大跨度钢箱梁复合浇注式沥青钢桥面铺装设计

章 登 精

(南京重大路桥建设指挥部，江苏 南京210000)



大跨度钢箱梁复合浇注式沥青钢桥面铺装设计

章 登 精

(南京重大路桥建设指挥部，江苏 南京210000)

分析了大跨径钢箱梁钢桥面铺装病害的成因，探讨了各类病害的评价方法和指标，提出了钢桥面铺装设计时应确保有效避免铺装病害的思路和方法。根据桥址区气温及铺装温度场的调研测试和轴载谱的专题研究，提出了用于钢桥面铺装设计的温度和轴载条件参数。介绍了通过沥青混合料的动态模量测试、铺装结构的有限元分析计算、混合料及复合件的疲劳试验，来综合分析温度和轴载条件参数变化对钢桥面铺装使用性能的影响，并直接指导铺装设计的新方法；提出了基于车辙试验、劈裂试验和复合梁疲劳试验的预估模型，以评价铺装抗车辙、抗裂、抗剪和抗剥离性能。

桥梁工程；钢桥面铺装；疲劳试验；温度分布；预估模型

钢桥面铺装病害已经越来越突出，很多情况直接影响了大桥正常运营。笔者依托主跨为1 418 m的三跨连续钢箱梁悬索桥——南京四桥开展了专题科研和试验，并提出了大跨度钢箱梁复合浇注式沥青钢桥面铺装的设计原则和方法。

1 铺装病害及评价分析方法探讨

通过室内试验及相关技术指标来评价分析铺装病害成因，指导设计施工是钢桥面铺装工程成败的关键。沥青混凝土钢桥面铺装常见病害主要有5类：①剪切滑移及脱皮；②推挤及壅包；③车辙；④裂缝；⑤鼓包及坑槽。

1.1 剪切滑移及脱皮病害

剪切滑移及脱皮病害是双层SMA钢桥面铺装主要破坏类型，易导致钢桥面铺装早期破坏。层间抗剪强度一般用直剪试验或斜剪试验来评价，或用拉拔试验来间接地评价；铺装层的抗剥离能力评价通常用拉拔试验来评价。

1.2 推挤及壅包病害

推挤及壅包病害多出现在SMA铺装层，往往因铺装质量离散性大，在局部发生病害，进而产生影响正常运营的早期破坏。推挤壅包病害发生时，铺装层在水平和竖直方向永久变形均过大，其评价方法须着眼于提高混合料高温稳定性和界面抗剪变形能力，包括马歇尔试验、剪切试验和车辙试验。

1.3 车辙病害

车辙是早期沥青混凝土路面的常见病害[1-2]，随着高黏度沥青的应用，该类病害越来越少。但在选用浇注式沥青混凝土的铺装体系时，一方面为满足混合料浇注工艺要求而较难兼顾高温稳定性；另一方面钢桥面铺装温度比普通路面要高且时间长，易出现了车辙病害。该病害常用车辙试验评价，一些设计和施工规范都对混合料的动稳定度或车辙率等指标提出了明确要求，且其取值以经验数据为主。

1.4 裂缝病害

裂缝病害分为疲劳裂缝、非疲劳次生裂缝和温度裂缝。沥青老化或添加热固性材料后，铺装必然会产生疲劳裂缝；铺装结构刚度不足，因局部应力过大，易产生早期疲劳裂缝。非疲劳次生裂缝是指剪切滑移、鼓包和推挤壅包等病害产生的伴生裂缝。温度裂缝是指铺装层与钢桥面板温度变形不协调而产生的裂缝。抗疲劳裂缝的评价方法有沥青混合料小梁弯曲试验和劈裂试验、复合件小梁疲劳试验。

1.5 鼓包及坑槽病害

鼓包及坑槽病害是浇注式沥青和环氧沥青钢桥面铺装的常见病害。在汽车荷载作用下，极易产生表面放射状和网状裂缝，最终发展为坑槽。鼓包是施工中的主要病害，在施工工艺不合理或管理措施不到位时，各类杂物被带入施工现场或没及时清除，最终被埋入碾压密实铺装层，因其体积膨胀而形成病害。

各类病害成因见表1。

表1 钢桥面铺装病害的评价方法

2 桥址区气温条件和超载情况

2.1 铺装层温度场的现场测试

影响铺装最大的气候因素是气温，因此根据桥址区气温条件来确定铺装设计温度极其重要。为了弄清铺装层温度与气温的关系，在试验桥上进行了温度场测试[3]，并在南京四桥上进行长期温度观测。桥址区历史气温及2013年实测气温情况见表2。

