革命战争时期根据地的道路建设研究

郜耿豪

摘 要：革命战争时期，中国共产党领导下的根据地道路建设经历了一个规模由小到大、内容由简单到复杂的过程。土地革命战争时期，中央苏区较为稳定，道路保障工作主要集中于传统道路的修筑和河道的疏浚。抗日战争时期，陕甘宁边区的道路建设主要集中于大车路和汽车路的修筑。解放战争时期，各个解放区在修筑传统道路的同时，开始进行大规模的铁路、公路等现代化道路建设。

关键词：革命战争时期 根据地 道路建设

中图分类号：K263 文献标识码：A 文章编号：1000-8705（2015）02-30-37

道路，包括陆路、水路（海路）和空中航线，是人们进行生产、生活以及军队实施机动的必要条件。中国历代政府均重视道路建设，并将道路建设与国防需求很好地结合起来。革命战争时期，中国共产党领导下的各根据地、解放区也十分重视道路建设，适时修筑道路、疏浚河道，为人民军队的机动和物资运输提供了重要的物质基础，同时也为根据地人民的生产、生活提供了便利。现对革命战争各个历史时期根据地的道路建设进行简要的梳理，以探寻其特点和发展规律，以为中国现代化道路建设提供借鉴。

一、土地革命战争时期中央苏区的道路建设

土地革命战争时期，各革命根据地政府积极开展军事交通建设，整修境内道路，疏浚河道，架设桥梁。其中，中央苏区在道路建设方面成绩比较突出。当时的道路修筑工作主要是供人、车马行走的传统道路的修筑与维护，以及供传统帆船行驶的河流的疏浚。在程序上，先是由军事机关提出道路保障需求，再由根据地政府动员群众来实施。

第三次反“围剿”结束后，中央苏区开始进入相对稳定的建设时期，红军的交通运输机构兵站也逐步建立起来，而作为其主要物质基础的苏区道路，也逐步开始建设。1932年7月7日，中华苏维埃共和国中央执行委员会发出训令指出：“为了迅速从后方输运粮食和一切军用品补充和供给前方以及使红军行军便利，不受道路与河川之阻碍，各级苏维埃政府要有计划的领导群众，迅速将交通干路上之桥梁、道路修理好，帮助兵站进行一切工作，特别靠河道的苏区和边区，更要有计划的收集船只，准备随时来供给军事运输。”[1]从这个训令可以看出，道路建设主要包括陆路和水路，其领导者为各级苏维埃政府，建设力量是根据地的人民群众。九月五日，中央苏区在《革命军队建设的几个基本问题》中指出：在苏区和作战的红军之间，应有密切的联系，……应有坚固的（步行的）道路，使能由此供给一切必需用品和运送伤兵。联络苏区中心与作战红军的道路，应当适当的修理好和保护好。[2]10月13日，为应对国民党军对中央苏区的第四次“围剿”，中央执行委员会又发布战争紧急动员命令，提出积极整顿交通干线，便利于军事运输和军队行动，建立强有力的兵站工作。[3]可见，道路建设得到苏区的高度重视。

