“分久必合”的中国南北车

本刊综合

中国南车集团公司（以下简称：中国南车）和中国北车集团公司（以下简称：中国北车）自2000年分开后，各自取得了令人惊叹的成绩，为中国成为铁路大国奠定了坚实的基础。而在新一轮国家战略布局中，铁路不仅是国内经济布局的重要棋子，更在国际战略中发挥着重要作用。“高铁外交”已经成为中国领导人出访合作的一大标志之一 。综合国内外各方面因素，当下南北车的合并是大势所趋。这也正应了那句老话“天下大势，合久必分，分久必合”。

恶性竞争成“顽疾”

长期以来在国内项目招标和海外业务拓展中，南车、北车兄弟俩“冤家路窄”，正面交锋在所难免。然而，市场的角逐却伴随着互相压价等恶性竞争手段，尤其是在海外项目上的厮杀，在一定程度上损害了国家利益。

“分开本身就是为了竞争。”南车内部人士刘先生说，南北车分家十多年来，在很多方面都有重合，比如电力机车、动车组、地铁，都有对等的研发单位和生产单位。刘先生感觉，分家前企业的国有性质更浓，分家后市场化味道更重，“现在每年的国家订单占有比例越来越少，海外订单、自主采购订单越来越多。”因此南车和北车的竞争也变得很激烈。

王女士是南车负责海外业务的员工之一，她说，南车和北车的竞争主要在海外市场。国内毕竟有政府从中协调，而在海外市场，南车、北车与欧美、日本的机车巨头企业完全是从价格、技术等各方面进行竞争，南北车互相形成竞争，会采取低价竞争的手段，在占有市场后，再考虑如何生存和发展，但这对国家而言损失不少。

实际上，北车、南车在国际项目竞争中，互相压价的故事，在业内传播广泛。据中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕介绍，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。

王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改进，会影响中国高铁的技术进步。

“如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。”对此，王梦恕表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。

迎“一带一路”之东风

随着中国擘画的建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路（以下简称：“一带一路”）战略步入务实合作阶段，作为经济运行的大动脉，铁路将成为推动“一带一路”战略相关国家和地区贸易与人员往来便利化、实现经济融合的重要工具。专家指出，中国高铁既是“一带一路”战略的重要内容，更是加快实施战略的重要工具，而中国南车和中国北车作为中国两大轨道交通车辆企业在其中无疑扮演着至关重要的角色。

“中国高铁已经苦练内功多年，现在配合大的国家战略加速出海是时候了。”中国铁建股份有限公司（以下简称：中国铁建）的一位负责人王先生介绍，“我们在两年前就开始筹划成立一个子公司，专门配合‘一带一路’的铁路项目，国家在这方面是有想法的。”

自李克强担任国务院总理以来，每逢出访其他国家或是接待其他国家领导人，他都担当着推销者的角色，总理亲自宣传、推销中国的高铁技术，甚至亲自组织领导有关部门与外国有关政府部门开展高铁合作项目谈判，并亲自出席高铁中外合作项目签字仪式，被称为中国高铁“首席推销员”。推进国际产能合作，推动优势产能输出，加快国产装备出海，高铁被寄予厚望。

今年以来，中国高铁已在海外市场上频接大单。公开信息显示，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单，27日中国铁建拿下非洲约55亿美元建设项目。5月3日，又有消息称，由中国铁路总公司（以下简称：铁总）牵头协调，中国中铁股份有限公司（以下简称：中国中铁）和中国北车已组成俄罗斯高铁项目联合工作组，参与竞标。值得注意的是，这些国家绝大多数都处在“一带一路”沿线。在这个时期，南北车顺势进行合并，有利于祛除长期以来南北车相互恶性竞争的顽疾，齐心协力加快进入海外市场，共同应对“一带一路”所带来的机遇与挑战。

两车合并  远远甩开竞争对手

“分分合合，分久必合。过去分开是为了竞争，现在合并有利于加强内部分工、优化资源配置。”铁路专家、同济大学教授孙章说。

对于合并的目的，南北车均表示，旨在强强联手、发挥协同效应，推动中国高端装备制造进一步走向世界。

“合并是好事，是大势所趋，中国南车与中国北车在业务类型上高度一致，但又各有所长。”王梦恕向记者表示，中国北车在高铁软件技术上略胜一筹，中国南车在大容量电机机车制造等方面则技术领先，双方合并实现了优势互补、强强联手，并将加快建设成为具有国际竞争力的世界一流企业，推动中国高端装备制造进一步走向世界。

