中国投资美国加州高铁项目的可行性

◎ 刘云（西南政法大学经济学院制度经济学研究所，成都610031）

中国投资美国加州高铁项目的可行性

◎ 刘云（西南政法大学经济学院制度经济学研究所，成都610031）

对于美国加州高铁项目，目前国内一些媒体与专家发表了一些似是而非的错误看法，不利于有关部门和企业作出准确判断与决策。只要结合中国高铁发展现状与对美国的类比分析，就可发现加州高铁项目投资风险相对较低，盈利可能较大，可作为中国巨额外汇储备重要的投资选项之一。

据报道：加利福尼亚州正计划在洛杉矶和旧金山两大城市之间修建一条高速铁路，全长1287公里，投资总额约680亿美元。计划2029年通车后，从旧金山至洛杉矶仅3小时内就可到达，远快于美铁的9个多小时运行时间。这一高铁项目，需要约95列时速320公里的高铁列车。中国南车公司于2014年10月22日正式向美方提交了美国加州高铁项目投标意向书，美方亦确认并接受了南车的投标意向。

有美国专家分析，美国加州高铁项目的建设成本虽然预估为5000万美元/公里，但只够勉强覆盖基建，如加上机车车辆采购和车站的建设，成本应该在1亿美元/公里左右，因此1287公里的高铁项目，至少需要逾千亿美金，目前预算的680亿美元根本不够，存在巨大的预算缺口。加州政府也十分清楚这点，为弥补300多亿美元的巨大资金缺口，加州政府一直希望中国能投资加州高铁项目。据报道：加州州长杰里・布朗2013年4月曾与中国铁道部门官员会谈，极力说服中方投资加州高铁项目。

目前中国外汇储备充足，拿出300多亿美元到美国投资加州高铁项目应不成问题，关键是需要对是否参与加州高铁项目的投资进行正确的可行性分析。可行性分析主要指两方面，一是项目投资风险有多大，二是能否确保盈利并收回这笔巨额投资。目前国内不少专家在这方面的分析有明显误判，不利于做出正确的选择，笔者就此进行分析。

1　数量众多的美国胖子必将成为加州高铁的忠实乘客

近年来美国乘客对航空公司最不满意之处就在于空间太挤。有的乘客甚至为争夺有限空间而大打出手，迫使航班备降，航空公司损失惨重。

美国飞机经济舱之所以拥挤不堪，是由飞机高能耗所决定的，客机经济舱的经济性与舒适性永远不可兼得，航空公司为增加盈利，降低成本，在经济舱增加座位就成为必然的选择，波音、空客新型客机的更多座位与更拥挤空间，对美国与全世界数亿胖子们来说，恐怕不是什么福音。同时，美国各大航空公司均规定体重超过一定限额的胖子必须额外收钱，甚至要买双份机票，很多美国胖子对航空公司歧视性规定怨声载道，但因缺乏其它的出行选择而无可奈何。而同等距离运一个人的能耗，高铁仅为飞机的1/12。中国高铁动车二等座一排五座对美国胖子来说，可能稍显拥挤，但仍比客机经济舱宽敞，而中国高铁动车一等座一排四座，空间比飞机经济舱宽敞得多，对美国近8000万胖子来说，中国高铁动车一等座是个不错的选择。对于地面行驶的高铁来说，乘客中胖子再多，也对能耗增加影响不大。如果加州高铁一旦在美国建成开通后，必然会受到数量众多，饱受航空公司“虐待”与歧视的胖子们欢迎，数量众多的美国胖子必将成为高铁的忠实乘客与“摇钱树”。这是中国高铁走向世界的“福音”与利好。

2　美国人的民族性格将确保中国对美高铁投资的低风险与较好盈利

用句中国话说，撑死胆大的，饿死胆小的。美国是个移民国家，敢于移民美国的人均具有一定的开拓冒险精神。胆大的基因被代代遗传下来。所以美国人的民族性格有一种追求新奇和冒险的精神。越是新奇和冒险的事物美国人就越乐于去尝试。

世界各国中唯有美国才有过山车热爱者俱乐部之类的组织，因为巨型过山车能让美国人体验高空快速滑落的新奇与冒险，加州高铁则能让美国人体验风驰电掣的超高速所带来的新奇与兴奋。如同美国人追捧巨型过山车，美国人肯定会追捧加州高铁。

3　美国人是“被愿意”、“被喜欢”坐飞机

除2011年因动车追尾事故，中国高铁暂时出现低谷外，随后中国高铁每年的客流量都同比递增30%。前几年对高铁充满质疑甚至骂高铁的人，现在对高铁的态度都有了很大的转变，不少人成了“挺高派”乃至高铁的铁杆粉丝，高铁成了多数人的出行首选。

三年前一个流行的看法是，1000公里里程以内，高铁有优势，1000公里以上，飞机有优势。而据笔者的调查了解，现在对高铁与飞机优劣对比的流行看法是：1000公里以内，高铁有绝对优势。1000公里至1500公里以内，高铁有相对优势。1500公里至2000公里，高铁与飞机打个平手，各有千秋，就看乘客如何各取所需与自行选择。2000公里以上，飞机才开始逐步占据优势，且这个优势不是特别明显。南宁至北京高铁动车是目前运行里程（2500公里）与时间（13.5小时）最长高铁，开通以来是常常满座。