中央苏区第四次反“围剿”胜利后，为从全局上规划苏区道路建设，1933年11月12日，中华苏维埃共和国中央政府颁发的第十八号训令，提出修筑二十二条干线道路及县区乡支路的计划。这些干线是：（一）瑞金经古城、汀州、河田、红坊至新泉；（二）瑞金经武阳、会昌至筠门岭；（三）瑞金经西江、梓山、于都、江口至赣县茅店；（四）瑞金经长胜、博生（宁都）、洛口至宜黄东陂；（五）瑞金经壬田、石城、塘坊、建宁至黎川；（六）会昌经白鹅至于都梓山；（七）汀州经石城赤水、广昌至广昌甘竹；（八）赣县江口经兴国、高兴、沙村、固陂、富田至吉安值夏：（九）博生（宁都）经头陂、广昌、里心、建宁至泰宁；（十）博生（宁都）经黄陂、中村至乐安招携；（十一）博生经河田、水田、回龙至千家村；（十二）红坊经南阳、阳县至永定；（十三）汀州经童坊至连城；（十四）汀州经宁化、安远市（彭湃）至建宁；（十五）广昌甘竹经苦竹、洛口、黄陂、龙岗、东固至吉安富田；（十六）乐安招携经荇田、自沙、水南至值夏；（十七）瑞金经瑞林寨、平安寨至兴国；（十八）于都经社富至兴国；（十九）博生经赖村、银坑、于都、小溪至赣县牛岭；（二十）赣县田村经兴国、古龙岗、博生、石城、宁化至清流；（二十一）兴国经良村、龙岗、沙溪至永丰荇田；（二十二）会昌筠门岭经罗塘至武平东留。这些路线把中央苏区各个县、区和主要圩镇相互联结起来。除上列二十二条干路以外，苏区还规定，凡县内支路（贯通各区的），由县苏维埃政府制定计划；区内支路（贯通各乡的），由区苏维埃政府制定计划；乡内支路（贯通各村的），由乡苏维埃政府制定计划。[4]该计划逐步实施后，中央苏区的陆路交通得到很大改善。

在修筑陆路交通网的同时，为充分利用水路运输，中央苏区政府还疏通了贡水、章水、绵水、梅江、濂江、寻邬水、平江、桃江等八条航道，其中主要航道有以下三条：一、宁都—于都—赣县江口；二、瑞金—会昌—于都—赣县江口；三、高兴—兴国—赣县江口。[5]同时，疏通了汀江流经长汀、上杭、永定的河道，以及濯田溪、桃溪、黄浑河等六条支流。[6]

这些水陆交通线的建设，为兵站线的设置提供了重要条件，有力地促进了红军交通运输条件的改善。1932年红军总兵站部建立后，便以瑞金为中心，逐渐部署了三条固定兵站主线。东线：石城—广昌—建宁—泰宁—将乐；北线：兴国—万安—吉安—吉水；南线：汀州—上杭—龙岩—漳州。[7]除主线外，还设立支线，作为预备线。第五次反“围剿”战争期间，兵站线规模进一步扩大，军委总兵站运输部以瑞金、雩都（今于都）、兴国为中心，建立了东、西、南、北四条兵站运输线。北线由乐安到黄陂、南丰，连接龙冈到广昌的干线；东线由石城、广昌到建宁、泰宁、将乐及瑞金到汀州和会昌方向的干线；西线有兴国、老营盘、泰和连接茶陵的干线；南线有于都通曲阳（曲洋）的干线。这些兵站线，都是在苏区道路建设的基础上建立起来的。

二、抗日战争时期陕甘宁边区的道路建设

抗日战争时期，各敌后抗日根据地长期处于敌人包围封锁之中，在战略防御和战略相持阶段，根据地主要任务是进行破交斗争，即破坏道路、冲破敌人封锁，道路建设不占主导地位；在转入反攻阶段后，道路建设才随着各根据地的扩大而迅速发展。整个抗日战争期间，道路建设主要集中在环境较为稳定的陕甘宁边区。在传统道路修筑上，由于根据地主要在北方，陕甘宁边区主要致力于大车路的修筑。此外，随着汽车的运用，还修筑了汽车路。endprint

陕甘宁边区政府为军事和经济的需要，大力加强各种道路的建设。由于掌握了一批汽车，因此首先着手修筑汽车路。1937年，边区政府首先修筑了延安、窑店子至延川王家屯一段四十千米的汽车路，于年底全部完成，使咸榆公路（咸阳—榆林）全线可通汽车。1939年7月14日，陕甘宁边区政府在给国民党第二战区兵站总监部的公函中指出：“永坪至延川段及延安南北黑虎山、盘龙山之各段公路，早经兴工赶修，已可通车，刻仍在继续兴修中。”[8]

