小微物流企业的融资问题与对策研究

吕丽莉 （正德职业技术学院，江苏 南京211106）

LV Li-li (Zhengde Polytechnic College, Nanjing 211106, China)

近年来融资难问题严重制约了小微物流企业的生存和发展。据国家统计局工业交通司2011 年做出的统计，中小物流企业在融资方面非常困难，至少有一半的企业融不到资金。小微企业融资占比与其对经济社会发展的巨大贡献不成比例。

2013 年融资难仍未缓解。深圳是我国重要的空海枢纽和外贸口岸，据国家统计局深圳调查队2013 年对该市交通运输、仓储、邮政业中的174 家小微物流企业抽样调查显示，由于银行贷款门槛较高，小微企业更倾向于通过其他途径获取资金。调查显示，76.4%的企业通过自筹或向股东借贷的方式融资，23.6%的企业从银行或民间借贷公司获取贷款。从企业融资情况看，通过贷款途径融资的企业中，86.8%认为融资有困难，仅有13.2%认为融资比较容易。

本文研究的意义就在于发现小微型物流企业融资的主要问题，探索融资难的解决对策，帮助改变小微型物流企业融资困难的现状，促进物流业更加健康持续的发展。

1 小微物流企业融资难现象

小微物流企业一般靠自有资金起步，自身积累和民间借贷成为最主要的企业发展资金来源。随着经营规模不断扩大，业务范围持续扩张，资金的压力就会越来越大。

1.1 设施设备的投入压力。物流行业是资金密集、劳动力密集、技术密集的行业，网点建设，运输、装卸设备以及企业信息化建设，需要大量投入。

1.2 日常运营流动资金的需求压力。如人员工资、设备租赁费、燃油费、过桥过路费、购置和维修费、物流业务外包的垫付款等。

1.3 客户应收账款压力。客户越多，客户规模越大，物流企业流动资金占压越大。

1.4 业务保证金和押金所占压的流动资金压力。物流企业与货主企业签订合同时，为防止货物在运输途中发生意外，部分货主企业需要物流企业缴纳一定数额的保证金；一些物流企业向铁路、民航等部门包车、包机，也需要支付预付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企业“多、小、散、弱”，信用等级较低。小微物流企业基本上是属于个体、私营性质，管理不规范，财务制度不透明。在这些企业中，领导者集权、家族化管理现象严重，缺乏管理人才，财务管理混乱、财务监控不严、会计信息失真等问题普遍存在。

由于小微物流企业信用等级普遍较低。银行“惜贷”、“慎贷”，甚至“恐贷”的现象比较普遍。以工行的小微物流企业信用评级标准来看，主要有四个指标：生产经营场所、仓库面积利用率、网络建设和最大买家集中度。由于小微物流企业固定资产往往很少，尤其是做第三方货运代理或者快递行业的小微企业。运输车辆是流动的，属于不动产，贷款作抵押时银行等金融机构不放心。而作为仓库和办公地点的房子，大部分都是租借的，不是企业的固定资产。另外，由于资金紧张，小微物流企业信息网络建设大多比较滞后，这也阻碍了小微物流企业与大型第三方物流企业的数据对接，影响了业务的开展和企业的发展。例如，自从2004 年3 月扬子石化就成功上线了ERP 系统，业务涵盖了物流管理体系，但由于众多为扬子石化提供服务的第三方物流企业规模小，信息网络建设滞后，导致对接瓶颈，高效、节能的无纸化网络办公系统只能在扬子石化、南京炼油厂、南京化工厂等处于供应链上的几个大企业结点之间进行。最后，小微物流企业的业务往往通过渠道营销，有固定的产品或服务购买方，因此表现出比较高的买家集中度，这都是风险因素。从这四个指标来看，小微物流企业的信用等级是极低的。

而银行等金融机构为了资金安全，在贷款时对企业的财务报表、经营业绩等材料的审查是相当严格的。小微物流企业在申请贷款时，往往不能按照银行要求拿出正规的资料，如：完整的会计报表、完税票据等。这样，银行对企业财务真实数据的审查难度增加，银行等金融机构经营面临的风险较大，很多银行都不愿做。

2.2 银行长期向大企业倾斜，贷款业务单一，缺乏创新。小微企业贷款主要是满足流动资金需求，贷款需求较急、频率较高且资金需求一次性量较少，融资的复杂性使其融资成本和管理成本较高。表1 是来自中国工商银行2000 年度研究报告。

