哈尔滨集装箱中心站道口信号设计方案研究

袁俊喜

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

哈尔滨集装箱中心站道口信号设计方案研究

袁俊喜

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

集装箱道口是集装箱车辆进出集装箱作业区的必经之处，结合哈尔滨集装箱中心站的站型特点，简要介绍集装箱卡车道口和区间临站道口两种不同类型的道口系统设计方案，着重分析道口通知点位于站内时，由车站联锁控制的道口通知报警时机及传感器自动解除时机的设置。在目前尚无道口定型设计和规范的情况下，以安全适用，技术先进，经济合理为目标，采用先进的传感设备及道口控制系统，制定严密的控制方案，确保哈尔滨集装箱中心站运输生产安全。

集装箱中心站； 铁路道口； 信号； 设计

1 概述

铁路集装箱中心站是指专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车的到发和集装箱列车装卸的路网性货运站，具有先进的技术装备和仓储设施，是集装箱铁路集散地和班列到发地，具有办理国际集装箱联运业务的口岸功能。

哈尔滨集装箱中心站是在既有新香坊站基础上进行改造建设的。既有新香坊站位于滨绥线上，设有正线4条，其中滨绥线2条，孙新联络线1条，东新联络线1条。此外新香坊站还有多条专用线接轨。既有车站两端各有一处平交道(香福路和香椿街)，宽度7 m，交通比较繁忙，均设有看守。

改建后的哈尔滨集装箱中心站联锁道岔增至87组，规模及站型发生很大变化，如图1所示。全站由车站到发场、集装箱作业区、特货作业区及快运作业区组成。集装箱作业区装卸场与到发场横列布置，装卸线采用贯通式；特货作业区邻靠集装箱作业区，快运作业区位居场区南侧，与集装箱作业区横列布置，特货与快运装卸线于哈南端咽喉接轨均为尽端式。

图1 哈尔滨集装箱中心站信号平面布置示意

集装箱区通过既有车站两端接入正线，在集装箱作业区H5G、H6G、H7G、H8G股道两端设有4处集装箱卡车道口。由于受既有场站以及地理位置限制，改建后站场布置站型较长，站区纵向长度约4 km，加上东门疏解区站区长度达5.6 km，且咽喉区道岔衔接紧密。要满足各个股道接发车的能力需求设置接发车进路信号机很难现实，所以，设计时以满足自动闭塞正向追踪运行能力需求为主，其他有条件设置进路信号机的尽量合理布设的原则，设置了XL、XL1、SL2等进路信号机和SZ、XZ2、XZ4、XZ6等总出站信号机，以提高接发车能力。

DK16+496处道口为既有区间道口，由于哈尔滨集装箱中心站的建设，牡丹江方面上行进站信号机外移距离很大，致使DK16+496处区间道口处于上行进站信号机外方约50 m处，既有区间变为邻站道口。因此，对此道口信号设备设计新建。

由于哈尔滨集装箱中心站站场布置的特殊性和运输需求的多样性，使得装箱卡车道口和邻站道口信号系统设计复杂，技术难度大。

2 “集卡"道口安全防护系统设计方案

2.1 “集卡"道口安全防护方案

由于铁路集装箱中心站办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车的到发和集装箱列车装卸的功能定位，集装箱卡车及装卸吊车(统称“集卡”)势必频繁进出站内进行装卸作业，因此集装箱中心站一般设置多处道口供集装箱卡车通过。

哈尔滨集装箱中心站设计有4处集装箱卡车道口(集卡道口)，集卡出入口通道设检查桥及门区自动系统。

由于在咽喉区两端装卸线入口处列车与装卸场区内集装箱卡车运行作业存在平面交叉，为保证穿越集装箱装卸线的“集卡”车辆和通过平交道口列车的行车安全，应设置“集卡”道口安全防护系统。

哈尔滨集装箱中心站原铁道部初设批复意见为“取消集装箱场区内道口房屋，结合场区内作业要求，铁路局组织有关部门共同研究集卡道口的信号设备运用维护技术方案，确保集卡及铁路列车运行的安全”。 集卡防护系统是信号系统的一个新课题，全路目前还没有一个较好的解决方案，根据原铁道部对新建哈尔滨铁路集装箱中心站初步设计的批复意见，结合技术实现，提出了以下方案进行比选。

