沙角海事应急救援原生态

胡素青

若问广州沙角海事处（以下简称沙角处）领导班子最怕什么，沙角处的同志都知道，最怕深夜接到同事电话。因为这通常意味着，沙角处所管辖水域发生了水上交通事故。

很遗憾，这样的电话无法避免。珠江口水域航路复杂、涉及活动多，是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一，也是广东水上运输的大动脉。而与其繁忙程度成正比的，是该水域的高事故频发率。据统计，该水域的水上交通事故占广州海事局事故总量的一半以上。

作为一个位居虎门、主管珠江口船舶通航、维护海上南大门动脉畅通的执法机构，沙角处自成立之日起，就与珠江口水域的交通安全紧紧联系在一起。记者采访中遇到的每一位沙角海事人都在重复，水上安全监管和应急搜救是沙角处的重要业务内容。这是沙角处的命运，也是其重要职责。

这样的职责决定了，快速的水上应急和搜救能力，已经成为沙角处的业务翘楚，以及基本的执法素养。

人命第一

怕深夜接电话并非玩笑。沙角海事人都知道，“9·11”事故发生在凌晨，沙角处执法大队队长吴海华接到电话后噌地跳了起来。其实，不止沙角处的领导班子和中层干部，每一位沙角人都不喜欢，因为接到电话就意味着辖区内有险情发生，这是谁都不希望看到的场景。

而接通电话后最关心的内容是什么？这也是有标准答案的。

“接通电话第一句就问有没有人员伤亡”，沙角处处长尹强表示。如果没有人员伤亡，心就定下来一半。但如果有，所有的待命人员都会立即进入紧张的应急状态，尽快成立事故现场应急处置和善后工作组，按照应急预案展开紧锣密鼓的搜救工作。据了解，当发生重大水上交通事故，造成船员死亡或失踪，特别是遇难船员较多时，事情将会变得非常棘手。因为，若是处置不当，容易引发群体性事件，这是任何部门都不愿意看到的情况，也会对海事产生不好的影响。

人命在水上事故处理中得到的重视是无可比拟的。不仅是沙角处，对于国内任何一个海事部门来讲，一旦辖区水域出现人员伤亡，都是了不得的大事。

“救人要紧”的原则在沙角海事人这里体现到淋漓尽致。沙角处执法大队副队长刘冬，2013年“5·8”事故发生时，他为了搜寻失踪船员一天一夜没合眼。

“累吗？”

“怎能不累？”

“困吗？”

“在人命面前睡眠显得太奢侈。”

“搜救时，落水船员同伴或家属的不理智反应你们是否介意？”

“情同此心。假如我们的同事遇到相同情况，也许我们反应会更激烈。我们理解他们的心情，所以会更加用心地去救人。”

……

“俗话说，人命关天。海事负责维护水域安全，最重要一点就是人命和财产安全，其中人命是第一位的。”遗憾的是，镇守珠江口水域的沙角处，承担着远远高于其他海事处的安全监管压力。据广东海事局总结的辖区十大危险水域，珠江口占了三处，其中两处属于沙角处的辖区监管范围。

就在记者采访的前不久，沙角水域连续发生了三宗大型事故。时间分别为8月23日、9月11日、9月19日，船舶碰撞、沉没等事件相继发生，沙角海事人形容这段时间为“黑色一个月”，他们没日没夜地展开应急搜救及事后调查、善后处置等工作，而一宗事故还没了结，另一件事故已经发生。

执法大队队长吴海华，刚上完一个周期的班轮休回家，连外套还没脱掉就接到电话，马上带上行李出门集合，家人都不知道他曾经回去过；执法大队副队长刘冬，妻子多次埋怨他应急多回家少；海巡09079船长詹进波，逢年过节难有阖家团圆日……

而许多基层海事单位，或许十年也不一定能遇到这么多宗事故需要处理。在沙角处工作的海事人，面对着超出正常人许多的工作量，积累着别人一辈子也不曾有过的经历，任劳任怨，无怨无悔，将青春与激情奉献给这片水域。

相册即现场

打开刘冬的手机相册，就好像进入了水上事故现场。近2000张照片，全部都是水上事故场景，船舶碰撞、沉没、火灾等不胜枚举。相比记者的惊讶和震撼，刘冬则表现的很平静：“这就是我们的日常工作，沙角处每一位现场执法的人员都可能遇到，遇不到的才不正常。”

在百度上随手输入“珠江口 事故”，出来458000条记录；输入“珠江口 船舶沉没”，51700条记录；输入“珠江口 船舶碰撞”，24700条记录。这里不能说每天都有水上事故发生，但沙角处的执法人员要随时做好应急的准备，随时准备着应付一个接一个的突发。

2015年“8·23”珠江口沉船事故发生时，刘冬就在水域附近巡航。他亲眼看着这艘砂船一点点翻沉到水里，最后只剩下船底漂浮在水面上。这对他也是一次难忘的经历，将事故现场永远定格在手机视频上的一帧帧画面里。

