谈英国海事局的HELM课程

北京鑫裕盛船舶管理有限公司 唐振研 张 卓

STCW公约马尼拉修正案的履约过渡期培训在我国已经开展了近3年，培训的主要内容是驾驶台和机舱的资源管理课程（BRM和ERM），用于满足STCW规则第II章第A-II/1节和第III章第A-III/1节的相关规定。而英国海事与海岸警卫署（MCA——Maritime and Coastguard Agency，本文简称“英国海事局”）所制定的相应履约培训政策是推行HELM（Human Element，Leadership and Management）课程，其基本内容可用8句短语进行概括，如图1所示。本文拟从这8个方面对该课程进行简单介绍。

图1 HELM课程的8项基本内容

1.明事理（Making sense of things）

所谓明事理就是清楚地知道事情的原委，知其然，知其所以然。

我们常常会面临这种情况，船员认真地按照规定程序进行某项工作，但为什么要进行这项工作可能并不清楚。比如按照SOLAS公约和STCW公约的相关规定，值班驾驶员需要使用雷达性能监视器对雷达性能定期（每班）进行测试，如果进一步询问这个测试是在狭水道航行时重要还是在大洋航行时重要，绝大部分船员选择了前者。而实际情况是：狭水道航行时，如果屏幕没有回波，预期的岸线和物标没有出现，值班驾驶员在第一时间就能发现雷达可能不正常了；而船舶在大洋航行时如天气良好，雷达的屏幕可能确实没有任何回波，值班驾驶员难于判断雷达是否正常工作，需要进行专门的性能测试判断雷达工作情况。由此可见，这个测试对后者是更重要的。船员选错答案的原因是他们没有对这个测试从本质上完全理解。充分储备资源，合理分配资源，有效利用资源，其前提是对整个系统运作过程的深刻理解。

2.识险恶（Taking risks）

海事资源管理理论中有三个公理：海洋是危险的；人不能改变自然法则；人会犯错误。因此风险识别和风险评估理念的建立和运用也是决定人能否合理调用资源防范事故的重要前提。

谈到风险管理，以往人们对这个概念的理解是一种非常专业的活动，需要由有经验的专家组织相关人员进行，包括确定事件发生的频繁程度和严重性。而实际上，对船员而言，更重要的是每个团队成员要接受这些理念，团队领导在日常操作中要随时运用这些理念指导工作，包括使用“Briefing”和“Tool box meeting”等管理工具，确保船员的日常操作都有可遵循的安全措施。

对航运企业而言，把公司的SMS建立理念从照搬行业的指南（导则）上升到企业识别自身经营的特定风险，进而制定针对性防范措施，并以此作为安全管理的新起点，这个理念与经修正的ISM规则和拟执行的ISO 9001-2015标准的精神都是一致的。

3.恒进取（Learning and development）

按照目前航运企业对刚刚获得适任证书船员适任能力的评价，他们只具备相应岗位所需知识和技能的30%，其他70%需要在后续的工作中逐步获得。随着IMO和主管机关对安全和高效管理要求的不断提高，航运企业对船员适任能力要求也相应提高，因此船上/岸基培训的作用日趋重要。

对于“明事理”而言，起主导作用的活动是教育和培训，本文后面会提到情境意识的概念。提高船员的情境意识，重要的手段之一是培训。心理学专家Nixon，P用图2所示的曲线描述了人承受的压力和工作绩效的关系，在船员海上经历有限的情况下提高船员紧急情况时抗压能力，有效的手段之一也是培训。对于一个追求持续改进的组织而言，学习一定是其组织文化中不可或缺的成分。

图2 压力和工作绩效关系曲线

4.勤思过（Making mistakes）

前挪威船级社曾进行过一个对航运企业产生巨大影响的海事根本原因统计研究，得出了“80%事故的根本原因是人为失误”这一结论，这个结论对ISM规则的出台产生巨大的促进作用。

时至今日，IMO仍然高度关心人为因素对航运企业的影响，积极采取各种根本性措施防范事故的发生。近期的显著行动是实施2006年海事劳工公约（MLC2006），并在MLC2006的基础上，鼓励航运企业营建“公正文化”（just culture），其深层次意义在于使船员发自内心地关注船舶的安全管理，主动报告所发生的险情而不必害怕受到船东的责备，进而达到减少事故发生的目的。“海因里希三角形”和“事故的冰山理论”等相关资料给出的结论是：愚蠢的人会重犯同样的错误，聪明的人会从其他人所犯的错误中汲取教训（Stupid people repeat same mistake.Smart people learn lessons from other people’s mistake）。