(1)人工方式

通过制定严格的现场管理办法等确保平交道处的行车安全，在平交道附近设置限速区、提示牌等。

方案优缺点：不用在道路上放置其他设备，安全只能依靠集卡司机保证。考虑到场内道口的特殊性，集卡司机常年工作在场内，是具有一定铁路安全知识的固定司机，安全是能得到保障的。昆明集装箱中心站、成都集装箱中心站采用该种方案。

(2)半人工方式

平交道处设栏木，列车或调车进路要经过平交道时，由道口值守人员通过行调等方式确认列车或调车进路要经过平交道时，控制关闭栏木，待列车通过后再控制栏木开放。

方案优缺点：安全需要人为保证，因设有栏木及控制设备，对场区作业效率有一定影响。

(3)自动控制方式

平交道处设道口信号机，当有列车或调车进路要通过平交道口时，联锁系统提前通知集卡将有列车通过，道口信号机产生相应显示。

方案优缺点：该方案采用道口自动通知及自动信号设备设计，减少人工操作，对安全起到一定保障作用，提高运输效率，但系统设计较为复杂。

基于以上防护方案比较分析，在施工图设计阶段根据初设批复意见，以及结合哈尔滨铁路局意见，箱区集卡道口不设道口房，采取自动控制方式，设置无人看守自动信号的集卡道口防护设备对哈尔滨集装箱中心站集卡道口进行防护。由于场区内平交道口采用自动防护方案，该方案要求集装箱装卸线出发信号机须设在道口内(如设在道口外将使得当装卸线有列车占用时，平交道口处于封闭状态，影响环形通道的使用)，故施工图设计阶段出发信号机由初步设计在道口外方设置调整为道口内方设置。

传统DX3道口在路内的应用已经非常普遍，但该设备对于站内道口设计复杂，且不能满足集装箱中心站箱区集卡道口不设道口房，无人看守自动信号的集卡道口防护要求，所以在设计中采用了更先进，且适应实际需求的道口装置“集卡"道口安全防护系统。

2.2 “集卡"道口安全防护系统主要技术原则

(1)集卡道口防护设备应符合故障-安全原则。

(2)需保证任何方向列车或调车接近道口时，向道路方向报警。

(3)报警信号给出后，在列车出清道口前不得复原。

(4)平过道处应设音响报警与信号警示设备。

(5)接近区段长度不满足要求时，相关列车信号机或调车信号机可延迟开放，延时功能及计时控制由计算机联锁软件实现。

(6)集卡道口防护设备故障或灯丝断丝时，室内应显示报警信息。

(7)满足总公司对集卡道口防护的相关标准要求。

2.3 “集卡"道口安全防护系统设计方案

(1)在铁路线束的集卡道口处，每处道口沿集卡出口方向分别设置集卡道口信号机，采用视觉信号的报警方式指示集卡的通行。

(2)鉴于本站集卡道口较长(每处道口跨2股道)，为保证集卡道口信号的视线，应在距集卡道口信号一定的距离处设禁止停车标线。当道口信号为禁止信号时卡车应在线外停车。另外，为防止集卡停车后与火车侵限，在各集卡道口处标设禁停区，严禁集卡在禁停区停车。

(3)如果站内同侧连续道口相距较近时(一般小于40 m)，为避免前方道口关闭后，后方的集卡仍停滞在后续的道口上或车尾侵限，设计道口为联动报警方式，即前方某一道口报警时，后方道口也同时联动报警，形成道口报警区，同时报警区外围的道口信号显示禁止信号；报警区内信号延时一定时间后显示禁止信号，以便让报警区内的卡车在此时间内离开报警区。哈尔滨集装箱同侧两处连续道口间距离最小63 m，道口宽22 m，设计为4车道，连续道口间最少可容纳8辆集卡。考虑到集卡运行的时间及空间的分散性，同时为提高集卡通行和道路运用效率，本站站内各道口均设计为独立报警方式。相关进出站及调车信号机必须在相关道口报警区内的道口信号机均显示禁止信号才能开放信号。

(4)当排列接车进路或调车进路时，进路锁闭后，集卡道口转入报警状态，相关列车或调车信号机根据至集卡道口的距离延时一定时间后开放信号。当车列完全通过道口后，集卡报警自动解除。当股道有车占用，排列发车进路或调车进路，进路锁闭后，集卡道口开始报警，发车进路信号机延时一定时间后开放信号。当车列完全出清集卡道口后，集卡道口自动解除报警。

