京绥（平绥）铁路的修筑

彭玮

一、晋北的经济和军事地位

晚清时期的山西北部主要是朔州和大同的两个地区，尤其是大同，是晋北的中心区域，地理位置优越，是当时的山西、河北、察哈尔、绥远四省的交界处，陆路交通很发达，是晋商贸易的重要集散地之一，贸易向南达太原，向东通直隶到京师，向西达绥远，向北通蒙古，明清时期晋商用骆驼、马车等驼运大量物品经大同走蒙古大漠到俄罗斯经商，“商队接踵，归化城外番贸易，蜂集蚁屯，总于大同总府，”①大同是皮毛交易的集散地，随着中国近代化铁路的建设的开展，特别是山西境内的正太铁路和同蒲铁路的筹建，使晋北的地位更加突出，晋北的大量煤炭矿产资源亟待开采。

晋北自古以来一直是汉民族与游牧民族发生冲突的地区，在中原民族抵抗外来侵略的历史上，晋北是一道大的分水岭，从商周以来，雁门关外的少数民族就一直威胁着中原各代中央政权。从战国时期筑长城抗击匈奴，隋唐时期防御突厥南下，宋与辽金的对峙，明朝对鞑靼的防御，到康熙帝亲征葛尔丹，都和晋北有着密切的关系，明成祖迁都北京后，晋北就肩负起拱卫京城的重任，成为国防重地，大同成为长城线上的重要军事重镇，“自昔华夷互争之区，而在我朝为京师陵寝右翼，尤称要害，迄今遂为雄镇焉。”②清军入关统一中国后，晋北防御北方势力入侵的战略地位有所下降，但是作为蒙古高原通往京师的咽喉要地，特别是沙俄对我国边疆地区开始渗透侵略，尤其是对整个蒙古地区的渗透，使我国北方形势紧迫起来，中国北方形势不稳，山西尤其是晋北地位的重要性就突出起来了，外蒙古在沙俄支持下蠢蠢欲动，加强晋北和内蒙古的军事力量迫在眉睫，辛亥革命爆发后，蒙古王公在沙俄的支持下进行了一系列脱离中央政府的活动，面对蒙古王公的分裂活动，袁世凯一方面与俄罗斯谈判解决外蒙古问题，另一方面又用武力来解决内蒙王公的分裂活动，1913年春，袁世凯遣三路大军北征蒙古，加强对蒙古各部的控制，为稳定内蒙古局势，加快京绥路的修筑成为重要大事。

二、京绥铁路的修筑

（一）京绥铁路修筑的缘由

17世纪以来，沙皇俄国就不断侵入我国北疆，鸦片战争后，加快了对中国从西北新疆到东北外兴安岭一线的渗透和入侵，强占了中国一百五十多万平方公里的土地，甲午战后，帝国主义列强纷纷在中国强占租借地，划分势力范围，沙俄将长城以北及新疆区域视为其势力范围，要想控制这一辽阔地区，铁路的修建成为重要手段，于是，在列强纷纷抢夺在中国修筑铁路权的时候，沙俄向清政府提出修建伊尔库茨克经蒙古至张家口而后到北京的铁路，遭到清政府的拒绝，“俄自修西伯利亚铁路后，常怀胁迫北京之心，关内外告成亟欲由伊尔库茨克造一纵断蒙古铁路，经张家口而达北京，清政府洞知其情，严拒以自办。”③

俄国修筑建议被拒绝后，也引起了清政府和民间商人对这条路的注意，1903年商人李明和李春先后呈请修建北京到张家口段的铁路，被当时的铁路矿务局以“该商股不可恃，疑有外国资本参与其中”④拒绝，同年9月，御史瑞琛转奏商人张锡玉修筑京张铁路也被驳回，并强调此条铁路非常重要，“应该由国家自行筹款兴办，不得由商人率意请办。”⑤自此，京张铁路由国家修筑已成为定局。当时，关内外铁路（即京奉铁路）运行较好，已有“余利”，督办铁路大臣袁世凯，胡燏棻提议拨关内外铁路余利来修京张铁路，但在提取关内外铁路“余利”的时候，又遇到了阻碍，关内外铁路的修建资金是借贷于英国。“余利”存于英国在天津的汇丰银行，英国提出，若提“余利”修京张铁路，该路工程师必须由英国人担任，此时俄国人又以1899年4月23日与清政府协议为理由，反对由英国工程师修筑，中国政府“将来如添造铁路，由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办造路之意，必应将此意与俄政府或公司商议承造，而断不允他国或他国公司承造”⑥

英俄两国相争，致使京张铁路的修建延迟了一年多时间，无奈之下，清政府宣布京张铁路由中国人自主修建，不使用任何外国人，俄英两国均认为能修筑京张的中国还没有诞生，同意中国政府自主修筑，以看中国人的笑话。