高铁之所以在2000公里左右超长里程竟争中也不输飞机，是因为飞机与高铁比具有“三提一窄一等晚点”的四大明显劣势。“三提”是指坐飞机必须得提前购票（而非高峰时段高铁基本上可随到随买随走）、最少提前两小时出发去机场、提前办理托运行李与安检、登机手续。“一窄”是指飞机空间与座位比高铁动车要窄，缺乏舒适性。“一等”是指下飞机后还得花不少时间等着拿行李。“晚点”是指飞机由于受天气、机械故障等因素影响经常晚点。所以中国越来越多的航空客流被分流到高铁上。因此，2014年上半年各大航空公司客流量增长一改往年的高歌猛进，而出现停滞的趋势。可以预计，随着更多高铁线路开通，这个趋势今后将会愈加明显。

如同中国兴建高铁之初，国内不少人对高铁持质疑乃至批评态度一样，还没有建高铁的美国对是否要建高铁充满疑虑。可美国人一旦到中国坐过高铁，均对中国高铁赞不绝口，对高铁态度马上来个180度大转变，一致赞成美国兴建高铁。那些到美国的中国移民突然发现，自己在国内出行早己习惯选择的高铁美国根本没有，出远门只能坐飞机，于是开始怀念起国内的高铁。这些人对高铁的态度，表明了所谓美国人愿意坐飞机、喜欢坐飞机，纯粹是国内从未去过美国，并不了解美国实情的某些人想当然的看法与推断。其实美国人是“被愿意”、“被喜欢”坐飞机，因为美国人出远门，坐飞机几乎是唯一的选择，不论你喜不喜欢、愿不愿意都得坐。

4　加州高铁一旦开通必将成为京沪高铁的翻版

不少人认为只有人口密度大的国家如中、印、日、法、德等才能确保高铁开通运行后有较高的上座率，才能确保收回高铁巨额投资并有一定盈利，而高铁未必适合于地广人稀的美国。笔者以为此观点过于片面，美国也同中国一样，人口并非均衡分布，中国东部沿海地区人口密度最大，美国则是东、西海岸人口密度最大。还有国内一些专家认为，加州高铁所连接的两大城市旧金山人口532万，洛杉矶人口1600万。与中国京沪高铁所连接的众多城市人口数量不能相比，其客流量无法保证项目运营后盈利，巨亏是必然的。而正如前面提到，加州高铁开通不仅将分流大量航空客流与吸引大量胖子来座高铁。更重要的是，决定高铁上座率的并不仅是沿线人口总量，也与沿线经济发达程度与人均收入密切相关。收入越高，越有条件多出行。与京沪高铁走廊地带是我国人口密度最大、经济最发达、人均收入最高的地区之一，完全能确保较高客流量与较好盈利相同，加州高铁所串联起的洛杉矶至旧金山走廊地带同样是美国人口密度最大、经济最发达、人均收入最高的地区，两者具有可比性。较高上座率还是可以期待的。加州高铁一旦开通，很可能成为如今京沪高铁良好运行状态的翻版。对这样一个大有盈利前景的高铁我们为何不敢大胆投资、大胆介入呢！

但一个不可忽视的问题在于美国政府在兴建高铁时的态度很明确，就是希望80%的零部件在美国制造，新雇佣的员工中80%是美国人，这也是出于美国国内经济复苏和就业压力的考虑。而如果这样的话，那中国高铁的成本和建设速度优势就没有了。

天底下没有免费的午餐，笔者主张，如中方投资加州高铁项目，美国方面则必须让步，应允许中国高铁技术必须成套输出，高铁工程施工必须由中国公司承建，主要雇佣中国工人，高铁列车由中国制造并出口美国，这样才能提高建设速度与降低成本。经济不景气与债务危机使美国、加州均缺钱，如果中方以300亿美元巨资为筹码，不仅可确保竞标成功，还可以迫使美方让步的。即便美方不出资金，或出很少资金，也可以通过BOT（建设－运营－转让）方式，采用获取一定期限经营权方式作为中方回报。

5　“独此一家”将使加州高铁具有强大竞争优势

在家门口去体验高铁是绝大多数美国人的期盼。既然物以稀为贵，即使加州高铁票价高，美国人也会照买不误。所以加州高铁一旦在美国建成运营，肯定比中国更火。

如今，在京沪高铁强力挤兑下，京沪直达航空客运非常惨淡，勉强维持，2014年上半年客运量仅及京沪高铁的1/10。有了加州高铁，美国乘客才会有亲身体验与选择比较的机会。可以预计，在经济严重不景气，失业率居高不下情况下，美国人刚开始坐加州高铁时可能是为了体验新奇，一旦美国人发现加州高铁的经济性、舒适性、安全性均强于飞机，可以相信越来越多的美国人将会像如今中国人那样弃飞机、坐高铁，坐高铁的回头客也会越来越多，加州高铁在美国的上座率将稳步攀升，中国高铁目前在国内上座率的飚升就是明证。这将确保把加州高铁项目投资风险降低到最低限度，并能盈利与收回投资。