(5)集卡道口与计算机联锁设备进行通信(采用光缆传输)。在信号楼设有道口信号表示灯、道口信号灯丝断丝报警表示灯，道口报警确认按钮，铁路信号延时开放计数器等。当集卡信号机故障灭灯时，由人工指挥集卡运行，并通过电话与车站值班员联系。人工可随时观察集卡车辆运行状态，遇非常情况时电话通知车站值班员进行信号控制。接发车信号机和调车信号机的延时开放时间及集卡道口信号报警延时时间由计算机联锁设备通过相关联锁信息控制实现。

2.4 道口设备的工作流程

(1)当办理通过道口的接、发车或调车进路时，由计算机联锁设备向“集卡”安全防护系统发出接近报警。道口自动报警设备由信号楼联锁设备输出的24 V直流电压控制，平常该24 V直流控制电压长期通电，则道口设备不报警并点亮正常白灯，同时向信号楼反馈室外道口信号亮白灯开放的控制电压信息。

(2)“集卡”安全防护系统收到接近报警后，及时自动地向过往“集卡”发送声光报警，禁止“集卡”穿行装卸线平交道口。当获得有机车车辆要接近道口的报警条件时，信号楼送出的24 V直流控制电压断电(至少5 s种以上)，则道口设备自动启动音响闪光报警，道口高音喇叭发出钟声与语音交替的音响报警；道口红灯则发出交替闪光的灯光报警。报警启动后道口设备即自行锁闭保持在报警状态。

(3)列车或调车车列通过道口后，自动解除对过往“集卡”的声光报警。报警恢复时机由设在道口旁的到达取消传感器来控制：当列车尾部最后轮对通过道口5 s钟左右后，到达控制器送出24 V直流电压取消道口报警，设备复原。道口设备具有自我保护识别功能，当启动报警后，如车列并未到达道口即自行折返，则道口设备会在连续报警3 min左右后自动复原，取消报警。

(4)当道口处发生意外情况时，应与车站行车值班员联系，确保计算机联锁设备关闭通过道口已开放的信号，并保证在紧急状况未解除前不得向该道口排列进路。如果车列已经驶入信号机内方则值班员应立即通知有关司机前方道口故障。道口处意外情况排除后，经中心站调度员与车站行车值班员联系，计算机联锁系统解除对该道口排列进路的限制。

2.5 道口接近通知报警时间计算

列车接近通知报警时间按下列公式计算

列车接近通知报警时间

(1)

式中t1——道路车辆以规定最低速度通过道口(在列车接近通知开始，保证使已经闯入道口的车辆能完全出清道口)的时间，s；

t2——司机采取紧急制动确认时间，s；

t3——道口栏木的动作时间，s；

tF——根据道口实际运用情况、繁忙程度可适当增加。

式中l1——两道口信号机之间或两停止线间的距离(多架信号机时，以远端计算)，m；

l2——道路车辆确认信号显示的最小距离，m；

l3——道路车体长度，m；

v——车辆通过道口的规定最低速度，km/h。

本次采用列车接近一次通知方式设计，两道口信号机之间的距离按照25 m考虑，经计算，“集卡”道口通知报警时间应不少于45 s，以下道口报警通知时机均按大于45 s的原则进行设计。

2.6 道口接近通知报警及解除时机2.6.1 接车进路接近通知报警及解除时机

向货场股道接车时，排列接车进路，进路锁闭后进站信号开放。当列车压入进站信号机内方区段时，DKTJ(道口通知继电器)落下，开始报警通知，当列车出清道口前方接车进路最后一个区段时，DKTJ吸起，为道口解除报警准备条件，当列车所有轮对离开到达取消传感器后延时6 s解除报警。

例如，由XL接车进路信号机向H5G接车，办理XL至H5G股道接车进路，当列车压入IAG开始报警，当列车出清35/43WG，且所有轮对离开到达取消传感器后延时6 s解除报警。

对于引导接车的情况，鉴于引导信号开放时准许列车以不超过20 km/h速度进站或通过接车进路，并须随时准备停车的作业特点，开放引导信号时可由人工保证道口行车安全，不需道口通知。

2.6.2 发车进路报警及解除时机

由货场股道发车时，排列发车进路，进路锁闭股道有车占用时，DKTJ落下，开始报警通知，出站信号在进路锁闭延时45s后开放。当列车压入出站信号机内方区段时，DKTJ恢复吸起，为道口解除报警准备条件，当列车所有轮对离开到达取消传感器后随即解除报警。

