“十二五”成就造船大国“十三五”剑指造船强国

本刊编辑 吕龙德

2016年即将到来，这意味着“十二五”很快就要成为过去时，而《中共中央关于制定十三个五年规划的建议》和《船舶工业“十三五”发展规划前期研究思路（初稿）》也已发布或完稿。在这个新旧交替的时候，就让我们回顾一下自2011年至2015年5年里走过的风风雨雨。

三大指标有望连续六年第一

近年来，我国抓住造船产业向亚洲转移的机遇学欧美、学日韩，国内造船业取得了有目共睹的成绩，呈现了一片欣欣向荣的景象。短短几年时间，中国造船就实现了由小到大的突变，成为名副其实的世界主要造船大国。以2010年为分界线，我国造船在完工量、新接订单量和手持订单量三大指标上均连续5年位居全球第—。今年1～11月，全国造船完工量3620万载重吨，承接新船订单2319万载重吨，11月底手持船舶订单1.2939亿载重吨，均暂居全球之首。这也就是说我国三大造船指标从2010年起有望连续6年位列全球第一，“十二五”期间可望连续5年拿到世界第一。

2010～2014年我国造船三大指标一览表 单位：万吨

“十二五”期间，我国造船业除了量变外，其它快速发展同样令人倍感振奋：一是产业集中度逐步提高。目前，环渤海、长三角和珠三角三大造船基地的造船完工量国内占比超过90%；二是科技创新能力大幅提升，尤其是高技术、高附加值船舶制造可圈可点。我国在散货船、集装箱船和油轮等三大主流常规船型上有很大的竞争力，比如我国船厂签订了全球最大的2万标箱集装箱船合同，打破了韩国在该领域的垄断地位。此外，大型液化天然气船也实现批量承接出口订单，1万车位的汽车滚装船正在研发中。更为亮点的是，上海外高桥造船有限公司日前正式宣布承建豪华邮轮，可望2020年前交付中国第一艘国产民族品牌的豪华邮轮。随着今年“两会”提出“工业4.0”，我国拉开了智能化造船的大幕，其中南通中远川崎船舶工程有限公司在引进机器人造船上走在了行业的前列。江苏亚星锚链股份有限公司总经理助理陶兴说：“‘互联网+’和智能绿色造船不仅是造船业的未来方向，也在今年掀起了一场风暴。”三是海工装备明显提速。海洋工程装备及高技术船舶是“中国制造2025”确定的十大产业之一。去年，我国海工国际市场份额从2010年不足20%提高到35.2%，跃居世界首位。

高速发展折射低人工优势

其实，全球造船业的鼎时期在“十一五”，当时国家为发展造船支柱产业，出台了一系列优惠支持政策，如《船舶工业调整振兴规划》，加之地方政府响应及利益效应作用，大量企业和资本一窝蜂涌向造船业。曾有人形容当时的热闹情景：“连房地产公司都造船，国内造船能力成倍膨胀。”很显然，中国造船体量上的飞快成长离不开国家政策层面的支持和市场的利好，但在2008年金融危机后航运业、造船业由巅峰一路下滑特别是“十二五”期间船市持续萧条的情形下，我国造船业为什么还会逆势发展呢？

我国至今仍处劳动密集型产业阶段，只不过现在是正向资金密集型转移的过渡期罢了。劳动密集型的最大特点就是劳动力低廉，而造船业是一个集劳动密集型、资金密集型和技术密集型于一体的行业，其中劳动密集是其最大的特点和必需条件。我国造船业近年来的快速发展很大程度上得益于成本优势，而人工是企业成本的主要构成部分，低人工就意味着低成本，低成本又必然催生造船低价格。这不仅有利于船企在国际市场上抢得更多订单，而且有利于企业提高技术，打造更强的市场竞争力。在调查中，天津新港船舶重工有限公司海洋工程部部长王铁壁说，低廉劳动力可获得巨大市场，而通过手持订单又能积累经验和边缘技术，从而为一般技术的掌握和核心技术的研发创造了条件，这也是中国造船从量变到质变的必要过程。建峰索具有限公司总经理崔子锋也表示，我国造船业在上一个五年规划中人工成本优势明显，虽然日、韩生产效率更高，中国船企修正总吨消耗工时是日本船企的3倍，是韩国船企的2倍，但中国造船通过低廉劳动力仍然在争夺订单中胜出一筹。