表1 不同规模企业的贷款特征及其差异

表1 说明大企业的贷款特征更能迎合银行在利润和风险上的经营目标。与各类大型企业--国有大型企业、股份制大型物流企业等相比，中小物流企业规模小、经营行为短期化，贷款风险比较大。对于同样数额的贷款，银行对中小物流企业贷款比对大物流企业贷款的业务量要大得多，进而交易成本也大得多。所以长期以来大的金融机构通常更愿意为大型企业提供融资服务，而不愿为资金需求规模小的中小企业提供融资服务。从贷款利率上看，银行对大中型企业的利率一般比较优惠，采取基准利率，或基准利率下浮。但对中小型企业，一般都会采取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的竞争环境。现代物流服务业是规模经济效益递增的行业，我国第三方物流行业尚处于初步发展阶段，市场高度分散，在1 万至1.5 万家第三方物流企业中，绝大部分企业市场份额在2%以下，不能达到规模经济标准。如果物流行业存在着规模经济壁垒，那么小微物流企业没有上升的潜力和空间，势必阻碍小微物流企业向银行融资。笔者认为缺乏公平有序的竞争环境是三大原因当中的最重要原因。

第一，产业政策缺乏。对小微物流企业缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施，即使有也没制定实施细则使之不能落到实处。没有政策性的措施加强物流基础设施、物流公共信息、物流标准化、物流法律法规、物流金融服务等方面的建设。

第二，政府行为方面。政府不依法行政给企业带来高昂体制性成本。交通、税务、公安、海关、商检乃至发改委、经贸委，这些本应给企业提供服务的政府部门，却想方设法利用职权谋取利益。许多政府部门自身对物流就缺乏真正的认识，意识不到办事效率低对社会物流造成的巨大损失。

第三，市场因素方面。市场准入低导致恶性竞争、市场秩序混乱。地方保护在制约全国性物流企业的集团化与规模化进程的同时，也带来了市场不公平竞争。市场不公平竞争还表现在例如国家铁路及港口下属的物流企业能优先使用本属于社会的资源。例如有的国有企业自办车队为的是解决关系户，导致整个企业无效率。

第四，体制机制问题。迄今为止多头管理、条块分割的体制机制仍是困扰我国物流业发展的瓶颈，阻碍了小微物流企业的发展。

首先，运输部门的体制分割造成了物流资源的分散浪费，并阻碍了现代化物流服务方式的发展。现代化的物流服务方式是以多式联运为基础的，需要各种运输方式之间的统一协调以便于转换。而目前各种运输方式的多头管理、相互分割和独立发展造成了诸多问题。如按照多式联运理念，集装箱抵达港口后通过铁路直接运往各地是最集约化的集散方式，然而著名的洋山港东海大桥却并未建成公铁两用桥，造成了目前抵达洋山港的集装箱只能先从船上卸到运输车上，经过大桥然后再装到火车上的多次捣短现象。再如一个物流企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运等包含多种运输方式的货物运输，它必须向不同部门的有关审批单位提出申请，手续繁琐、效率低下。另外，目前不同运输方式在运输组织、服务规范、技术及装备标准等方面都存在较大差距，无法有效衔接，因此很多企业只能用单一的运输方式来开展物流服务。

其次，管理体制机制的不畅还导致了部门、行业的割裂和地方保护现象。现代物流业的发展需要形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。由于各管理部门、各地方政府制定政策法规多从本部门、本行业和地方利益出发，致使许多部门间办事难度大，地区间物流活动受到割裂或阻碍。一方面，有些地区对本地和外地的运输、物流企业等采取区别对待的做法；另一方面，一些物流企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，造成一种不正常、不公平的竞争格局。

最后，部门间出台的政策虽然很多，但未能互为补充、相互促进。近年在国家政策和舆论给物流业的发展提供非常广阔的空间和支持的带动下，物流相关部门和行业如发改委、交通运输部、商务部等也都制定了促进现代物流业发展方面的相关政策和规定。但由于体制机制的制约，各部门出台的政策虽然很多，但并未能实现彼此之间的有效融合，各部门也都是在各自的职权范围内各司其职。这虽然在一定程度上推动了物流业的发展，但勿容置疑，也带来了一些交叉和矛盾的现象。

3 对策研究

众所周知，“竞争是促进产业发展的最大动力”，一方面政府以立法的形式加快建设公平的市场竞争环境，同时出台一系列政策加强对小微物流企业的扶持。另一方面银行要大力创新业务模式，发展小微企业的物流金融。李克强总理在《2014 年政府工作报告》中明确指出：“要引导金融机构加大对经济结构调整特别是‘三农’、小微企业、战略性新兴产业等的金融支持，满足国家重点在建续建项目资金需求”。“让金融成为一池活水，更好地浇灌小微企业、“三农”等实体经济之树”。