例如，由H5G向接车进路信号机XL口发车，当H5G股道有车占用时，办理由SH5信号机至SZ信号机的发车进路，进路锁闭后DKTJ落下，开始报警，SH5出站信号在进路锁闭延时45 s后开放。当列车压入43DG，DKTJ恢复吸起，当所有轮对离开到达取消传感器后随即解除报警。

2.6.3 接车方向调车进路报警及解除时机

向货场股道接车方向调车时，排列调车进路，进路锁闭接近区段有车占用时DKTJ落下，开始报警通知，调车信号延时开放。当机车或车列出清道口前方调车进路最后一个区段时，DKTJ吸起，为道口解除报警准备条件，当机车或车列所有轮对离开到达取消传感器后延时6 s解除报警。

调车信号机延时开放的延时时间应考虑调车信号机与道口的距离、机车或车列的运行速度等因素，以道口通知报警时机不少于45 s的原则进行计算。例如排列以D40为始端至H5G的调车进路延时时间为32 s。

对于有道口通知的调车信号机无论接近区段是否有车占用均需延时开放，当接近区段未占用时，仅信号开放不通知。当信号延时开放后，原则上车列再压入接近区段，开始报警通知，但部分调车信号机(信号已开放)前方接近区段长度不满足道口通知报警时机不少于45 s的情况，这时，调车信号机前方接近报警区段长度应适当延长。例如当D39至D61调车进路建立时，D61接近报警区段延长至35DG； 当D51至D63调车进路建立时，D63接近报警区段延长至27/45WG。

当调车信号接近区段有车，办理进路正常压入后或人工解锁后，接近区段留有车辆或车辆故障，如果道口仍然保持通知，直到接近区段出清才停止通知，则很大程度上影响“集卡”道口通行，所以对存在此类调车作业的进路可改为机车或车列压入调车信号机内方区段时，DKTJ恢复吸起。例如D61调车进路DKTJ吸起时机改为“压入43DG时恢复吸起”；D63调车进路DKTJ吸起时机改为“压入51DG时恢复吸起”；D40调车进路DKTJ吸起时机改为“压入20-22DG时恢复吸起”。

2.6.4 发车方向调车进路报警及解除时机

由货场股道发车方向调车时，排列调车进路，进路锁闭股道有车占用时，DKTJ落下，开始报警通知，调车信号在进路锁闭延时45 s后开放。当列车压入出站信号机内方区段时，DKTJ恢复吸起，为道口解除报警准备条件，当列车所有轮对离开到达取消传感器后随即解除报警。

例如由H5G至D45信号机的调车进路，当H5G股道有车占用时，办理由SH5信号机至D45信号机的调车进路，进路锁闭后DKTJ落下，开始报警，SH5调车信号在进路锁闭延时45 s后开放。当列车压入43DG，DKTJ恢复吸起，当所有轮对离开到达取消传感器后随即解除报警。

3 邻站道口设计方案

3.1 道口安全防护方案

新香坊站与成高子站区间DK16+496处设有1处区间道口，该道口为有人看守平交道口，设有道口看守房及道口栏木。本次设计采取自动控制方式，设置有人看守自动信号的道口防护设备对DK16+496处道口进行安全防护。

3.2 道口信号主要技术原则

(1)本次按双线双方向通知设计。道口上行接近通知条件由道口感应设备提供；道口下行接近通知条件由新香坊联锁驱动的SNFTJ(SN口发车接近通知继电器)和SFTJ(S口发车接近通知继电器)提供。联锁驱动继电器通过传输电缆与道口设备进行信息传输。上、下行列车到达解除报警时机由道口处感应设备提供。

(2)道口设备与联锁接口应满足相关规定。

(3)道口报警系统故障应不影响联锁系统，此时应由人工保证道口处行车安全。

3.3 道口信号设计方案

DK16+496处道口为有人看守道口，道口信号设备采用“道口自动通知及道口自动信号”，主要由道口控制器、传感器、音响器、道口信号机、传输线路、箱盒等组成，如图2所示。