虚胖后的风雨摇摆

“十二五”期间，我国造船业虽然取得了突飞猛进的发展，但也存在诸多问题，概括起来主要有如下几点：1、船厂规模普遍偏小，大船建造能力欠缺。我国能建造较大船型的船企只有4家，而日本有16家大型船厂能建造最大吨位10万载重吨以上的船舶，韩国有7家船厂可建造最大吨位25万载重吨以上的船舶；2、创新能力差，船型设计低端。我国大多船企以散货船、油船和集装箱船等低技术、低附加值的常规船型为主，很多新船型设计仍依赖国外，复杂船型仅占总产量2.1%，而西欧、日本、韩国分别为45.5%、20%和12%；3、船配产业滞后，国产本土化率低。日本和韩国具有专业化、社会化的船舶配套体系，国产设备装船率已接近100%，而中国船配产业发展缓慢，国产设备装船率仅为30%，造成我国造船成本上升和周期变长；4、产业结构不合理，产能严重过剩。我国造船业由于盲目发展而出现了产能严重过剩的阵痛。根据工信部预测，“十三五”全球新船年均需求量为8000万～9000万载重吨，而中国造船能力约为8000万载重吨，仅国内造船产能就能满足全球需求；5、船企普遍存在融资难、融资贵、接单难、交船难、盈利难和转型难等问题。

在上述问题中，最严重也是最急需解决的是产能过剩问题。由于大家在上一个发展周期里一窝蜂涌向低端造船，造成我国造船低端严重过剩，而高端造船又明显不足。天津博迈科海洋工程有限公司常务总裁彭文革表示，中国造船含金量不高，技术标准低，为大量低端产能的汇集提供了温床。在制造“虚胖”过程中特别是随着航运市场低迷徘徊，中国造船业付出了惨重的代价，恶性竞争越演越烈，停工潮、倒闭潮大片发生。据不完全统计，2009年以来，全国有包括明德重工、熔盛重工等大型企业在内的几千家船企破产，其中仅浙江就有1000多家中小船企关门。而这个趋势仍会继续，扬子江船业执行董事长任元林曾预测，未来2～3年内，中国造船业不给规模小、实力弱的船厂留下太大的空间和机会，今后还会有更多船厂倒闭或遭到合并，即使国有船厂也不能幸免。经过重组整合，国内最终只剩下20～30家活跃船厂。这可以说是中国造船大而不强的莫大悲哀。

前几年，因为海工市场一片繁荣，很多船企纷纷转型海工，但随着国际油价暴跌，海工行业又陷入了过剩和难受泥潭。海工寒冬的到来不仅进一步加剧了中国造船产能的转移难度，而且恶化了造船产业的生存环境。

“瘦身”的种种招数

目前，我国造船产能过剩起码在20%以上。近年来，面对高位过剩的态势，我国造船业坚定不移地提出了转型升级的战略，并从政策层面进行调控和引导，努力寻求化解过剩产能的途径，先后出台了《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015）》、《关于进一步优化企业兼并重组市场环境的意见》、《船舶行业规范条件》和《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》等系列措施，支持兼并重组，鼓励老旧高耗能船舶退出航运，引导加快技术创新和产品升级。通过淘汰、消化、整合和转移等办法，我国造船产能在“十二五”期间减少了近2000万载重吨，但产能利用率依然处于低位，过剩仍未能从根本上解决。因此，业内对众多政策的落地表示了质疑，如《船舶行业规范条件》和造船业“白名单”的推出旨在通过社会资源向优质企业集中的方法推动技术创新和转型升级，但因为脱离金融业的预期而事实上更多地成为一纸空文。惠尔凯博海洋工程（中国）有限公司总裁徐胜说，国家制订政策时倾向“国进民退”，这对于挤掉差劣企业和低端产能虽有积极一面，但“一刀切”明显不利于优质创新民企的成长，也不利于造船过剩产能的真正化解。尽管有诸多非议，但也不能否认有些“减肥”措施的可行性，如支持兼并重组就做得很成功。王铁壁部长对“拆船补贴政策延长两年”的规定也推崇有加，认为这一措施可刺激造船需求，缓解造船过剩问题。

今年“两会报告”提出了海洋强国战略，要求向造船强国迈进。这不仅进一步凸显造船业的支柱产业地位，也为其指明了发展方向，更为造船产业实现转型升级和彻底化解产能提供支撑。其中，“中国制造2025”、“一带一路”建设和国企改革等都在行业中掀起了一阵风暴，而热闹过后效果怎样还需要时间和实践的洗礼。

于“十二五”而言，我国造船业有亮点，更有教训，而总结经验、吸取教训，适应新常态谋新发展始终都是主题。中船华南船舶机械有限公司经营部主任徐远雄说，对于“十三五”，中国造船业还是要拥有自己的核心技术，树立自己的品牌，这是走出困境的唯一路子。广新海事重工股份有限公司市场部副部长朱月平则更干脆地表示，由于世界经济环境不好，中国造船业趋好最早都要到2018年，而最重要的前提就是大量化解落后产能，否则谈发展仍是一句空话。由此可见，从造船大国到造船强国，我们要走的路可能会很坎坷、漫长，但转型升级和产能化解仍是必经之路。

既然中国在“十二五”能成为造船大国，为什么就不能在“十三五”成为造船强国呢？