在大车路的建设上，1938年，陕甘宁边区动员民工修通了延安至安塞的大车路，计长三十二千米。1939年又扩展至龙石头及茶房川。1940年，陕甘宁边区动员民工修通了延安至沟槽渠的大车路，计长五十千米。同时又修通了定庆路及去西华池的支线，计长三百三十千米，系动员民夫修筑，按工给足工资，非义务动员。共支工程费三万零八百五十二元。1941年，完成庆定、庆临、延临、延志、延靖及清涧等一千千米大车路的交通网。“政府拨款十万元作为开石砭、添修桥涵等石工费，并义务动员民夫十万工辟修土方，施工期未及两月，即告完竣。”[9]1941年11月5日，《陕甘宁边区经济建设概况》指出，“为着便利经济发展，货物运输与军事交通，边区曾先后拨款四、五十万元，修筑富米路、定庆路、庆临路、延临路、延靖路、清靖路、延志路、定志路、吴太路、肤长路、延关路等，全长里程一千八百五十一千米，现通车里程为一千二百七十六千米。”[10]可见，道路建设主要由边区政府领导实施，在道路建设力量上，动员的民工大部分为义务工，无报酬，有的工程则发给工资。

边区除了修筑道路外，还建立了专门的道路养护力量。为维护已建成的汽车路、大车路、驮运道等道路，边区政府相继组织了义务养路队，负责道路的养护维修，以保证交通运输的便利。1941年1月，陕甘宁边区颁布了义务养路队暂行组织办法。主要内容有：一、各县所辖道路的养路工作，由县政府管理。二、义务养路工作，为全区党、政、军、民的义务，除道路两旁人民组织义务养路队外，凡驻在道路两旁之军人以及党政机关工作人员，均有随时参加养路队的义务。三、道路两旁参加养路队组织之人民，其因养路所花费的劳动时间，应抵作其他抗战义务劳动，不得一面参加义务养路，又一面动员担负其他抗战动员的义务劳动负担。四、各级政府对于所辖境内之养路工作，应按月派人检查，并按期报告上级政府，对于养路工作有特殊功绩者，得呈报建设厅予以奖励，养路工作为政府工作考验之一。[11]由该文件可见，道路养护工作也主要由边区各级政府领导，由人民群众担任养护力量。除各级政府外，兵站部门也积极参与道路建设。1939年1月颁布的《八路军兵站工作现行规则》规定，“兵站需要协同地方政府修理桥梁、道路、码头等。维持军用电线。”[12]可见，道路养护是兵站工作的内容之一。

在道路建设的基础上，边区兵站线路开始建设和发展起来。一是自延安通往华北敌后抗日前线的战略兵站线。1938年4月11日，军委参谋长滕代远、兵站部部长杨立三致电朱德、彭德怀、左权：“兵站网现布置如下，延川、延水关线与一一五师联络，延川、绥德、米脂线与一二○师葭县兵站联络，总站设延川。[13]临汾陷落后，通往晋东南八路军前方总部和第一百二十九师的兵站线则绕道陕南、河南，经陇海铁路过国民党统治区，再渡黄河进入晋东南。二是边区内部的基地兵站线。至1944年，逐步形成了三条基地兵站线：一、延安至定边所经路线为：延安、高桥、金盆湾、志丹、宋庄、陈家砭、黄家砭、新安砭、秦家湾、定边。二、延安至马栏所经路线为：延安、甘泉、张村驿、双龙镇、关门子、马栏。三、延安至庆阳所经路线为：延安、甘泉、张村驿、黑水寺太白、庙村、合水、庆阳。[14]这样，在边区内形成了较为完善的基地兵站网。从延安出发的战略兵站线的边区线路，以及边区内部的基地兵站线，都是在边区道路建设的基础上建立起来的。

三、解放战争时期各解放区的道路建设

解放战争中，人民军队作战地域逐步扩大，各种战车、运输车、火炮不断增多，运输任务日趋繁重。除传统道路建设外，汽车路的修筑、铁路的恢复成为道路建设的重要内容。此时的道路修筑遍及各个解放区，主要由地方政府动员民力来完成。同时，还成立了专门的筑路部队。兵站（运输）部门主要对兵站线地区的道路情况进行勘察，提出道路修筑计划，再由地方政府相关部门（如公路局）来完成。