图2 DK16+496处道口示意

当列车接近道口时，自动向道口值班员发出声光报警信号，再由值班员清理道口，疏散车辆和行人，操纵栏木。当列车接近或离去道口时，自动向道路方向显示禁止或准许通行的信号。在公路方向道口两侧设道口信号机，依靠道口信号机的自动显示指挥公路车辆和行人。道口信号机平时亮白灯，当列车到达道口接近区段时，信号机开始闪红灯，列车驶离道口后红灯熄灭，点亮白灯。

3.4 列车接近通知时间及接近区段长度的确定

本次采用列车接近一次通知方式设计，两道口信号机之间的距离按照25 m，道口栏木动作时间按照10 s考虑，依据式(1)计算，列车接近道口的通知时间为54 s。站内及接近区段列车最高速度按照120 km/h，列车接近通知区段长度应不少于1 785 m。

3.5 道口接近通知报警及解除时机3.5.1 上行接车接近通知报警及解除时机

上行接车，当列车压入通知传感器时，开始报警通知，当列车所有轮对离开取消传感器后解除报警。

3.5.2 下行发车接近通知报警及解除时机

哈尔滨集装箱中心站改建后，牡丹江方面咽喉区加上一离去区段，闭塞分区长度将达到1.8 km左右，不能满足列车运行间隔时分的运输通过能力要求。所以，设计时为满足牡丹江方面列车通过能力，在站内咽喉区设置XZ2、XZ4、XZ6总出站信号机，股道下行侧为发车进路信号机。

DK16+496处道口位于上行进站信号机外方约50 m处，属于邻站道口。由于哈尔滨集装箱中心站牡丹江侧站型的特殊性，经由发车信号机的进路复杂多样 (例如XI信号机，可办理XI到XZ2进路、XI到XZ4进路、XI到SN进路、XI到S进路以及经XI信号机的通过进路)，经不同进路的列车最高运行速度各不相同，所以道口发车接近通知很难统一设置。为了避免道口封闭时间过早、过长等问题，设计时尽量考虑接近区段占用报警，实在无法实现时采用延时报警。

(1)向SN口发车通知报警及解除时机

向SN口发车联锁驱动SNFTJ，常态为吸起，落下为报警。报警时机分以下几种情况。

①XI开放至XZ2直向发车进路，且XZ2至SN发车进路建立时，SNFTJ落下和吸起时机为：IG占用时SNFTJ落下，当列车占用IBG时SNFTJ恢复吸起。

②下行发车进路信号机开放至XZ2/XZ4/XZ6发车进路，且XZ2/XZ4/XZ6至SN发车进路建立时(第1种办理情况除外)，SNFTJ落下和吸起时机为：相应下行发车进路信号机至XZ2/XZ4/XZ6发车进路内方第一个区段占用时SNFTJ落下，当列车占用IBG时SNFTJ恢复吸起。

③建立XZ2/XZ4/XZ6至SN的发车进路时，SNFTJ落下和吸起时机为：相应 XZ2/XZ4/XZ6的接近区段有车占用时，SNFTJ落下，当列车占用IBG时SNFTJ恢复吸起。建立XZ2/XZ4/XZ6至SN的发车进路，时，若接近区段有车占用，相应XZ2/XZ4/XZ6信号机需延时开放，延时时间为45 s(接近区段无车占用时不需延时开放)，SNFTJ落下，当列车占用IBG时SNFTJ恢复吸起。

接近区段定义为：下行发车进路信号机至XZ2/XZ4/XZ6发车进路建立且列车已进入该进路内方时为该进路内的所有区段；下行发车进路信号机至XZ2/XZ4/XZ6发车进路未建立时为XZ2/XZ4/XZ6对应的2/36WG、6/40WG、6/64WG区段。

当列车所有轮对离开取消传感器后解除报警。

(2)向S口发车通知报警及解除时机

向S口发车联锁驱动SFTJ，常态为吸起，落下为报警。报警时机分以下几种情况。

①XII开放至XZ4直向发车进路，且XZ4至S发车进路建立时，SFTJ落下和吸起时机为：IIG占用时SFTJ落下，当列车占用4DG时SFTJ恢复吸起。

②下行发车进路信号机开放至XZ4/XZ6发车进路，且XZ4/XZ6至S发车进路建立时(第1种办理情况除外)，SFTJ落下和吸起时机为：相应下行发车进路信号机至XZ4/XZ6发车进路内方第一个区段占用时SFTJ落下，当列车占用4DG时SFTJ恢复吸起。

