电动汽车生存环境大调查（之二）充电服务费影响几何？

撰文/N.E.S 张凯

电动汽车生存环境大调查（之二）充电服务费影响几何？

撰文/N.E.S 张凯

在全国12个省市相继对电动汽车收取充电服务费后，今年6月1日起，北京市内几家不同的公用充电桩管理企业相继开始收费，由于计费系统的调试需要一定时间，国家电网作为最后一批收取服务费的运营单位，旗下的充电桩也从8月1日零点开始计收充电服务费。至此，京城的所有公用充电桩都已收取充电服务费用。那么，当前运营情况如何，消费者对服务费有何看法？《新能源汽车新闻》的记者带着这些疑问进行了实地走访调查。

全国部分省市充电服务费收取标准：

截止到目前，全国已有13个省市明确充电服务费（以下简称服务费）标准，但对公用充电桩设定的服务费收费上限各有不同。其中，上海市服务费定价最高，为1.6元/kWh；青岛服务费用最低，为0.65元/kWh。江西省和南昌市的政府指导价均包括充电费，分别为2.36元/ kWh和1.80元/kWh。合肥市和北京市的公用充电桩，则按照一定的参考比例设定了收费上限。

北京市充电服务费各管网标准不同

今年5月，北京市发改委公布消息，6月1日起电动汽车充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。按照8月11日6.11元/升的油价进行计算，当天服务费最高收取标准为0.9165元/kWh。相比其他省市，北京市的服务费收费标准低于全国平均值。那么，实际情况如何？记者首先来到了此次调查的第一站——卓展购物广场。

卓展购物中心地下二层停车场非常大，充电桩位置在G区域，属于国家电网建设和管理，现场没有工作人员负责。

记者在这里充电一段时间后，用充电桩屏幕上给出的已充金额/已充电量计算，得出每充一度电收费为1.67元，减去0.87元的电费，实际每度电收取的服务费是0.8元，在国家规定范围内。

充电过程中，记者查看了现场所有充电桩的运行情况后发现，有两个直流快充桩处于关闭状态，不知是设备故障还是人为损坏尚未修理。然而记者在一个月前来这里充电时，设备基本运行良好。由此可见，充电桩的故障率、损坏率是相当高的。由于该区域十分偏僻，至少要走一公里才能到达商场入口，而且周围处于施工停滞状态，因此记者在走访时并没有私家车在这里充电，来这里充电的基本是附近运营的出租车，充电高峰是在每天下午至傍晚。

华贸中心充电网点地处CBD华贸中心B3停车场，是全北京最大的公用充电网点，其实际运营水平和费用如何？带着这个疑问，记者来到了这里进行实地考察。的确，这里有非常多的电动汽车在充电，但由于该网点属于富电科技建设、经营，所以必须办理专用充电卡后才能使用，收费标准为白天1.67元/kWh（含服务费），夜间仅为1.19元（含服务费），且不收取停车费。这里是唯一一家享受夜间低电价的充电网点，如果常在此处充电，办卡后的确非常经济实惠。

当记者把车停到一个慢充桩前准备充电时，发现这个慢充桩已经损坏，无法刷卡充电。在现场转了一圈发现，100个充电桩至少有三分之一都已经损坏。于是记者找到了现场负责人，经了解得知，很多前来充电的车主强行使用22kWh和7kWh的充电桩给自己的车充电，由于不能适配，导致充电桩损坏。工作人员还表示，目前内部正在研究处理解决办法。若原因是由于车主的操作不当，或将通过给特殊车型划出特定充电位置来解决。

清华科技园充电网点的充电桩由国家电网建设，周围车流量大，来这里充电的车主络绎不绝，可满足25辆电动汽车同时充电，这里还是易卡租车办理业务的网点。和卓展购物中心充电网点一样，在这里每充一度电的电费加服务费也是1.67元，更大的实惠在于这里不收取停车费用，因此选择来这里充电的用户非常多，高峰时期还会出现排队的现象。但是问题来了，当记者打算在仅剩的一个慢充桩上充电时，工作人员告诉记者非易卡租户只能使用3个快充桩进行充电，没了“特权”的记者，只能乖乖在仅有的3个快充桩后面排队。

从现场电动出租车司机那里，记者了解到，他们的车需要25度电才能充满，此前需支付21.75元电费，收取服务费后要支付41.75元，按照平均每天充电1.5次计算，一个月下来要比收取服务费之前多支出900元左右。以电动出租车每天运行的里程和费用为标准，对比相同情况下燃油车的花费来计算，电动汽车的花费要比传统燃油汽车节省一半以上，相对来说还是比较实惠的。

玉泉路地铁站充电网点的情况实属罕见，充电服务费高出国家标准37%，当记者尝试联系普天新能源负责人时，对方以找不到联系人为由拒绝回答记者的问题。在实地考察时，记者还发现现场虽然设有办公地点，但是，工作人员下班后占位现象严重，充电位置基本被私家燃油车占据。

为什么收取充电服务费?

使用电动汽车首先要解决充电问题。国家电网在2014年5月宣布放开充电桩建设权限后，以国家电网为主的供电公司转而负责建设城际间高速公路沿线充电桩，而城区内的充电桩则更多地开始引入社会资本参与建设。

无论由谁负责建设，当前充电桩的建设成本高是不争的事实。据了解，算上线缆和设备，一个慢充桩的建设成本至少要4万元。在充电桩建设成本居高不下之时，缺乏明确盈利模式很难吸引投资者的目光。

为了解决这一问题，2014年8月国家发改委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。

2015年5月，北京市发改委宣布，6月1日起电动汽车充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。此后，各运营单位相继开始征收充电服务费。

收充电服务费能解决盈利问题吗?

以投建一个慢充充电桩需要4万元计算，若想靠收取充电服务费盈利，按照当前的平均使用率来计算，至少需要5年才能收支平衡，盈利要从第6年开始。所以将充电服务费作为主要盈利点是无法支撑一家运营企业发展的，于是很多充电桩运营公司开始拓宽盈利渠道。

涉足新能源汽车租赁业务成为很多充电桩运营商的首选，例如普天新能源与易卡租车的合作，由普天新能源负责提供设备及安装，易卡租车负责租赁业务，两者同时为公司创收。富电科技与普天不同，公司投资建设充电桩的同时还提供电动汽车租赁业务，采取单独“两栖作战”的盈利模式。由此看来，收取充电服务费只能作为公司的一项长期盈利项目，短时间内无法收回成本。因此，那些社会资本企业为了早日实现盈利的目标和提高业务范围，均采用多种模式进行经营。