5.度张弛（Getting tired and stressed）

导致人为失误的个人因素主要有三个：过度疲劳和压力；缺乏知识和经验；缺乏有效沟通。其中，疲劳和压力排在第一位。

海事资源管理理论把船上操作安全状态按照工作负荷和压力的高低，分为+3，+2，+1，-1，-2和-3六级，无论是过高和过低，都是危险的，都需要采取措施予以调整，采取何种措施能将工作负荷和压力控制在合理状态是管理水平的体现。比如船在靠码头时，驾驶台团队需要面临各种危险情况，完成各项操作，因此需要调用各种有效资源，包括主机、舵、锚、缆、拖轮、瞭望人员、引航员、VTS等；而船舶白天在大洋航行时，除舵以外，其他资源基本上不需要使用，其目的在于将驾驶台团队中的单个成员工作负荷和压力维持在合理水平。

从MLC2006履约角度来说，公约赋予了船东更高的责任，因为船舶安全营运的前提是船员“精力充沛”（well being），意即船员在身体和精神方面都是健康的，而船员“精力充沛”的前提是“体面就业”（decent work）。

6.慎决策（Making decision）

决策的过程包括三个主要环节：收集信息，处理信息，作出决定。影响前两者的重要因素是情境意识，能对其产生显著影响的因素在《驾驶台团队管理》一书（由斯威夫特船长编著，2004年第二版）中有详细论述，在此不再重复，如果说有需要特殊强调的内容，那就是专家的作用。

专家是知识、经验和理念的结合，与普通人相比，专家能对信息进行更全面汇总和更透彻的分析，进而为决策提出更合理的建议。知识有可能在短时间获得，经验则需要长时间的积累，而理念几乎要用人的毕生去追求。简单地说，没有十年的努力，普通人不可能成为一个专家。

纵观以往成功和不成功的决策，可以发现，人们做出的决定并非完全采纳类似于专家建议的结论，有时可能是决策者无法得到这种结论，有时是决策者有意的取舍，前者是在可获取信息和可利用时间之间寻求平衡，后者是在安全和绩效间寻求平衡，前者主要受决策者个人文化背景的影响，后者则主要受组织文化背景的影响。

7.善沟通（Communicating with others）

前面几个议题已经多次提到沟通问题，比如人为失误、Briefing、报告险情以及搜集信息等，这也表明HELM课程的8个议题间是相互关联的。有效的沟通不仅仅是信息的交换，而且是意境的统一，要想做到这一点，需要满足以下条件：

——沟通方就沟通的背景达成了一致，大家知道彼此在谈论什么；

——沟通方使用彼此理解的信息，例如标准海事通信用语；

——沟通需要遵循必要的程序，比如闭环沟通（close loop communication）;

——沟通需要选择有效的沟通方式。

8.促协作（Working with others）

如前所述，人会犯错误，这已经成为无法回避的事实，如何避免人为失误导致损失成为安全管理的中心议题，目前公认的解决方案是：团队协作。专家对防止船舶发生碰撞和搁浅分别提出了相应的防范措施（参见《驾驶台团队管理》一书），二者有一个共同点：双重值班，即与航行安全密切相关的重要决策需避免由一个人单独决定并执行。如果从高效的角度来对团队协作进行描述，就是：Nobody is perfect, but a team can be.该团队应具备以下五个特点：强有力的领导，相互监督，相互辅助，相互包容，目标一致。

回顾STCW规则在海事资源管理（包括BRM和ERM）方面相关规定的变革过程，我们可以看到，首先是该内容从95修正案的推荐内容变成马尼拉修正案的强制内容，其次是对原本的内容进行了简化，关注任务的指派是否符合工作/休息时间的规定，这也和MLC关于“体面就业”的精神相一致。

不可小看这个变革，它是对传统航运产业常规操作的一个挑战，贯穿了船公司安全管理体系对SOLAS公约、STCW公约、ISM规则及MLC的相关规定的符合性要求。对于船员而言，一个高质量的过渡期履约培训可能是帮助其应对这个挑战有效的方式，而对于船公司而言，如何全面满足相关要求仍然是个需要认真探讨的课题。如果潜心对英国海事局的HELM课程内容进行研究，会发现许多相关问题可以从中找到答案。