一起船舶碰撞案例的思考

青岛远洋船员职业学院航海系 李 赞

国际海上运输是国际贸易的主要运输方式。随着全球经济一体化的进程加速，国家之间大宗贸易越来越依赖海上运输，海上航线上船舶密度越来越大，随之而来的是船舶碰撞事故的增多。当前各个国家拥有的远洋船舶吨位不断增加，所载货物价值越来越高，一旦发生碰撞事故所带来的经济损失十分巨大。本文通过一起远洋船舶碰撞事故，分析其事故责任并对碰撞事故教训进行思考。

一、事故概况

2007年3月17日22：51时，香港籍货船“惠荣”轮从天津驶往泰国曼谷途中，在中国浙江舟山浪岗山列岛海域（概位30°32′.5N/123°15′.6E）与中国籍货船“鹏延”轮发生碰撞。“鹏延”轮船首吃水13.2 m处有一宽度约1 m、左侧7 m深、右侧4 m深的破口，球鼻首严重破裂；“惠荣”轮第3、4货舱严重破损后进水沉没，29名船员中，9名船员死亡，8名船员失踪[1]。

1.事故船舶及船员概述

碰撞事故两船具体数据参见表1。

“惠荣”轮及“鹏延”轮所持有的船舶法定证书均齐备有效。“惠荣”轮本航次船员29名，“鹏延”轮本航次船员28名，两船均满足最低安全配员证书要求，且上述两船船员所持有的船员证书均齐备有效。

2.事故时天气海况及海域概述

事故海域当时天气海况：晴天，偏北风4～5级，海浪3～4级，能见度7级。事故时海况良好。

周边海域均为自由航行海域，周边平均水深 57 m。3月份还未到禁渔期，但附近没有其他船舶。碰撞点距西南侧浪岗山列岛17.2 n mile。距中国沿海南北向习惯航线123°E线13.2 n mile。距最近碍航点 9 n mile。如图1所示，水域周边宽阔清爽。

表1 碰撞事故涉事船舶概况

3.事故经过

“惠荣”轮于2007年3月15日15：30时从天津新港开航，目的港泰国曼谷。“鹏延”轮于3月15日11：32时从黄骅港开航，目的港广州西基。

事故大体分三个阶段，如图2所示：

22：15—22：35时，两船同为南下船舶，在距离约2.3 n mile时两船互见，航速上“惠荣”轮略快

1.2 kn。附近没有其他船舶。“惠荣”轮驾驶员与“鹏延”轮驾驶员在VHF16道进行了通话，通报了双方动态。

22：35—22：45时，“惠荣”轮驾驶员听从“鹏延”轮驾驶员要求左舵十转向，此时两船相距只有1.3 n mile。左舵十2～3 min后，“鹏延”轮又要求“惠荣”轮左满舵避让，随后“惠荣”轮左满舵转向。当“鹏延”轮船首距离“惠荣”轮很近时，“惠荣”轮要求“鹏延”轮尽快向右转向，但“鹏延”轮没有应答。

22：45—22：50时，“鹏延”轮船首碰撞“惠荣”轮右舷第三与第四舱间。碰撞后15～20 min“惠荣”轮沉没。

图1 周边海域图示

图2 “惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞示意图

二、分析事故双方过失

（1）两船均未能保持正规瞭望。两船驾驶员在碰撞发生的过程中均未能使用目测、雷达观测、AIS等有效手段对当时局面和碰撞危险作出充分的估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，存在瞭望过失。

（2）两船均没有使用安全航速。从紧迫局面的形成到碰撞发生，两船均没有采取减速措施，明显违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定，存在使用安全航速的过失。

（3）两船没有采取有效手段避免紧迫局面的形成。两船南下航向小角度交叉，并且两船航速相差不大，周围海域清爽。应在碰撞前40 min即两船相距 2.2 n mile时采取大角度转向行动及早宽大让清彼此。但两船2 n mile外均未采取任何避让行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条各款和第八条的规定，造成了紧迫局面的形成。