本刊曾做过一次事故调查的专题，当时美术编辑希望能够寻找一张水上事故发生的现场照，记者问了几个相熟的海事处，结果都是没有。有人告诉记者，事后处置的就很多，事故发生的就没有。因为海事人员都是接报后赶往现场，除非有刚好经过的船舶，谁会有那样的照片？

可是，沙角海事处的执法人员有。“虽然这不是什么值得骄傲的事情。”刘冬告诉记者，每日在珠江口水域例行巡航6、7个小时，各种类型的水上突发事故都有可能遇到。与很多兄弟单位的巡航不同，他们除了向过往船舶进行安全提醒、进行违规检查，还有一个重要任务就是，事故发生时可以第一时间来到现场，第一时间抢救生命和财产。

白天巡航，晚上并非夜夜安枕。因为睡着睡着，有可能就被电话给惊醒了。

目前，沙角处实行“科级干部带班制”。也就是说，处里所有的科级干部，须作为现场带班负责人，轮流带队到桂山岛办事处值守。记者去桂山岛那日，恰逢沙角处通航科副科长倪任华带班。曾经海员出身的他，原本是想通过报考海事上岸，能有更多的时间陪伴家庭，结果却是从一个个长时间的分离，变成无数个短暂的离别。并无二致。endprint

他经常会在四五点自动醒来。对于正常人来说，黎明前的这一段本是最为沉睡的时间。但是，“这时候人们的精神较为松懈，恰恰也是最容易出事的时间。”他告诉记者，就夜间事故来讲，这个时段最为频繁。所以，普通人的好眠时间，有可能就是沙角海事人接到应急电话的敏感时间。3个月前的6月10日“新鸿328”船进水自沉事故，就发生在凌晨4点50分，那是在沙角水域，倪任华正值班，接到电话5分钟赶至现场。

刘冬也告诉记者，在现场值守期间，他们晚上临睡前会把工作手机、制服等早早收拾好放在床头。这是约定俗成的习惯。方便他们一接到事故电话就能立即出动，将应急反应时间缩减到最短。

拒绝标签

与应急搜救业务齐名的，是沙角处的事故调查业务。这是整个业内共知的事情。但我们采访沙角处的调查业务熟手张展时，他却不愿多说。

“今天能不谈事故调查吗？”

“为什么？”

“我不想让别人，一提沙角海事处就联想到事故。”

大众传播学中有一个理论叫“刻板印象”，指的是社会上对于某一类事物或人物产生的一种比较固定、僵硬的看法。是人们在角色认知过程中，按照预想的类型，将各种概括化的特征，以语言标记的方式赋予各种类别名称的群体，并因此产生相对应的“行为倾向”。

很不幸，多年来沙角处一直贴着事故多发水域的标签，想摆脱而不得其法。据介绍，沙角海事处每个月处理的事故量与很多海事局全局全年处理的事故量相当。2014年，沙角海事处处理的事故险情高达60多宗。平均每个月5宗左右。尽管不是所有的事情都有调查价值，却给沙角处带来严重的业务压力。

张展的说法，是无奈，也是期许。

据了解，沙角处所辖水域情况复杂，物流、航运、水上工程、造船、码头、涉外等，都维系在这一水域。而同时，由建设广东自贸区引发的各种码头工程、港珠澳大桥项目，以及龙穴岛造船基地等也都汇集在珠江口水域。而珠江口虽然水域广阔，但船舶众多，航道繁忙，存在船舶碰撞的隐患非常大。

相应地，与事故接踵而至的事故调查，也就成为沙角处的重点业务。但此项重点给沙角处带来的，却并非荣誉。作为沙角处通航科科长的张展，虽然在事故调查领域颇有名声，却自嘲不得领导“欢心”：“因为他们每次见到我都没有好事发生。”

而且，在沙角海事处这里，并非是单纯的调查那么简单，他们还要协调处理事故的善后问题。相较纯粹的财产损失，人员伤亡是最麻烦的情况，因为要直面当事人家属的“控诉谩骂”和各种不理智行为。

其中以2 014年发生的“5·5”事故最为典型。当时，马绍尔群岛籍“MOL MOTIVATOR”轮与中国河北籍“中兴2”轮在珠江口水域发生碰撞事故（下称“5·5”事故）。造成“中兴2”轮沉没，10名船员失踪。这是广州海事局建局以来遇难船员最多、聚集家属人数最众、社会关注度最高的船舶碰撞事故。而事发珠江口担杆岛水域，毗邻香港，不仅地域敏感度高，而且死亡失踪船员多，引起中央、部、省市等各级领导高度关注，社会影响非常大。

据参加善后工作的成员回忆，他们被130多名情绪偏激的家属围住，一个不小心就可能引发出群体事件。一面是关注事态发展的社会公众，一面是不理解的家属，沙角处面临的工作压力可想而知。

“珠江口水域一旦出事，总是和沙角处脱不了干系。”该处一名工作多年的执法人员倾诉。对他们来讲，类似“5·5”事故不是开端，但愿是终结。

多年来，沙角处就站在这么个重要而又尴尬的位置上，在安全监管、应急搜救、事故调查的循环往复中，疲于奔走，却又不曾惶恐。endprint