（一）道路勘察与制订道路修筑计划

道路建设工作，首先是道路的勘察以及制定道路修筑计划，这些工作主要由部队兵站（运输）部门来完成。1947年8月18日，晋察冀军区各级兵站暂行组织办法草案规定，兵站目前的一般职责，有“交通、道路、河流、桥梁、民力、民情等的调查研究，与绘制图表。”[15]1948年5月，东北军区《兵站运输工作细则草案》规定，“兵站根据战地之实际需要，提拟计划，建议国家修筑复路，及大型桥梁。”[16]六月十五日，华北军区兵站部《天阳应战役兵站工作总结》指出：兵站在“执行任务中（兵站人员每一行动），随时进行交通路线和居民运力的调查，是每一兵站人员经常要作的本职工作，不仅能供给当时之用，同时亦可作将来使用之根据。[17]10月1日，西北野战军在1948年秋冬两季作战与休整期后勤保障计划中，要求兵站勘察沿线道路。要求兵站派人调查茶和玉石堡、界头庙、冯塬镇到澄县与白水之汽车道，相机修理。[18]兵站通过勘察和计划，提出道路保障需求，再由地方政府负责组织实施。

（二）道路修筑工作

兵站道路建设工作主要由地方政府通过动员民间力量来完成。在领导机构建设上，一般采取军政结合的形式。如山东省政府在道路建设领导机构上规定：“省设公路管理局，鲁南、鲁中、滨海各设公路管理分局，专负责公路之修复、开辟及管理养路工作。根据战时需要及工作执行上之迅速灵活，省公路管理局暂归支前委员会统一领导，同时将公路局与山东军区兵站部之交通处组织合一，公路局长即兼交通处长。各分局在战时亦应由各地区支前委员会统一领导。各地公路段主要干线亦可由省公路局指定直接领导。胶东、渤海之交通局，可参考以上各点予以调整。”[19]此外，在道路修筑上，也充分发挥了兵站的作用。1948年5月，东北军区《兵站运输工作细则草案》规定，兵站线桥梁道路，经常保持畅通，分段负责，各站负责由该站至下站之路段。兵站督修泛浆路及补修桥梁。兵站经常巡察线路状态，随时促请协助政府补修。建议政府颁布村村护路，随坏随修之法令，兵站协同督促检查。[20]道路修筑费用，一般由省公路管理局统一预算批拨，所需民力，由支前委员会统一筹划，免致浪费。对修筑桥梁可资利用之公树、石碑、石块，所在县府必须切实负责解决。[21]上述有关规定，为道路修筑工作提供了经费、物资等支持。endprint

随着解放战争的胜利发展，进入战略进攻阶段后，各战略区的道路建设迅速发展。如至1948年11月，西北军区建成公路三条：从宋家川经绥德、延安、洛川至韩城、禹门口为干线，全长约一千三百三十五里；从洛川经小寺庄、瓦子街、宜川到桑柏，长约三百一十里；由富县至太长，长二百里。[22]为迎接第十八、第十九兵团由晋入陕，晋南支前委员会组织民众整修了赵城至风陵渡、侯马至禹门渡、夏县水头镇至茅津渡等三段公路。计长四百八十千米，大车路一千多千米。西北军区后勤部还报经军委批准，由运输部修筑了禹门铁索矫，这不仅便于支援西北作战，而且对建国初期沟通晋陕交通和加强国防建没，都十分有利。

