促进长江港口可持续发展的思考

陆民敏

摘 要：港口是综合运输体系中唯一能够汇集水、公、铁、管道等多种运输方式的枢纽，在推动长江立体交通运输走廊建设中，长江港口枢纽具有不可替代的重要地位和作用。因此，思考和研究长江港口发展面临的几个重要问题，探讨对策，促进长江港口可持续发展，支撑长江经济带建设，是当前长江航运发展的重要任务之一。

关键词：港口规划 行业监管 资源整合 转型发展 多式联运

依托运输通道或交通主要干线建立经济走廊或经济开发带，是国内外经济发展的一条成功经验。十八大以后，中央提出了长江经济带，“一带一路”等区域性经济发展战略。对长江经济带的定位是：具有全球影响力的内河经济带，东中西互动合作的协调发展带，沿海沿江沿边全面推进的对外开放带，生态文明建设的先行示范带，并率先建成综合交通运输体系。四个方面的战略定位，对长江流域交通运输发展提出了新要求，也带来了新机遇。

21世纪以来，长江港口得到了长足发展，基础设施规模扩大，吞吐能力提高，建成了一批专业化、规模化和现代化港区。港口布局开始逐步优化，信息化水平逐步提高。到2014年年底，长江干线六省一市拥有生产性泊位904个，码头总延米141880米，综合通过能力17.7亿吨。其中万吨级泊位402个。以上海国际航运中心为龙头，以重庆上游航运中心，武汉中游航运中心，南京区域性物流中心为骨干，初步形成了散货、液货、集装箱、汽车滚装等运输系统。但是，对照建设长江经济带提出的战略要求、构建综合运输体系的新任务，长江港口在长江航运诸要素中仍然是薄弱环节，存在不少差距，还有以下几个需要高度重视和认真解决的问题。

开展长江综合枢纽布局规划，提高规划的权威性和指导性

要按照《长江经济带综合交通运输网规划》提出的总体要求和部署，尽快启动长江港口综合枢纽布局规划。要突出港口群内地位重要综合性大型港口的主体地位，达到布局优化的目的。要按照主体功能区战略要求，与区域经济发展及城市群建设相协调，与资源分布和产业布局要求相适应，并与铁路规划，公路规划相衔接，完善不同区域、不同层次、不同规模的港口系统，并据此对原先完成的港口总体规划进行修编。

与此同时，按照“依法治国”的精神，要提高规划的权威性和指导性，加大规划的执行力度。目前，长江沿线一些港口在执行规划方面缺乏严肃性，表现在随意改变港区功能定位、导致港口间功能雷同，不能做到港口间合理分工，优势互补，相互协作，竞争有序，同质化和低水平竞争时有发生。一些地方，行政领导的意见高于已经批准的港口规划，有些部门则寻找多种理由，变相改变规划，其结果往往导致水运资源的浪费，资源利用效率下降。凡此种种，都需要行业部门加强监管，凡是未经原审批部门批准，一律不许对规划进行修改和变动，用相关法律维护规划的权威性。

加强港口行业管理，保持港口健康发展

2002年，港口全面下放到地方政府管理，实行政企分开，调动了地方政府建设港口的积极性，港口行业取得较大的发展。但是，也出现了一些不可忽视的弊端和问题。一些地方盲目上项目，建成后闲置多年，不能发挥应有作用，特别是上游某些集装箱泊位，过度超前，造成能力闲置，经营困难。有些地方为了招商引资，发展地方经济，对于某些港口深水岸线，宽占窄用，浪费了不可再生的宝贵资源。特别是一些货主码头，岸线利用率大大低于公用码头。要解决这些问题，需要行业主管部门加强引导和监管，行业和地方政府要定期发布形势分析报告，指出发展方向，提示风险预警，避免“盲目”。使港口发展能把握好“度”，做到适度超前，保持总量平衡，促进港口结构优化，布局合理。同时科学合理利用岸线资源，把握发展趋势，引导有序建设。要引导货主码头向公共码头功能转变。要积极探索，建立一套全面、科学、完整以及可操作性强的港口企业运营质量评估指标体系，为实现科学监管提供依据，引导港口企业健康、有序发展。

整合资源，提高港口市场集中度

目前，长江沿线港口企业近2000家，2014年总吞吐量22.8亿吨，排名前四名的港口企业吞吐量占比很低，赫芬达尔指数HHI仅为36.9（HHI指数在1000左右可以认为市场集中化），HHI指数过低表明企业高度离散，市场处于无序竞争状态。企业数量多，规模小，功能单一，核心竞争力差，十分不利于港口行业的可持续发展。所以必须以资本为纽带，以资源整合为方向，打破行政壁垒，鼓励跨所有制、跨区域企业联合、重组，使有限的港口资源得到优化、最大化的利用。积极推动港口企业的整合，使港口企业做大做强，提高市场集中度。