（4）两船在紧迫局面形成后没有采取有效手段避免碰撞危险的发生。在与“鹏延”轮形成交叉相遇致有碰撞危险时，“惠荣”轮作为直航船，不仅没有保向保速，反而采取了背离规则盲目采取了向左转向的行为，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条一款、第十五条和第十七条一款、二款和三款的规定。在与“惠荣”轮形成交叉相遇局面时，“鹏延”轮作为让路船，没有及早采取大幅度避让行动，宽裕地让清他船，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十六条的规定。

三、针对事故教训的思考

图3 事故原因链

从上述原因链中不难看出“惠荣”轮背离规则盲目左转是事故链中的重要点，两船的不协调避让是发生碰撞的主因。

通过以上分析，这起碰撞事故的主要原因是人 为因素。英国交通部门（1991）曾估算96%的船舶碰撞事故中都有人为因素的影响，其中又包括理论知识、航海经验、判断、通信、避碰规则的遵守、设备的使用等[2]，这些碰撞事故绝大多数是可以避免的。笔者基于自身多年任职驾驶员的经历，认为事故中的两名驾驶员在操船避让中所暴露的问题是普遍存在的。

“惠荣”轮驾驶员的驾船经验不足，缺乏独立思考、主动行动的能力，避让行动完全被动地听从让路船“鹏延”轮驾驶员的命令，对避碰操作中的不安全因素和各种违反避碰规则行为的危险性认识不足，直至把处于优势位置的本船至于危险的境地。“惠荣”轮作为直航船，驾驶员应该尽可能按规则保向保速航行，即便是让路船不行动，迫不得已违背规则时，也应该向更安全的右侧大幅度转向。

“惠荣”轮驾驶员有依赖性心理。这种心理往往在新上任的驾驶员中存在，在任实习驾驶员时只看不做（只去观摩不去亲自动手操作）、只学不思（只去学习而不善于总结思考）。这类驾驶员往往不会具有自己的操船风格，当自己独立值班做决策时往往盲目采纳他船驾驶员甚至是舵工的意见，这是极其危险的。

让路船“鹏延”轮驾驶员玩忽职守。避让过程中本是让路船但未采取任何有助于避让的行动，完全寄希望于他船让路，碰撞前又采取了大幅右转的不协调避让。“鹏延”轮作为让路船应按规则及早地运用一切手段发现目标、判断危险态势，大幅度转向或减速，宽裕地让清直航船“惠荣”轮。

据笔者分析，“鹏延”轮驾驶员不行动的原因有两点：一是对避碰规则了解得不全面，理解得不透彻，认为“鹏延”轮航速慢且与“惠荣”轮位于本船右后方应视为追越态势，“惠荣”轮应为让路船。根据避碰规则第十三条第二款的规定，“一船正从他船正横后大于22.5°的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中”[3]，21：30时“惠荣”轮与“鹏延”轮之间相距 5.8 n mile，当时“惠荣”轮已处于“鹏延”轮正横后22.5°范围之内，所以追越条款并不适用本次事故。二是驾驶员的思维被计划航线所束缚，习惯了稳定的值班局面，担心偏离计划航线过远，在避让中不动或少动，以满足利己的心理。

这起由人为因素产生的船舶碰撞事故是完全可以避免的。作为一名合格的船舶驾驶员在独立值班时应遇事沉着而不慌张，思路清晰而不盲从，瞭望细心而不麻痹，舵令果断而不迟疑，这些是需要驾驶员在学校学习、公司培训、船上实践三方面结合不断经历及总结驾船避让经验才能得到的。

[1]国家海事局.“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告[EB/OL].(2009-10-14)[2015-05-01].http://www.moc.gov.cn/zizhan/zhishuJG/haishiju/anquanjianguan/dianxinganli/.

[2]刘宏斌.关于船舶碰撞事故中人为因素的思考[J].航海技术,2008(4):8.

[3]吴兆麟.船舶值班与避碰[M].大连:大连海事大学出版社,2008:101-102.