在辽沈战役中，东北军区兵站部在道路选择好后，即与当地政府联系，动员民工立即抢修道路四千三百七十里，搭架桥梁三百八十三座，并沿公路两侧设立标竿，共用民工二十一万七千四百五十个。[23]在淮海战役中，华东军区依据部队前进的要道、后续运输线，由华东支前委员会及鲁中南行署修筑半永久性的及临时性公路。在部队出动前已修成半永久性的公路有滋（阴）临（沂）；临（沂）青（州）；昌（乐）潍（县）；临（沂）郯（城）新（安镇）；临（沂）赣（榆）；临（沂）蒙（阴）等公路。在部队出动中抢修的临时公路的有：临（沂）梁（邱）；临（沂）涛（雒）；兰（陵）郯（城）；梁（邱）闸（口）等公路。长途电话线的架设、运河船只的调度，均由华东支前委员会责成各地支前机关在战役开始完成之。[24]中原军区则动员和依靠人民群众，大力开展修复通向前方的大路、公路、水路。如豫皖苏地区短时间内修筑公路一百千米、桥梁六十九座，架设电话线一千一百五十千米。[25]同时，为开辟华北地区通向淮海战场的运输通道，华北军区驻邯郸办事处（兼中央军委南线办事处）及所属二个兵站与汽车大队，依靠太行、冀南、冀鲁豫三个行署和军区，动员百万民工和筑路工人修筑北起邯郸、南至商丘的千里公路。充分利用解放区兴建的第一条邯郸通向涉县的战备铁路，架起了“太行山淮海大陆桥”，把太行山根据地的物资源源不断地运向淮海前线。华东支前委员会在济南、淮海、渡江三大战役期间，在交通抢修方面——从济南到浦口，从徐州到连云港，抢修铁路五百五十六余千米，抢修铁桥八十五座，洋灰桥二百二十八座，用去工人日工十三万三千七百三十二个，民工日工五十五万九千六百五十二个。两月完成的淮河大铁桥，以及明光大桥等五个巨大工程。完成公路二万一千零二十二华里（内新辟公路五百二十华里，铺沙石路面二百一十七华里），共修木石桥一千二百一十四座，浮桥三十四座，漫水桥九十八座，便桥一百二十二座，涵洞一百四十九个，渡船码头十一处。[26]

（三）道路养护工作

除各种道路的修筑外，各战略区政府还积极进行道路养护工作。其内容包括道路整修、维护沿线设施及通信线路安全等。各战略区着力解决了养护力量、经费以及交通规则等问题。

道路养护力量，主要是道路沿线各级政府动员组织起来的人民群众。1946年7月1日，中共华中分局、苏皖边区政府提出对道路维护提出要求：沿公路线之乡村，除边府养路队外，各区乡村，应派出自己的干部组织护路队，以年老不能到前线服务及妇女组成，担任保护公路及修补公路之工作。以村为单位划分区域，每日巡查一次，发现有损坏之处，立即修补，尤其是雨后，更须立即进行修补工作，以便利汽车、马车之通行。[27]1947年3月，山东省政府规定，沿路县区政府必须执行公路管理局之养路计划，将养路工作列为经常工作之一，组织与检查沿公路村政，经常进行保护与修整公路工作，首先将各村负责之地段划清，并插木牌。为了克服战时修整公路民力之困难，沿公路之村即建立五～十二人的养路小组，并选举组长，在村长领导之下切实负责，随时检查进行修理，必须保证本村地段内之公路经常平坦，畅行无阻。[28]为准备渡江战役，中原临时人民政府要求，沿路村庄须由专人组织护路小组，负责保护修好之道路。[29]1949年l0月，军委后勤部致电西北军区、山西省委，建议组织沿线群众护路养路分段负责。[30]

在护路人员的待遇上，虽然实行义务制，但在其他方面给予一定的优待。如山东省政府规定，养路组的人员免予出夫。动员公路沿线村庄分段沿公路两侧植树，由各村自筹树苗，自行护养。将来作为各该村村政收入，并可作养路小组之奖励。[31]6月，晋冀鲁豫边区冀鲁豫行署发布训令，指令附近村庄分段负责，如因修路误工较多，可根据具体情况，减免或减少其他战争勤务，以平衡负担。[32]为准备渡江战役，中原临时人民政府规定：（修路民工）一律为义务制，应在分派上求得公平合理。如需占地，无地的贫苦户，由公田调剂。修桥经费先由各专县垫交，公路局统一计算审核，向中原人民财经部报销。[33]

