“上海模式”下互联网专车的未来

◎ 文 《法人》见习记者 李立娟

滴滴快的获得首张营运牌照，私家车运营身份是否会被洗白？“上海模式”能否顺利发展？目前各地针对互联网专车的态度并不统一，而国家层面的监管应该充分考虑各地不同的政策和市场环境，结合互联网专车行业的特点和用户的实际需求。一刀切的方法并不具备可操作性

10月8日下午，滴滴快的正式宣布其专车平台获得由上海市交通委颁发的网络约租车（专车）平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的由此成为第一家获得网络约租车平台资质的公司。

这个许可，被业内称为“上海模式”，标志着上海市交通委迈出了规范约租车行业发展的最新一步，也令互联网专车行业看到黎明的曙光。

但“大棒”也随之而来。10月10日，交通运输部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。该意见稿对专车平台、驾驶员以及车辆进行了明确的规范，规定私家车不允许做专车，平台、车辆和驾驶员必须纳入行政审批的程序和监管范畴。

这些颇具传统意味的监管措施能否适应新生事物的发展？“上海模式”能否在全国推行？互联网专车的运营能否开拓一番新局面？一切都还是未知数。

“上海模式”开启

按照滴滴快的所获许可，“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台，除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还须获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。

“上海模式” 将车辆和司机的资格审查下放给专车平台，不再要求使用的车辆必须为营运车辆、8年报废。但要求约租车价格要比出租车贵，约租车仍被归于出租车行业进行监管，滴滴快的所获得的资质许可也是出租车经营资格证书。

滴滴快的公关总监叶耘在接受《法人》记者采访时表示，现在上海交通委的细则还没有公布，目前还在等政府方面的消息，但是滴滴快的专车平台本次在上海获得了运营许可证，今后和出租车公司一样合法运营网络约租车服务，对专车合法化有着历史性的重大意义。

易观国际分析师张旭在接受《法人》记者采访时表示，“上海模式”实际上并没有对专车做出太大的限制，而交通运输部后来的征求意见稿则对专车的限制比较大，目前更多的争议是对私家车车辆属性的限制。

“我认为‘上海模式’的象征意义更大于实际意义，因为以目前来看，滴滴快的在很早以前就已经跟上海达到一个很好的合作，现在这个牌照推出后，实际上就是与上海的合作达到更加理想的程度。”张旭说。

天达共和律师事务所李航律师在接受《法人》记者采访时亦表示，“上海模式”在交通运输部正式文件发布后的命运尚未可知。

李航认为，这涉及到法律法规的层级效力问题，如果说一个部门规章出台的话，除非在行政法规角度被规定为单独试点，部门规章不适用，否则“上海模式”将于法无据。

北京文薪律师事务所李文谦律师在接受《法人》记者采访时表示，“上海模式”是否会终止目前还无法判断，但是交通部的征求意见稿发出后，部分专家学者呼吁冷冻交通运输部的意见。此外，按照目前的意见，计划在国内找几个试点城市进行推进，上海能否进入试点城市，或者“上海模式”是否能够被交通运输部采纳，才是接下来的关键问题。

权责划分

“‘上海模式’是将市场准入的审核权力下放给平台，监管权还在政府主管机关，监管的方式发生变化，以前是核准制，现在改为登记制，从这个角度来讲，在一定程度上是进步的。”李文谦表示。

李航则认为，滴滴快的获得首张运营牌照后，部门监管责任将下放给运营平台。对于相关责任的承担问题，他进一步说道，“上海模式”将车辆标准界定为“符合相关条件的车辆”，但具体是什么条件，并没有具体的介绍，这恰恰是一个关键点。

按照现在交通运输部发的征求意见稿，这个条件的界定可能非常严格，平台本身要取得平台的相关资质以及道路运输的资质，车辆要取得营运的资质、司机要取得从业资质等等。如果是这样的话，实际上监管并没有发生变化，仍在政府。相反，如果“上海模式”与交通运输部文件界定的条件要求不同，比如平台有自己的决定权，可以按照自己的规范制定包括私家车在内的车辆接入条件，甚至包括关于车型的要求，那么监管职责将在一定程度上落在平台身上。“如果有这么大的转变，那么很可能会转变为以平台为主导的局面。”李航还认为，“上海模式”使用“接入”这个表达，语气不像现在专车征求意见中平台、车辆、司机在同一个主体下，“接入”可以理解为两个主体，平台就是平台，车辆就是车辆，车辆的资质可以在其他公司名下，而非一定在平台名下。

“从用词来讲，‘上海模式’似乎比国家的规定缓和许多，还是有一定进步性的。”李航告诉《法人》记者。

推广不易

“上海给滴滴快的发牌照后，没过几天交通运输部即发布了一个征求意见稿，但基本上是对‘上海模式’的否定。”李文谦认为，“上海模式”本身是一种进步，但模式本身是否能够被推广，在很大程度上将受到政府行政干预的影响，即使交通运输部没有明确的表态，地方政府也可能基于执法的惯性而不愿意做出一定的改变。

“给平台发资质的模式是顺应业界及消费者需求的一个规定，虽然发给滴滴快的的资质是出租车经营资质，但具体的经营范围是约租车平台，这是符合现在专车平台实际情况的。”李航表示，实际操作中、互联网专车平台也是将自己定位在平台的位置上，车辆问题则通过汽车租赁公司等其他主体解决，这与我们一般认为的信息平台的经营范围基本一致。

“但是‘上海模式’在全国推广的话，很可能受制于交通运输部征求意见稿中相关规定的限制，因为这两个规定有些方面是对立的，交通运输部的规定是强调平台、车辆和司机需要在同一个主体下经营，这一点若在正式的法规中被修改，‘上海模式’或许还有继续保持的可能。”李航认为。

根据目前的征求意见稿来看，反对声音最多的集中于对车辆性质的要求，若私家车为了符合条件改为营运车辆，报废年限太短，从事专车运营的私家车可能要退出运营平台。因此对于相关政策的最终出台，有关平台能够接入什么样的车、是否必须为营运车辆将是博弈关键点。

张旭则认为，“上海模式”实际上是可以复制的。目前广州也在酝酿针对互联网专车的监管，其适用的模式实际上是对专车不利的模式。由此来看，上海和广州两地模式实际上是处于对立面的，这是因为对中央方针理解的不统一所导致，在最终国家层面的措施正式出台之前，一切都是未知数。

多位受访专家认为，各地目前针对互联网专车的态度并不统一，而国家层面的监管应该充分考虑各地不同的政策和市场环境，结合互联网专车行业的特点和用户的实际需求。一刀切的方法并不具备可操作性，中国的经济发展，各地特点不同，进度也不一样，而交通属于公共服务范畴，应该将整个社会发展的差异化考虑在内。

“与各大城市相比，上海的商业氛围还是比较好的，所以上海的一些政策更多是在服务、市场角度制定的，‘上海模式’在一定程度上应该予以肯定，就算不能在全国推广，也应该成为出租车或者公共交通领域的试点。”李文谦最后建议道。