雪佛兰景程车空调不制冷

宿迁永驰汽车销售服务有限公司（223800） 朱再跃

雪佛兰景程车空调不制冷

宿迁永驰汽车销售服务有限公司（223800） 朱再跃

故障现象 一辆2013年产雪佛兰景程车，因空调系统不制冷而进厂维修。

故障诊断 接车后试车验证故障，接通点火开关，起动发动机，发动机顺利起动。接通鼓风机开关和空调（A/ C）开关，鼓风机能正常工作，A/C指示灯也能正常点亮，然而鼓风机吹出的却始终是自然风。打开发动机室盖进行检查，发现空调压缩机离合器没有吸合。目视检查，并未发现空调压缩机离合器有烧蚀的迹象，且空调系统各部件均未见异常。

连接空调歧管压力表，测得空调系统高、低压侧压力均约为0.8 MPa（图1），说明空调管路压力正常。连接GDS2，调取故障代码，在发动机控制模块内读得故障代码“P0646 00 空调（A/C）压缩机离合器继电器控制回路低电压”（图2）。

查阅相关资料可知，发动机控制模块（ECM）通过其内部装置（驱动器）控制空调压缩机离合器继电器的搭铁，从而实现对空调压缩机离合器的控制。同时，ECM会对空调压缩机离合器继电器的控制电路进行监控，当ECM发出接通空调压缩机离合器继电器的指令后，驱动器控制空调压缩机离合器继电器搭铁，整个控制电路的电压应接近0 V；当ECM发出断开空调压缩机离合器继电器的指令后，驱动器控制空调压缩机离合器继电器搭铁断开，整个控制电路的电压应接近蓄电池电压。如果ECM监测到电压异常，就会记录故障代码。

结合该车的故障现象及之前的检查结果分析，判断故障原因可能是空调压缩机离合器继电器及其相关线路故障。分析电路（图3）可知，只要检查空调压缩机离合器继电器的供电和搭铁就能判断故障原因了。电路图中标明空调压缩机离合器继电器在发动机室熔丝盒中，且维修手册给出的维修诊断步骤中也提示该继电器为独立部件且可以对其端子及继电器本身进行检查。然而，对照实车检查却发现，发动机室熔丝盒内并没有独立的、可以拔插的空调压缩机离合器继电器。

询问厂家得知，该车的空调压缩机离合器继电器集成在发动机室熔丝盒内部。这就给继电器的测量带来了困难，决定先测量空调压缩机离合器继电器的搭铁信号。断开导线连接器X3，测量其端子7的搭铁情况，接通空调开关，发现该端子没有搭铁信号，说明故障可能是搭铁控制线断路或发动机控制模块损坏。测量发动机控制模块的导线连接器端子K91和导线连接器X3的端子7之间导线的导通情况，导通良好。由此，基本可以确定故障是发动机控制模块损坏导致的。由于空调压缩机离合器继电器的供电不易测量，维修人员决定人为将空调压缩机离合器继电器的端子85搭铁。查阅相关资料（图4）可知，利用发动机控制模块控制搭铁的除了空调压缩机离合器继电器，还有低速风扇继电器。于是将发动机控制模块端子K71和端子K91并联，接通空调开关，发现空调压缩机能够正常工作。由此确定是发动机控制模块损坏导致空调压缩机离合器不工作。

故障排除 更换新的发动机控制模块并编程后试车，故障彻底排除。

2014款迈瑞宝2.0车起步无力

连云港东方远通汽车销售服务有限公司（222000） 徐进浩

故障现象 一辆2014款迈瑞宝车，搭载LTD 2.0 L发动机和GF6变速器，累计行驶里程约为3万 km。据驾驶人反映，车辆在市区行驶时发动机故障灯异常点亮，车辆起步无力，1挡换2挡时车辆发冲。

故障诊断 接车后，首先试车，确认故障属实。用故障诊断仪读取故障代码，为P0171——燃油修正系统低电压（图1），引起P0171的故障原因主要是混合气过稀，可能有部分未经空气流量传感器检测的空气进入气缸，造成混合气过稀。氧传感器检测到尾气中氧含量过多，ECM根据氧传感器信号进行燃油修正，修正值超出阈值时即点亮发动机故障灯。查看该车数据流，发现长期燃油调整已达到+30%（图2），正常车燃油修正值基本上在±5%变化，数据流显示不正常燃油修正值进一步说明发动机混合气过稀。