1948年6月12日，陈毅等在向中共中央、中央军委的报告中，建议建立正规的公路管理、维修机构。其办法是：按路设局、分段管理。公路不能按行政区设局，必须按干线设局（如邯郸至洛阳公路可设公路局），每六十里一小段，数小段为一大段，段设段长，划定界线，分段负责。路局要有自己的工程师、工程队与养路队，小修理路局自己负责，大修理动员民众，并要与兵站、电话站、汽油站结合在一起。[34]可以说，公路局组织与民众护路组织比较，其正规化和现代化是显然易见的。

道路养护的主要内容是道路整修以及沿线设施及通信线路的安全。1946年7月1日，中共华中分局、苏皖边区政府对道路维护提出要求：凡部队运动线及粮草运输线，各地未调往前线之民兵、自卫队负责掩护其安全，并修补桥梁道路，以便通行无阻。各电话线通过之地区，各地民兵自卫队必须随时加以保护，并于每日巡查一次，发现被破损之处立即报告上级转军事机关派员修理，凡遇到架设电话人员当地之群众及民兵应及时给以协助。[35]1947年11月石家庄战役前，晋察冀军区确定：经由平山、自沙镇、大河的道路由平山县负责维护保养，获鹿县协助；由灵寿至白沙镇的道路由灵寿县负责维护保养；属于各县道路上之桥梁，由各县护河民兵协助部队进行警戒。[36]可见，道路养护的内容，一是道路维修，保持道路通畅；二是道路安全，防止人为破坏。endprint

随着各种车辆的增多，各战略区制定了行车规则，其中最重要的一条，就是各种车辆分道行驶。1946年7月，中共华中分局、苏皖边区政府提出对道路维护提出要求：全体群众都要进行爱护公路的教育，一切铁轮车辆不走公路，必须走公路者也只走一旁，以免破损公路妨碍汽车快行。[37]陈毅在给中央的报告中也建议，公路干线之旁，必须设大车路，严禁铁轮大车在公路上行走，违者重罚。[38]1949年l0月，军委后勤部致电西北军区、山西省委，再次重申，严禁铁轮大车在公路行走，并规定违者处罚办法，以保证公路畅通，减轻人民负担。[39]这些规定，对道路使用做出了规范，减少了对道路人为破坏。

（四）建立专业筑路队伍

除了民力外，地方政府、部队还组织了一些专业筑路队伍，这主要来自国民政府的原铁路修筑工人。淮海战役准备阶段，为尽快修复铁路，以组织大规模的战役运输保障，华东局决定建立修路领导机构，统一制订计划和实施指挥，先后成立了三个铁路段的建路（抢修）委员会，分工负责，限期通车，其中津浦路南段，华东支前委员会集中五个铁路处的员工，编成五个工程队，昼夜轮班施工，及时修复了重点路段。在华北地区，铁路修筑工作也成立了专门的组织与指挥部门。1948年7月，为修复同蒲路，华北军区成立了晋中段临时铁路管理委员会，由后勤指挥部抽太行、太岳专县负责干部，协同交通厅代表，并吸收原铁道段长及工程师、技师七人至九人组成之。各县成立督修处，所有原铁道员工，基本按原职原薪原则进行工作，临时动员之各县民工，按参战规定保证生活，此项开支，拟暂由各县缴获中开支一部，将来归还，由交通厅负责开支。[40]太原战役期间，同蒲、正太两铁路员工积极努力，有计划地修复了铁路，得以将大批物资运至前方，特别是榆次至武宿。他们在炮火威胁下积极抢修，武宿攻克当夜即通车运输。充分发挥了人民铁路员工的战斗作风。铁路员工的积极努力，对保证战地供应起着巨大作用。[41]