（二）京绥铁路的修筑

1.京张铁路的修筑

1905年4月清政府正式批准修筑北京到张家口铁路，任命詹天佑为总工程师负责京张铁路的勘探、设计、修筑。经过几个月的勘探、设计，1905年9月正式開工修建。由于京张铁路完全是靠中国人自己的能力技术修筑的，当时的技术人员万众一心，憋着一股劲，清政府也给予大力的支持，督办关内外铁路大臣袁世凯也为资金的拨用数次奔走，慈禧太后也格外开恩，资金筹措虽有波折，但总体保证了铁路的修筑，如1905年8月31日，胡燏棻上奏言明因京张铁路途径山区，地势陡峭，有的地方需要开凿的山洞，修筑隧道，以致原先预算的500万两不够，请求再增加200万两，慈禧即刻批准了。⑦

京张铁路修筑过程中最艰难的一段当属八达岭一段，这里地势险要，崇山峻岭，坡势较陡，“仰视则迢递自寻，下临则峥嵘千仞。使用仪器，几无立足之地。”⑧为了降低施工的难度，缩短隧道的长度，节省开支，经实地测量勘探多次后，詹天佑决定采用“之”字形路线，使山洞长度缩短了一半，这段铁路的修筑被外国工程师认为不可能的事，被詹天佑等人巧妙地解决了。1909年7月，京张铁路竣工，邮传部尚书徐世昌奏明亲往验收，并高度赞扬：“本路之成，非徒增长吾华工程司之荣誉，而后此从事工程者亦得以益坚其自信力，而勇于图成，将自办之铁路，继兴未艾，必以京张为先河，所关非细事也。”⑨

2.张绥铁路的修筑

张绥铁路指张家口到绥远的归绥（今呼和浩特）的铁路。光绪三十三年春，京张铁路尚未完工时，库伦办事大臣奏请筹设张家口到库伦的铁路。⑩清政府廷议时，对京张铁路完工后下一步铁路修筑的走向意见不统一，有过争论。光绪三十三年二月尚书林绍年上书认为“京热铁路尚可缓办，张库一路必速造，以兴商务。”B11但是更有人认为张库铁路修筑有着很大的困难，“沿阴山山脉蜿蜒车驰，山路险阻，且将横绝戈壁，实非易事。”B12从经济角度来看，“张库客货较少，修养为难，而张绥一线实乃内蒙之横路，”“其收效实较张库为易，”所以应该“先展筑张绥。”B13清廷议结果认为先展筑张绥铁路。“廷议边疆辽远，修路费既难，养尤恐无着，议决先修归绥。”B14

1909年京张铁路竣工后，邮传部拨款修筑张绥铁路，成立了张绥铁路局，任命关冕钧为总办，（这时詹天佑被调任粤汉铁路任总理），邝孙谋继任为总工程师B15。宣统元年七月，徐世昌具奏展筑张绥铁路筹定办法。《张绥铁路购地章程》基本按照京张铁路购地章程确立的。张绥铁路开工后于1911年10月修至阳高时，辛亥革命爆发，国内局势动荡，京奉铁路的“余利”停止划拨，筑路工程停止，1912年冬张绥铁路继续开工，1914年1月修至山西大同，1914年3月开始展筑大同到丰镇段，到1915年9月完工，由于护国战争及国内局势混乱，北洋政府权力争夺激烈，致使张绥铁路停工四年多。1919年9月开始展筑丰镇到归绥的路段，1920年5月完工，1921年，京绥铁路局决定展修绥远到包头段铁路，1922年年底完工，至此，京绥铁路全线通车，1928年7月，国民政府改称平绥铁路。B16

三、京绥铁路对晋北的影响

京绥铁路通车以后，对晋北地区产生了深远的影响。

首先，提高了晋北在边疆的开垦和维护上的地位，京绥铁路通车后，使北京可以直通我国西北，不仅加强了中央政府对西北、蒙古地区的控制力量，也提升了晋北在中央对蒙古等地加强管理过程中的地位。这个作用早已在京绥铁路修筑之前就被人认识到了。当时邮传部尚书徐世昌就认为：“臣等窃维殖民必筹及交通，实边即所以固圈。有路以供运输，则物产之贱者可昂，征调之迟者可速。张绥一线，实于行军、理藩政策极有关系，即使营业本金稍有短缺，亦难置诸缓图。”B17就连外国人也赞叹京绥铁路“此路竣工后，不特于军事上有实用，即营业上亦多裨益。”B18平绥铁路建成后对移民西北及赈灾也起了重要作用，巩固了边防，平绥铁路建成后对移民西北及赈灾也起了重要作用，巩固了边防，平绥铁路在农民前往西北垦荒种地给予优惠减价，移民多时还开了专列，对灾民的迁徙，甚至给予免费运呈。对运往灾区的粮食等物品，也给予免费或半价的优惠。B19其次京绥铁路的开通对晋北及整个西北地区经济发展起了开发及推动的作用，平绥铁路在山西大同与同蒲铁路相接，使晋北与晋南在铁路交通上联成一片，行成铁路运输网，给整个山西的经济发展带来了新的动力。