对比发现在怠速同等转速下，故障车与正常车的空气流量传感器、进气歧管绝对压力传感器（MAP）、节气门数据，基本接近（图3、图4）。对比数据分析故障车空气流量传感器测量数据是准确的，ECM根据空气流量传感器测定的数据进行喷油，喷油脉宽已达3.30 ms，远远高于正常车的喷油脉宽，氧传感器测量到混合气依旧呈现过稀，长期燃油修正值达到+30%，喷油量依然无法满足发动机燃烧需求。对比MAP数值与正常车基本接近，初步排除节气门后方进气歧管有漏气的可能性，因为如果怠速时节气门后方漏气，将导致进气歧管内真空度下降，随之进气歧管内压力将升高，MAP数值也随之升高，ECM为维持发动机怠速时目标转速的恒定值，会令节气门开度减小，通过降低节气门开度来减少进气流量，降低发动机转速，向怠速目标转速靠拢。对比故障车与正常车节气门开度误差极小，原因是积炭程度不同而略有误差，如是节气门后方漏气，真空抽吸加大，将有大量空气进入进气歧管，节气门的开度将会进一步变小。

通过上面的数据分析可以初步确认发动机进气系统是正常的，氧传感器是ECM进行燃油修正的主要反馈传感器，混合气过稀会不会是氧传感器测量值偏移引起的呢？接下来查看氧传感器波形。

通过对比故障车与正常车氧传感器数据变化（图5、图6），从氧传感器波形图时间轴上看故障车氧传感器波形周期内波形变化较大，波形形状一致性差，反映了ECM在对混合气做周期性的浓稀快速修正，以期能满足发动机对混合气的需求。另外，氧传感器信号电压周期内穿越0.45 V频率较好，说明氧传感器性能较好；在进气系统空气流量数据正常的情况下，氧传感器1和氧传感器2的信号电压在低位时间比在高位的时间要长，反映了尾气中氧含量比正常要高，混合气确实过稀，造成氧传感器内、外氧浓度差小。氧传感器1和氧传感器2的信号电压波形周期性变化接近一致，说明ECM对尾气的快速修正，使三元催化转换器对尾气催化反应已趋向饱和，导致氧传感器2的信号电压趋向接近氧传感器1的信号电压。

为排除氧传感器异常电压是不是由发动机缺火导致的，查看数据流中气缸缺火数据。气缸不点火数据显示气缸无缺火。氧传感器异常信号电压不是由于气缸缺火，未燃烧完全的氧气排入尾气造成的。另外，当前数据、历史数据中没有缺火记录，也可以排除燃油品质不良、喷油雾化不良、气缸压力不均导致的气缸工作不均匀。

接下来查看怠速时数据流中的点火时间（图8、图9），发现故障车点火时间在负值做小幅变化，正常车点火时间是在正值做小幅变化，为什么故障车怠速时基本上是在负值变化呢？分析认为故障车因混合气稀，缸内燃烧速度放缓，有回火的趋向，而且混合气过稀会引起缸内的燃烧温度比正常车高，ECM为避免发动机发生回火、爆震，故将点火时间做适度推迟。

综合以上对MAF、MAP、TPS、喷油脉宽、点火时间、燃油修正数据分析，可以确认进气歧管没有漏气，气缸也没有缺火、传感器信号输入及反馈都是真实的，ECM输入信号是正常的、输出控制是符合逻辑的，氧传感器的信号数据是对燃烧结果的真实反馈，故障车混合气过稀是真实存在的。

进气系统的问题已经排除了，下面我们将检查的重点放在燃油供给系统，燃油供给系统检查的重点是燃油压力，如果测得燃油压力正常，那么再去检查喷油雾化和燃油品质不良的问题，如果压力不正常则需要检查燃油泵的吸油滤网（吸油滤网过脏将会导致油泵吸不到足量的油，而产生压力下降）和燃油泵的线束连接器是否有接触电阻存在。对比燃油压力数据，发现故障车的燃油压力是0.2 MPa，正常车燃油压力是0.4 MPa，故障车燃油压力过低将导致单位时间内实际喷油量过少，引起混合气过稀。过稀混合气造成发动机在做功冲程燃烧速度变缓，给曲轴的加速度不够，功率也就随之下降，对外输出转矩不足，车辆就会出现低速起步无力、换挡发冲的故障现象。

故障排除 检查燃油管路无堵塞，更换燃油泵后试车，故障彻底排除。

（收稿日期：2015-09-20）

2015-09-24）