③建立XZ4/XZ6至S的发车进路时，SFTJ落下和吸起时机为：相应 XZ4/XZ6的接近区段有车占用时，SFTJ落下，当列车占用4DG时SFTJ恢复吸起。建立XZ4/XZ6至S的发车进路时，若接近区段有车占用，相应XZ4/XZ6信号机需延时开放，延时时间为45 s(接近区段无车占用时不需延时开放)，SFTJ落下，当列车占用4DG时SFTJ恢复吸起。

接近区段定义为：下行发车进路信号机至XZ4/XZ6发车进路建立且列车已进入该进路内方时为该进路内的所有区段；下行发车进路信号机至XZ4/XZ6发车进路未建立时为XZ4/XZ6对应的6/40WG、6/64WG区段。

当列车所有轮对离开取消传感器后解除报警。

若联锁取消发车进路，则SFTJ或SNFTJ恢复吸起，由车站通知道口人工取消道口报警。SFTJ或SNFTJ错误落下，或传输电缆断线，都会引起道口设备的接近报警，该情况需由道口与车站进行确认，确实误报的情况下人工取消道口报警。

DK16+496处道口站内报警通知条件由联锁驱动SNFTJ和SFTJ，常态为吸起，落下为报警。根据FTJ电路逻辑，前一列车出清IBG，压入X1LQG(发车进路解锁)时，若后续办理XZ2、XZ4、XZ6发车进路，进路锁闭后，SNFTJ或SFTJ又处于落下状态，道口应仍维持报警状态(即使此时前一列车出清道口)，以避免列车紧追踪，后续列车道口不报警问题。

4 结语

《关于发布继续使用和作废标准设计图纸目录的通知》(铁建设[2009]76号)文件已明确《DX3型区间道口信号电路图》(电号4010)(通科技发[93]442号)部颁标准设计图作废。《关于废止铁路路基施工规范等26项铁路工程建设标准的通知》(铁建设[2009]23号)文也废止《铁路区间道口信号设计规范》(铁建设函[2000]445号)。因此，目前道口信号设计没有可参考执行标准图及相关文件。另一方面，随着信号技术发展，设备的更新，道口信号控制系统呈多样化。如何针对项目中道口所处位置和道口交通行车需求，选择更合适的技术装备，制定更安全可靠的技术方案尤为重要。

本文介绍的道口信号设计方案以安全适用，技术先进，经济合理为主要目标，在整体技术框架的基础上，采用先进的控制设备和严密控制方案，确保了运输生产安全。哈尔滨集装箱中心站已于2014年开通运营，其道口系统运行稳定可靠，其技术方案对类似项目道口设计以及今后道口设计规范的编制具有较高参考价值。2015年3月本人作为评审专家对《铁路区间道口信号设备技术条件》(送审稿)(项目编号20064557-Q-347)和《铁路站内道口信号设备技术条件》(送审稿)(项目编号20064535-Q-347)两项中华人民共和国国家标准进行了审查，并提出了相关建设性意见。

[1] 中国铁路总公司.铁总科技[2014]172号铁路技术管理规程(普速铁路部分)[S].北京：中国铁道出版社，2014．

[2] 中华人民共和国铁道部.铁鉴函[2010]1411号关于新建哈尔滨铁路集装箱中心站初步设计的批复[Z].北京：中华人民共和国铁道部,2010.

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[5] 中华人民共和国铁道部.铁路区间道口信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2001．

[6] 中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]76号关于发布继续使用和作废标准设计图纸目录的通知[S].北京：铁道部办公厅，2009．

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Study on the Crossing Signal Design Scheme of Harbin Container Central Station

YUAN Jun-xi

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043, China)

Container crossing is the very passage through which vehicles come in and out of the container operating area. With reference to the characteristics of Harbin container central station， this paper briefs on the two different crossing signal system design schemes for truck crossing and section crossing and analyzes the setting of crossing notice alarming time and sensor release time determined by CBI， when approaching noticing alarming is located in the station. For the purpose of safety， advanced technology and reasonable economy， advanced sensors and crossing control system are employed and detained controlling programs are drown out to ensure operation safety in Harbin container central station in the case that there is no set design or specification for the crossing．

Container central station; Railway Crossing， Signal; Design

2015-04-20

袁俊喜(1968—)，男，教授级高级工程师，1991年毕业于兰

州交通大学，工学学士，E-mail：yjx282@126.com。

1004-2954(2015)10-0151-06

U284

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.034