同时，各军区、野战军还建立了修路部队。为修复铁路，1946年，东北军区组建东北民主联军护路军，将各地护路部队整编为七个团。1948年7月5日，为适应大规模作战需要，经中央军事委员会批准，以东北护路军为基础，补入部分二线部队和铁路职工，正式组成东北野战军铁道纵队，下辖四个支队。1949年5月，东北野战军铁道纵队改编为中国人民解放军铁道兵团，下辖三个师和二个直属团。在解放战争中，铁道兵团配合战略进攻，先后抢修十五条铁路干线，铺轨一千六百二十九千米，修复桥梁九百七十六座和大量铁路设施，直接支援了辽沈、平津战役，并为进军江南和解放西北创造了条件。

解放战争后期，部队中还建立了工兵部队，以专门负责道路修筑工作。1947年3月，华东野战军组建中国人民解放军第一个工兵团（华野特纵工兵团）。到1950年6月，全军组建了十八个工兵团，团以上部队普遍建立了工兵分队，并成立了大军区（或野战军）的工兵指挥机构。工兵的主要任务就是修筑道路、架桥等，对部队前进实施道路保障。1949年9月，第十兵团进军福建战役中，由兵团派遣三个工兵营，负责抢修江山至古田、上饶至南平的公路及桥梁，由二十八军派出一个营担任公路警戒，确保公路畅通和安全。[42]

解放战争期间，各战略区大力加强道路建设，逐步形成了链接各个战略区乃至全国的铁路、公路、河道以及县乡村传统道路网络。各战略区的战略、战役兵站线在此基础上迅猛发展，形成了全国范围内的兵站运输网，有效地保障了人民军队交通运输的需要。

小结：革命战争时期，人民军队道路保障工作呈现出以下特点和趋势。在道路建设领导体制上，以地方政府为主，部队后勤部门予以配合。在道路建设力量上，主要依靠广大人民群众，至解放战争后期，现了铁道兵、工兵等专业筑路部队。在道路建设的内容上，在传统道路的修筑、河流的疏浚基础上，增加了汽车路、铁路等现代道路的修筑。在道路建设地理范围上，随着革命战争形势的发展，从土地革命战争时期重点集中于中央苏区，到抗日战争时期重点集中于陕甘宁边区，再到解放战争时期迅速扩展至各个解放区，呈现出逐步扩大的趋势。中华人民共和国建立后，国家在道路建设特别是国防道路的建设方面，无论在领导体制、保障力量、保障手段、保障内容以及保障地理范围上，都发生了巨大变化。但革命战争时期，人民军队道路保障工作在领导体制上实行军政结合，在保障力量上实行军民结合，努力实现道路保障方式、手段上的正规化、现代化，都是未来中国国防道路道路建设工作可资借鉴的地方。

参考文献：

[1][3]《红色中华》报第27期，1932年7月14日和21日，转引自中国人民解放军历史资料丛书编审委员会：《后勤工作·文献（1）》，北京：解放军出版社，1997年，第151页、183页。

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[8]《陕甘宁边区政府给第二战区兵站总监部的公函——函复永坪延川及黑虎山盘龙山等段公路早经兴工赶修已可通车》（1939年7月14日），陕西省档案馆、陕西省社会科学院编：《陕甘宁边区政府文件选编》第一辑，北京：档案出版社，1986年，第304页。

[9]《关于边区经济建设之报告（节选）》（1941年10月4日），陈孝文主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（抗日战争时期）》第六册，北京，金盾出版社，1992年，第396页。endprint

[10]《陕甘宁边区经济建设概况（节选）》（1941年11月5日），陈孝文主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（抗日战争时期）》第六册，第396页。

[11]《陕甘宁边区义务养路队暂行组织办法》（1941年1月），陈孝文主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（抗日战争时期）》第六册，第396～398页。

[12]《八路军兵站工作现行规则》（1939年1月），中国人民解放军历史资料丛书编辑委员会编：《后勤工作·文献（2）》，北京：解放军出版社，1999年，第139页。

[132]《滕代远、杨立三请具体规定补给品接收点致朱德、彭德怀、左权电》（1938年4月11日），中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《后勤工作·文献（2）》，第40页。

[14]《我军大反攻阶段晋冀鲁豫军区后方组织与建设概况（1944年至1945年8月）》，陈孝文主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（抗日战争时期）》，第五册，第114页。