港口资源整合工作，不仅要靠政府推动，更要靠市场运作。今年湖北省政府以鄂东南武汉、黄石、鄂州、黄冈、咸宁五市港口整合为目标，通过建设现代产权制度和现代企业制度，提高湖北省港口岸线资源利用水平和港口经营管理水平，减少无序竞争，推动武汉航运中心建设发展。江西省正着手推进九江港和南昌港一体化建设。这些都是非常有意义的工作，必将对沿江港口行业的资源整合和可持续性发展起到重要的示范和推动作用。

创新驱动，促进港口转型发展

最近几年，长江港口转型发展取得了一定成效，上海港与太仓、江阴、芜湖、九江、武汉、重庆等港口实现战略合作，对于推动港口转型发展起到了积极作用。在优化港口功能布局方面，重庆、荆州、泰州等港口，采取“前港后园”的布局，组建不同货类市场平台，打造集仓储、加工、委托采购，全方位服务为一体的综合物流发展模式。在拓展港口运输服务功能，延伸物流产业链方面，部分港口依托港口资产，推动港口、货主、产业的联动，全力扶持代理、外服等公司，做好延伸服务。但是总体看来，扩大规模和提高能力一直是长江港口多年来发展的基调，依靠高消耗、高投入、高污染粗放式发展方式已给资源、能源环境带来巨大压力，难以为继，转型发展势在必行。

长江沿线港口的发展基础不同，专业化、现代化程度存在差异，因此，转型发展要根据港口自身条件，逐步推进。endprint

首先要改变理念，提供增值服务。诸如完善港口的疏运功能，为货主提供装卸、存储、运输一条龙服务；港口的商业功能，及时为货主和商品的供需方提供需求和价格信息；港口的工业功能，利用港口陆域，积极招商开展价格服务，使客户获得缩短运输空间距离的利益；港口的物流功能，为客户提供进港货物配送方案，为货主、船东、运输公司等各方面降低运输成本。

其次是要重视信息技术对港口转型发展的重要作用。建立信息收集和开发机制、整合、利用信息资源，是企业转型升级的重要内容和必由之路。要建立港口信息平台，逐步实现与港口相关联行业、企业、管理机构的信息共享，扩大信息技术的应用范围，做到各种相关信息和数据能在各运输环节之间、各管理部门之间、口岸单位、货主单位、运输公司和代理公司准确、快速传递。

第三是在现代化条件比较好的港口，可以起步开展航运金融服务、保险服务以及航运咨询服务。

完善港口集疏运体系，加快多式联运发展

目前，长江港口的集疏运以水水中转以及水公联运为主，铁水联运的现状较差。仅少数港区与铁路相通，水路与铁路实现无缝衔接的港口屈指可数。长江干线六省一市吞吐量500万吨以上的71家港口企业中，仅17家的部分港区设有铁路专用线，年通过能力近亿吨。由于港口集疏运体系不完善，多式联运存在“最后一公里”瓶颈制约，

根据目前长江港口多式联运发展中存在的问题，首先要加快港口集疏运体系基础设施及配套设施的建设。包括水铁联运换装机械、作业库场、信息化系统以及集装箱水铁联运通道上的铁路站点、专用车皮、线路改造等配套设施的建设，提高铁水联运整体能力。其次是要建立港口集疏运系统统一和协调的体制机制。从行政层面，对多种运输方式实行统一管理，从市场层面，打破垄断经营，各运输企业按市场经济规则平等参与竞争。要制定多式联运标准规范，统一联运单证，推广多式联运经营人制度。第三是要搭建多式联运统一的信息平台，在完善长江港口电子数据交换的基础上，结合铁路、公路货运电子商务平台建设，由政府牵头，构建多式联运信息交换平台体系。第四是由行业主管部门、地方政府与港口企业共同参与，开展多式联运港口综合开发试点工作。只有具备完善的集疏运体系，健全的多式联运的体制机制，长江港口才能成为沿江综合交通走廊中的物流节点和综合枢纽。江苏省正着手在南京、太仓、无锡培育多式联运示范项目，推进公铁水联运，江河海联运，加快创新联运模式，促进运输组织的集约化和网络化发展。湖北省计划在武汉阳逻港区、宜昌云池港区、荆州盐卡港区实施集装箱铁水联运试点。

综上所述，港口规划是引导，行业管理是责任，资源整合是重点，转型发展是关键，多式联运是基础。国家实施建设长江经济带战略，对于长江港口的发展是重大机遇，也是严峻挑战。港口的发展不但要有战略目标、创新思维、改革举措，更重要的是实实在在的行动，脚踏实地的向前迈步。长江港口的发展事关长江通道能力建设的步伐、沿江综合交通运输走廊建设乃至长江经济带建设的进程，我们必须紧紧抓住机遇立足当前，着眼未来，促进长江港口行业的整体水平迈上新台阶。

参考文献：

[1] 中国港口协会长江港口分会/武汉理工大学，《长江干线港口物流实现水铁联运一体化发展研究》，2013

[2] 中国港口协会长江港口分会/武汉理工大学，《长江港口企业运营质量评价指标体系研究》，2013

[3] 交通运输部长江航务管理局，《2014年长江航运发展研究报告》endprint