据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国南北车两家公司合计销售收入几乎相当于后5家企业的总和，通过此次的合并，则可提升国际化地位。据《日本经济新闻》报道，在中国以举国之力加速进军海外市场的目标引领下，合并后的南北车或将对着力开拓新兴国家市场的日本企业构成威胁。

“中国高铁已经跻身世界第一方阵。”这是中国工程院院士、南车株机专家委员会主席刘友梅开门见山的第一句话。

中国国务院总理李克强在推介中国产品时曾说，建高铁“在同等质量下，用中国的装备可能是建设最快、成本最低的，我有这个底气”。

业界人士普遍认为，南北车合并后将会迎来更大的发展契机，并将显著提升中国高铁在全球市场上的份额和国际话语权。

创新技术  打造中国品牌

目前，高铁市场已经是世界市场，南北车也已经由原来的单一输出产品向输出“产品+服务+技术+基地建设乃至项目总包”转型升级。王梦恕认为，合并后的新公司将有望在技术创新上实现大的飞跃，并在核心技术上取得突破。两家企业也表示，将融合双方技术优势，加速实现核心技术突破，加快新产品开发速度，提升研发效率和创新能力。

中国北车董事长崔殿国表示，南北车合并不仅能强力加速中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”转变，而且还将有力推动中国高端装备业的产业升级，大力带动信息产业、电子工业、材料工业等相关产业链整体素质的提升，推进中国由制造大国向制造强国迈进。

相比海外制造商的产品，中国高铁在性价比、交货能力、产品技术平台、售后服务上拥有一定优势。但相对来说，品牌知名度不高，国际专业人才缺乏，在海外竞争上还有很长的路要走。

“南北车的合并，重要意义在于形成技术、管理、资源及市场等多方面合力，助推中国的高铁技术和高端装备产业走向世界，打造中国品牌，提供绿色、便捷、舒适的交通产品和技术解决方案。”中国南车董事长郑昌泓表示。

不是垄断是升级

南北车合并后会不会导致垄断？中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，一方面包括高铁在内的铁路建设在多数国家都属于自然垄断行业;另一方面，南北车的主要产品都卖给铁总，铁总具有较强议价能力。只要南北车合并以后不滥用市场支配地位，就不会产生垄断行为。

据了解，中国南北车合并的方案已经通过了商务部反垄断局的经营者集中反垄断审查，获得了国资委、境外反垄断机构的批准，并且了获得中国证券监督管理委员会的核准。这也就意味着南北车在海内外的项目不会因为合并受到影响。

事实上，南北车的合并也拉开了新一轮国企改革的重组大幕。在日前结束的央企负责人会议上，国资委主任张毅表示，国企改革要主动做减法，支持企业兼并重组、优胜劣汰。专家预计，在中国提出建设“一带一路”的战略构想，以及优化产业布局、发展高端装备制造业的产业政策背景下，2015年将有更多国企通过优化重组做强做优，增强核心竞争力，从而带动中国整体工业化水平的提升，推动装备制造业转型升级。

对南北车合并的不同声音

目前，对南北车的合并，社会上还存在一些不同的声音。

有些人认为南北车合并将削弱铁总在采购时的议价能力。过去数年间，由于两家企业的竞争，国内的动车组招标价格呈逐年下降的趋势。

不过，在业内人士看来，这种影响非常有限。过去，铁总的订单占到南北车总订单的90%左右。近年来随着南北车的客户多元化，铁总所占比例逐年下降，但仍能达到60%以上，依然拥有强大的议价能力。

对于高铁零部件企业来说，也面临着和新公司谈判时议价权削弱的风险。不过，两车合并后采购体系统一，有助于加速核心零部件的国产化，帮助有竞争优势的本土供应商脱颖而出。一个例证是，在去年12月30日南北车宣布合并当天，高铁板块表现强势，高盟新材、太原重工、晋亿实业、晋西车轴等多股涨停。

另外，还有一些人担心中国高铁走出去会存在一定的风险。例如去年11月，墨西哥政府在宣布中国企业中标墨西哥一高速铁路项目四天后，就宣布撤销中标结果，并决定重启投标程序。虽然墨西哥并非“一带一路”沿线国家，但是这也给中国高铁企业“上了一课”。

一位不愿透露姓名的业内人士介绍：“高铁项目建设通常要跨越几届政府，这其中的变数就会增加。铁路牵扯到国家命脉，不是买普通东西那么简单，这让大家不得不慎重考虑。”

北京外国语大学国际关系学院院长李永辉接受记者采访时说：“‘一带一路’沿线的一些国家和地区也存在一些不稳定的风险因素，因此在与这些国家开展合作时要把握好节奏和度，依照计划有序地推进，尤其要注重互利共赢。”