表2 桥址区气温条件一览

监测表明，铺装平均温度与平均气温相关性较好；铺装层最高温度与最高气温间相关性最好，但比平均温度之间的相关性差(图1)。因此，铺装常温性能评价应采用平均气温作为设计参数，铺装高温性能评价则应考虑采用最高气温作为设计参数。

图1 铺装温度与气温之间关系Fig.1 Pavement temperature and atmospheric temperature

2.2 桥址区汽车轴载调查

超限车辆管理和计重收费政策的实施，使得超载情况逐年好转(表3)，但超限仍是钢桥面铺装设计的要素之一[4]。桥梁设计荷载为公路I级，车辆总重55 t，标准轴重14 t；沥青路面设计荷载采用BZZ-100，标准轴重10 t。设计交通量轴载按等效原则换算为标准轴次，是沥青路面设计的基本方法[2]。

表3 历年货车超限车辆比率

设计及试验均应考虑超限带来的影响，对不同轴载的超限按5档来分析，即不超限、超限0～30%、超限30%～50%、超限50%～100%和超限100%以上。桥址区的轴重分布情况详见表4。

表4 桥址区货车轴载分布比率(2007—2008年)

3 混合料及铺装结构试验研究

3.1 混合料动态模量测试

测试采用应力控制方式，对试件施加正弦竖向荷载；试验分别在5，15，25，40，55 ℃下进行，每一个温度在频率25.0，20.0，10.0，5.0，1.0，0.5，0.1Hz下分别测定动态模量和相位角[5]。测试表明：沥青混合料动态模量E与温度T及加载频率f的关系如式(1)：

(1)

3.2 铺装结构受力分析

考虑不同温度与汽车荷载的动态实际组合，对铺装进行应力应变计算，找出铺装层的最大应力应变[6]。采用有限元分析方法，相关参数为：车辆荷载为公路-I级，冲击系数取值1.3，轮胎接地压力为0.758 MPa；环境温度为0～65 ℃，铺装层模量选用实测值，泊松比为0.3。加载方法是：①动态加载频率取10 Hz；②根据标准横断面图，确定车辆行走区域；③纵向计算5个断面，分别是：相邻两横隔板中间、3/8分点、4分点、1/8分点以及横隔板正上方。不同温度和荷载条件下的铺装层纵、横、竖向拉应力和层间剪应力，部分计算结果见图2。

图2 铺装层应力计算成果Fig.2 Pavement stress calculation results

铺装层表面横向拉应力和层间竖向拉应力的最大值出现在行车道的非轮压区，在20 ℃不超限时的应力值分别为0.40，0.42 MPa；铺装上层底面拉应力和压应力的最大值均在轮压区，在20 ℃不超限条件下的应力值分别为0.41，0.76 MPa。

表面最大拉应力值与动态模量的关系为：

σ表面，T=0.003 9×(E10 Hz，T)0.597 5，R2=0.981 4。

底面最大拉应力值与动态模量的关系为：

σ底面，T=0.002 5×(E10 Hz，T)0.617 4，R2=0.991 4。

3.3 铺装层结构疲劳试验

针对不同病害选择相应的试验方法，通过沥青混合料的劈裂试验和车辙试验、复合件(铺装层+钢板)小梁弯曲疲劳试验，分别来评价轮压区弯拉裂缝引发的综合病害和车辙病害、非轮压区的裂缝病害。

3.3.1 劈裂试验

采用应力控制，试验温度为20 ℃，加载频率为10 Hz，加载波形为正弦波，选择应力比为0.2，0.3，0.4，0.5，0.6。20 ℃时，本项目下层和上层混合料劈裂强度分别为3.15，1.86 MPa。试验结果表明：铺装上层底面出现裂缝的疲劳寿命Nf,20与拉应力成幂指数关系为：

Nf，20= 1 937.8×(1/σ)3.80，R2=0.991 1。

3.3.2 车辙试验

在不同试验温度、荷载条件下，开展铺装层混合料的车辙试验。试验结果表明：动稳定度值DS与试验轮下压应变的倒数成幂指数关系[6]，如图3。

图3 动稳定度-应变曲线Fig.3 Dynamic stability and strain curve

3.3.3 复合件疲劳试验

采用三点加载试验，试验温度为20℃，加载频率为10 Hz，加载波形为无间歇正弦波。施加不同荷载，破坏标准为混合料整体开裂或者复合梁底部与钢板脱开。试验表明，铺装顶面出现裂缝的疲劳寿命Nf,20与拉应力σ的倒数成幂指数关系：