3.1 政府建设公平的市场竞争环境。世界各国政府从本国国家利益出发，都在努力创造良好的政策环境，通过各种直接或间接的手段来推动本国物流水平的持续改善，有些经验值得借鉴。

美国健全的维护市场经济体制的法律制度为物流的快速发展奠定了坚实的基础。美国的物流政策法规随着经济环境和技术的变化不断进行相应的调整：20 世纪70 年代末开始放松运输管制，1991 年通过《陆路多式联运效率法》，1996 年提出的《美国运输部1997～2002 年度战略规划》是美国物流现代化发展的重要指南，是美国物流发展整体规划的纲领性文件。

日本为了追求高效率的物流系统，在基础设施建设上倾注了很大力气，特别是为构筑物流信息网络，开放了电话线路的使用，放松了运输管制，促进与物流有关企业的市场竞争等。20 世纪90 年代初，日本颁布了《物流法》。《物流法》的颁布对日本物流产业的发展起到了重大地推动和保障作用。1997 年，日本的《综合物流施政大纲》出台，该大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针。2002 年日本“新综合物流施政大纲”通过实施，新大纲政策推进的要点包括：①各主体包括政府、企业、用户各自所承担的作用；②构筑公平竞争的物流服务市场；③物流存量资源和新设施之间有效整合。

欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中，通过制定和大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内自由流动。这是欧洲物流产业得以快速发展的最重要制度基础。此外，欧洲各国政府积极地为本国物流产业发展营造良好的制度和政策环境，在运输管理、推进物流产业标准化、支持物流知识和技术创新与推广等方面都有相应政策及具体做法。

2014 年两会的政府工作报告中提出了“政府要创造条件让市场在资源配置中起决定性作用”。小微物流企业借着经济体制改革的东风，有了更多的政策支持无疑对发展壮大自身实力，从而获得更多的金融支持有利。

3.2 银行业应改进贷款管理制度，建立针对小微企业的信誉和风险评估标准。修改现有的国有商业银行企业信用等级评定标准，降低企业资本金、资产总额、销售收入等“规模”项目对企业评级的影响，为一大批规模小，但业绩好、有发展前途的小微企业获得贷款创造条件。银行为企业提供帮助的同时也使自己获得发展机会。中国工商银行董事长姜建清曾表示，中小企业已成为成长最快的金融业务新兴市场，加强和改进中小企业金融服务是国内商业银行经营转型的战略选择。

在贷款管理方式上，完善信贷资金的授权授信制度，适当下放贷款审查、发放权力，为小微企业获得资金打开方便之门。要完善对信贷人员的考核制度，鼓励信贷人员积极培育、发展小微企业客户，调动其为小微企业服务的积极性。提高交易效率，降低交易成本。

在这方面有些银行已经做了尝试，如2012 月11 月中国民生银行长春分行与长春市物流协会共同成立了由广大物流企业组成的城市商业合作社，建立了“小微企业互助合作基金”，这是全国物流行业发展的创新。民生银行发起组建的小微企业城市商业合作社，旨在有效整合小微企业的各类资源，搭建交流、共享、协作的平台，为小微企业解决发展中的贷款难的问题，促进了长春市物流业的健康持续发展。

3.3 发展物流金融业务。物流金融是指为减低交易成本和风险，金融机构与物流企业合作，对企业资金投放、商品采购、销售回笼等经营过程的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，以流转中的商品价值为依托为企业提供融资的活动。目前这一市场处于加速上升状态，也成为国内银行业务发展的一种趋势。由第三方物流企业监管质押的流动资产，并以此为抵押物帮助中小企业实现融资，可以极大地控制和转移银行的信用风险。如, 中国储运公司与四大国有商业银行及中信实业银行等十几家银行建立合作, 不断推动仓单质押业务。中储运是大企业，但在国家的政策支持下银行业可以在小微企业金融服务上不断创新，推进普惠金融，想方设法降低小微物流企业金融风险。

2012 年中国邮政储蓄银行信贷业务部总经理朱大鹏介绍，该行支持小微企业发展，贷款累计发放1 053 万笔，金额突破一万亿，达到10 192 亿元。从地域分布来看，邮储银行小微企业贷款大部分的余额是在县和县以下，从地域分布大概占60%左右。小额贷款主要集中在一些农业大省，如黑龙江、山东、辽宁、河南、四川，这些省份大概占其全部小额贷款的40%左右。走在前列的中国银行业和金融机构会在开拓创新小微企业金融服务，支持小微企业良性发展的过程中，大大地扩展业务范围并积累宝贵经验。

全世界任何企业都是从小企业开始的。融资困难的问题得到解决将有助于小微物流企业成为创新主体。小微物流企业能够发展壮大，中国的物流业才能做大做强。

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