京绥铁路开通前，“沿线人烟稀少，工商幼稚。客运业务向不发达。”B20山西的大同在京绥线未通车前，“北門外的荒地连篇”，当火车站在北门建成通车后，“车站附近商户百余家，概系新式建筑”“北关商户以转运公司、粮栈、本栈、煤栈为最著，客栈饮食店也不少，大同机器面粉公司在其西。”B21通车后以后，关外的煤炭，矿石，牲畜，毛皮，粮食，等源源不断运入关内，运货量逐年增多，截至1934年客运量增加2.9倍，货运量增长5.4倍，为发展河北、山西、察哈尔、绥远、宁夏、甘肃与青海的经济做出了巨大的贡献。B22

京绥铁路建成通车加快了北京天津地区与晋北及西北地区物质的交流，繁荣了两地市场，北京、天津地区的工业品和洋货经过京绥铁路大量运往以大同为中心的晋北各地。“铁货以废铁居多，在十余车以上，由天津运来，糖以香港货为多，每年运进一千包以上，纸以表芯纸、川表纸、色纸为多，色纸概系日本货，来自天津，纸烟本在四万箱，向以英美烟公司为多，火柴进口年在一万箱以上B23同时，晋北及周围地区的农村土货的商品率提高了，大量土物运集到大同，经大同由铁路输出到北京天津地区。

京绥铁路的通车，使晋北地区大量优质的煤炭经大同到口泉的支线，直接运往北京天津和京绥铁路沿线市镇。“该地区大部分煤矿所开采的煤炭经过各矿的轻轨运抵口泉镇后再运至大同火车站，对外销售。”民国八年（1919年）开办的宝恒公司，日出煤50吨左右，所产煤一部分销本省天镇，阳高等县，用马车运输；一部分由火车运到绥远，张家口，北京一带销售。”B24

京绥铁路通车后，随着物质交流的加快，一批公司在晋北尤其是在大同出现，如大同机器面粉公司。1924年的大同义记电灯股份公司的创办，1925年华北第一毛织工厂在大同的创办。同时又催生了一批晋北的近代金融业。“大同在平绥铁路未通车之前，其时金融业不甚发达，虽有一二家金融机关设立，尚在票号时代，自平绥路告成以后，金融随市场兴盛而发达。”B25可见京绥铁路的开通，给晋北注入了活力，无论城市、农村开始发生嬗变，以大同为中心的晋北市镇开始了近代化的过程。

（作者单位：安徽师范大学历史与社会学院）

注解：

①张新平、董福荣：《大同的毛皮制革业》，《大同文史资料第十一辑》，1985年。

②薄音湖、王雄：《明代蒙古汉籍史料汇编（第二辑）》，内蒙古大学出版社，2000年版，313页。

③《中华民国史事纪要初稿》民国纪元前七年（1905）正月至八月。

④宓汝成：《中国近代铁路史资料》第二册，北京，中华书局，1963年，911-913页。

⑤宓汝成：《中国近代铁路史资料》第二册，北京，中华书局，1963年，913页。

⑥曾鲲化：《中国铁路史》，北京，新化曾宅，1924年，549页。

⑦《詹天佑文集：纪念詹天佑诞辰145周年》，北京，中国铁道出版社，2006年，30页。

⑧《詹天佑：京张铁路工程纪略》，中华工程师学会，1915年第34页。

⑨《呼铁局志》1989年刊号，第3期。

⑩凌鸿勋编著：《中华铁路史》，台湾商务印书馆，1981年07月第1版，第94页。

B11《决定修筑张库铁路》，《申报》1907年3月26日第二版。

B12杨志洵：《张库铁路》，《商务官报》光绪33年第12册参考资料第20-21页。

B13《本查勘修蒙疆铁路情形折》，邮传部编《邮传部奏议类编》第1813页。

B14曾鲲化：《近代中国史料丛刊（937）中国铁路史》

B15《中华铁路史第三十九节，京绥铁路》

B16张宪文、方庆秋主编《中华民国史大辞典》第518-519页。

B17宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》（第二册），中华书局，第919页。

B18颐谷：《对于京张铁路成绩之外评》《进步》1912年第3期。

B19《绥远通志稿》卷六十七。

B20《平绥铁路管理局总务处》1935年第45-50页。

B21《大同之经济状况》，《中外经济周刊1926年第2期。

B22呼和浩特市地方志编修办公室：《呼和浩特史料1983年》，第182页。

B23《大同之经济状况》，《中外经济周刊》，1926年2月，第150号。

B24山西省地方志编纂委员会编：《山西通志（第十二卷）煤炭工业志》，中华书局，1993年12月第1版，第335页。

B25实业部国际贸易局编：《中国实业志山西卷》第3编第3章第80页。