Nf，20= 52.611×(1/σ)5.83，R2=0.993 2。

3.4 界面黏结及超限荷载

3.4.1 对黏结材料的要求

合理的界面黏结体系在受力破坏时，应出现黏粘剂内聚破坏或内聚破坏与界面破坏共存的混合破坏。选择可靠的界面粘结材料和黏结方式是保障钢桥面铺装的沥青混凝土铺装层与钢板黏结的关键，若界面黏结失效，将会大大缩短铺装使用寿命[7], 乃至直接产生“脱皮”破坏。

南京四桥防水黏结层拉拔及剪切室内试验结果如表5。拉拔试验均以界面破坏为主，而且随温度升高界面强度和黏结料内聚强度下降得快。低温常温下界面剪切强度大于黏结料的内聚强度；高温时界面剪切强度比黏结料内聚强度下降得快，呈现复合破坏[8]。钢桥面铺装在行车荷载作用下，其界面受力已受压和剪切为主。按照界面强度大于黏结料内聚强度原则，表面所选择的黏结料是可靠的。

表5 拉拔试验和剪切试验结果

3.4.2 对钢桥面板的要求

研究表明，要保证钢桥面板与铺装层不脱开，达到整体受力的要求，铺装面的最小曲率应大于20 m，纵肋间的相对位移应在0.4 mm以下[9](图4)。南京四桥桥面铺装结构在设计荷载(大桥一般为公路I级)、20 ℃条件下，桥面计算最小曲率半径值为66.7 m，纵肋间相对位移为0.10 mm。

图4 钢桥面板的构造示意Fig.4 Schematic diagram for steel deck structure

3.4.3 对超载车辆管理的要求

为了避免界面损伤而导致耐久性变差，进行严格的超重车管理是必要的。计算表明：在20 ℃和公路一级荷载作用下，界面拉应力为0.42 MPa；若轴载超重200%(单轴重42 t)，拉应力将达1.26 MPa，不同温度下界面应力超标的计算轴重见图5。超重车辆管理宜对轴重超过100%的车辆禁止通行。

图5 界面应力超标的轴重与温度关系Fig.5 Temperature and axial load for overstressing

3.4.4 层间抗剪疲劳设计

黏结层若选用环氧类等热固性材料，界面剪切破坏形式最终将表现为疲劳破坏，应开展相关疲劳试验研究。若采用沥青类材料时，黏结层不会出现日光辐射与氧气共同作用的沥青老化现象，层间不需要考虑界面的抗剪疲劳破坏。本项目择优选择沥青类材料作为黏结材料。

4 设计参数选择与设计流程

4.1 设计参数及设计流程

复合浇注式沥青钢桥面铺装设计包括上下面层厚度的确定、沥青材料及混合料配合比设计、正交异性钢桥面板设计和层间黏结材料的确定。为确保在设计期限内不出现影响行车舒适的铺装病害，充分考虑高温和重载带来的钢箱梁桥面铺装早期出现裂缝、车辙等诸多问题，本项目对桥址区温度分布和汽车轴载分布情况进行分析，获取高温和重载的特征值作为设计参数。即对10年以上的交通量资料进行调查，收集各车型的轴载谱分布，再将不同车型的轴重按等效原则换算成标准轴载的当量轴次，求得设计日当量轴次；对10年以上的气温资料进行调查，分析不同季节月度平均气温及气温分布规律，并调查或实测高温季节桥面每月最高温度，求得钢桥面铺装的月平均温度、极端温度值及其分布。

设计主要步骤包括：①桥址区交通量调查→设计交通量及轴载谱的确定→当量轴次或轮次计算；②桥址区气温调查→特征温度及温度分布的确定→温度参数计算；③确定目标动稳定度、面层疲劳要求和复合件疲劳要求；④沥青材料选择→沥青混合料配合比设计→车辙及劈裂试验及评价；⑤确定铺装层设计方案；⑥黏结层材料选择→黏结试验；⑦选择钢桥面板结构；⑧界面黏结强度评价、确定黏结层方案；⑨复合件疲劳试验验证；⑩确定钢桥面板结构及桥面铺装方案。设计流程详见图6。