[15]《晋察冀军区各级兵站暂行组织办法草案》（1947年8月18日），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》，第七册，北京，金盾出版社，1992年，第512页。

[16][20]《兵站运输工作细则草案》（1948年5月），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第六册，北京，金盾出版社，1992年，第446页。

[17]《天阳应战役兵站工作总结》（1948年6月l5日），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第七册，北京，金盾出版社，1992年，第532页。天阳应战役，“天阳应”即山西天镇县、阳高县和应县。天阳应战役，即察南绥远东战役（天阳战役，1948年3月20日至4月9日）和解放应县的战役（4月）。

[18]《西北野战军1948年秋冬两季作战与休整期后勤保障计划》（1948年10月1日），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》，第三册，北京，金盾出版社，1992年，第436—439页。

[19][21][28][31]《山东省政府关于公路管理机构与工作的决定》（1947年3月12日），刘瑞龙编：《第三野战军后勤文献资料选编》（上卷），北京：金盾出版社，1997年，第420页、421页。

[22]《西北公路运输兵站简报》（1948年11月26日），中央档案馆，第二百一十四卷五十二号，军事科学院图书馆抄件。

[23]《辽沈战役后方组织与工作资料汇集》，卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》，第六册，第583～584页。

[24]《淮海战役后勤工作初步总结》 （1948年），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》，第五册，北京：金盾出版社，1992年，第903～904页。[25]刘鲁民主编：《中国人民解放军第二野战军后勤史》（下册，解放战争时期），北京：金盾出版社，1995年，第123～125页。[26]《华东支前委员会关于济南、淮海、渡江京沪三大战役支援工作基本总结》（1949年11月20日），刘瑞龙编：《第三野战军后勤文献资料选编》（下卷），北京：金盾出版社，1997年，第319页。

[27][35][37]《中共华中分局、苏皖边区政府关于战时后勤工作的指示》（1946年7月1日），中国人民解放军历史资料丛书编审委员会：《后勤工作·文献（3）》，解放军出版社，1997年10月第一版，第79页、80页。

[29][33]《中原临时人民政府关于交通运输工作的决定》，卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第四册，北京：金盾出版社，1992年，第871～872页。

[30][39]《军委后勤部致西北军区、山西省委电：建议组织群众护路养路》（1949年l0月10日），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》，第一册，北京：金盾出版社，1992年，第443页。

[32] 《冀鲁豫行署关于整修军运大路及协助军运的训令》（1947年6月17日），刘鲁民主编：《中国人民解放军第二野战军后勤史文献资料选编》，北京：金盾出版社，1996年，第379页。

[34][38]《陈毅、邓子恢关于支前与生产结合的经验总结向中央、军委的报告》（1948年6月12日），刘瑞龙编：《第三野战军后勤文献资料选编》（中卷），北京：金盾出版社，1997年，第253页。

[36]《石家庄战役后勤保障工作资料》，卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第七册，第708页。

[40] 《晋中局面开展后极待解决的问题》（1948年7月20日），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第七册，第51—52页。

[41]《太原战役后勤保障工作资料》，卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第七册，第774～775页。

[42] 《京沪杭战役后勤工作总结》（1949年7月），卜广恩主编：《中国人民解放军后勤史资料选编（解放战争时期）》第五册，第972页。

The Research on Road Construction of the Basic Red Areas During the Revolutionary War

Gao Genghao

Abstract：Under the leadership of the Communist Party of China， the Base areas road construction experienced a process which was from small to large in scale and from the simple to the complex in content.During the agricultural revolution war， the road construction in the the Central Soviet Area was focused on the traditional roads and rivers dredging. During the Anti-Japanese War， the road construction in the Shaanxi-Gansu-Ningxia Border Region mainly was focused on the cart roads and auto roads. During the liberation war， the liberated areas widely built up the traditional way，at the same time， some areas started to build modernizational roads， such as railways， highways， etc.

Keywords： the revolutionary war； base areas； road construction

责任编辑：林建曾endprint