形线。这项工程的第一部分包括穿过湄南河的总长为5.4 km的地下延长线，设有4座新车站，第二部分为高架线路。

线路南端的新建隧道离皇城历史建筑物保护区和繁华的商业区仅300 m，这对第1段2.5 km地铁施工提出了严峻的挑战。虽然其中有的车站可以用传统的方法（在连续墙基坑内）施工，但对有可能成为考古研究的重要地段，市政府禁止在地面以下5 m深度范围内进行施工开挖，那里可能存在历史文物遗产。这项禁令也有助于维持目前地面交通的正常运行，这对于交通原本拥堵的曼谷城市来说尤为重要。

市政府容许在道路两侧开挖，那里的部分建筑物预计终将被拆除，用作车站地面设施的用地。2010年投标期间，已经注意到管棚方案有可能成为地下车站施工的1种辅助工法。这一方法的实质是，在道路一侧的基坑内进行顶管作业，在道路下面形成管棚，在管棚的保护下灌注混凝土顶板，与管棚融为一体。在顶板的保护下进行盖挖逆筑法施工，而无需扰动地面。这个车站共有3层，第1层、第3层是相叠的上、下行站台层（图1）。

图1 站台相叠的地下车站

车站站台相叠使车站的宽度比一般车站宽度小，这是受地面街道宽度制约而不得已采取的车站布置型式，车站宽度小，也许更易于实现采用不破坏路面的管棚方案。

曼谷的地质情况，自上而下为：非常软的黏土，比较硬的黏土和砂层。连续墙施工一般要穿越这3种地层。

进行顶管施工前，需要在路旁地面以下开辟1个工作空间，建立1个顶推钢管的框架，这个框架与顶管始发处的连续墙联结固定。采用1.3 m直径的钢管，顶推穿过12.8 m的长度（也即上、下站台层相叠的车站的宽度），钢管末端与远端连续墙连接，见图2、图3。沿车站长度200 m，形成连续的钢管棚。施工单位具有这方面的施工经验，采用了2台液压千斤顶，每台顶力1 000 kN（实际只用到400 kN），见图4。

出渣采用1个半斗式的挖土机械，用钢缆将其向后拉拽，运出渣土。钢管直径足以容许人员进入管内，处理前方任何障碍物。最复杂的问题是保持钢管直线前进，为此，采用了类似于板桩之间的离合装置，它焊在钢管的侧部。设计这样的离合装置不存在任何困难，因为距离相对较短。垂直和水平2个方向有标准的测量方法，用4个千斤顶足以能把方向调整好。

图2 在道路下面顶管，灌注混凝土板，在板下挖土

图3 施工现场

图4 施工者采用了2台液压千斤顶

在车站现场施作连续墙时，同时完成临时性的竖井作为试推钢管的工作间，试推了2段钢管，其中最复杂的细节是如何使钢管末端与所在的连续墙连接。最初曾考虑在连续墙的一侧采用水泥土搅拌桩处理土壤，然而试验证明，这是不必要的。然而其余的连接措施依然保留，利用埋在连续墙内的连接件，与榫头钢筋连接，榫头钢筋将被浇注在钢管末端的混凝土中，形成1个可靠的连接节点。钢管被顶推到对面的连续墙墙面，这里埋有带状的可压缩材料衬垫，可以减少水土的流入。

钢管被顶推到这里，露出了连接件，连接榫头钢筋，在钢管中设置模板，灌注钢管末端3 m长的混凝土。此后，在管棚下面开挖土壤，沿管棚全长分段施作混凝土板，利用液压千斤顶构架推进活动模板就位，泵进混凝土，形成组合的顶板结构。在它下面进行正常的逆筑法施工，直到完成全部结构（图5）。

图5 钢管棚施工

开挖区间隧道的盾构机穿过车站端部的连续墙，用拖拉的方式通过车站。与此同时，在车站的另一端将建站厅和售票厅，地面上将出现新的结构和出入口。

[1] Adrian Greeman. Bangkok’s metro system construction is making innovative use of pipejacking for the roof of a new underground station [J]. Tunnelsand Tunnelling，2014（7）：44-47.

邵根大 编译

责任编辑 冒一平

2015-01-19