图6 钢桥面铺装的设计流程Fig.6 Process for steel deck pavement design

4.2 桥面板防水防腐及铺装层抗剪与抗剥离设计

桥面板的防水防腐与铺装层的抗剪与抗剥离密不可分，钢桥面板出现锈蚀就无法保证铺装层与其形成整体来共同受力，会导致铺装层耐久性变差；铺装层因抗剪与抗剥离能力不足而破坏，会使钢桥面板失去保护而极易受腐蚀。钢桥面铺装的防腐应考虑施工阶段和运营阶段。钢箱梁制造安装周期一般为1年以上，钢桥面板宜涂装环氧富锌漆或无机富锌漆。

铺装防水防腐体系既要确保钢板表面处理后的及时防腐和铺装层摊铺前的有效防腐，又要确保其两端分别与沥青混凝土和钢板间的黏结。树脂类与沥青类相比，其与钢板黏结较好，但其与沥青混凝土黏结较差。大跨径桥梁钢箱梁桥面铺装的变形较大，兼顾铺装的耐久性，宜选择变形能力强的树脂类或与钢板黏结好的改性沥青类防水黏结层。

复合浇注式沥青钢桥面铺装防水黏结层的抗剪强度宜大于0.8 MPa(20 ℃，直剪),抗拉拔强度宜大于1.4 MPa(20 ℃)[8]。南京四桥选用了溶剂型橡胶沥青防水黏结层，其与环氧等树脂类相比具有较好的柔性和抗疲劳寿命。

4.3 沥青混合料高温稳定性设计

参照JTJ073.2—2001《公路沥青路面养护技术规范》中“高速公路车辙养护技术标准不大于15 mm”的要求，以铺装设计寿命内车辙不大于15 mm为目标值[10]。基于混合料动态模量和车辙试验结果，建立车辙预估模型如式(2)：

(2)

式中：DS为动稳定度，次/mm；Ct，Cw分别为加载时间间歇修正系数和汽车横向分布修正系数；Ef,t为沥青混合料动态模量，MPa；a为材料参数；n为设计寿命，a；D40,i为第i年内铺装温度高于40 ℃的天数；t40,ij为第i年第j天铺装温度高于40 ℃的平均小时数；Tij为第i年第j天铺装高于40 ℃时间段的铺装平均温度；ni为第i型轴载的作用次数；mi，pi分别为轴数和接地轮压，MPa；pi为标准车的接地轮压，MPa；k为汽车的轴型(共7种)。

通过混合料的动态模量试验测试和桥址区温度特征值的调查分析，计算获得混合料的目标动稳定度值DS。相关参数取值为：Ct=1/7；Cw=0.57×0.35；a=1.264 3；D40,i=150 d；t40,ij=8 h；Ef，60=326.22×f-0.220 1；E0.7 Hz，T=7 878.6×e-0.063×T。

4.4 沥青混合料低温抗裂和综合病害预防设计

沥青混合料的低温性能是钢桥面铺装低温抗裂的关键。在沥青原材料和沥青混合料的性能指标中，下层低温弯曲试验(-10 ℃，50 mm/min)的极限应变≥8 000 με；上层改性沥青采用小梁弯曲试验(-20 ℃)测试，其弯曲模量≥500 kPa，弯曲变形≥80 000 με。

为避免沥青混合料过早因弯拉应力出现疲劳裂缝，进而引起轮迹区域的坑槽等综合病害，除明确沥青和沥青混合料的技术指标要求外，还要求开展小梁弯曲试验(15 ℃,10 Hz,400 με)，疲劳次数≮100万次，并满足基于混合料弯曲试验和劈裂疲劳试验的钢桥面铺装(使用寿命)评估模型〔式(3)〕的要求：

(3)

式中：Nf(0.2,20℃)为混合料劈裂试验疲劳次数；Ct，Cc，Cw分别为加载时间间歇、裂缝扩展时间和汽车横向分布的修正系数；n为设计寿命，a；tij为第i年第j天铺装温度小于40 ℃的小时数；Tij为第i年第j天铺装低于40 ℃时间段的铺装平均温度；Ef,T为在沥青混合料动态模量，MPa；a，b为结构材料参数；ni为第i类轴型的日作用次数，次/日；mi，li，Pi分别为轴数、轮组数和轴重，kN；PBZZ为标准轴重，100 kN。

本项目轮迹区综合病害预估评价的相关参数取值为：Ct=0.2；Cc=1/40；Cw=0.57×0.35；tij=8 h；E10Hz，T= 8195×e-0.0562×T，a=3.80；b=0.6174。

4.5 铺装层表面抗疲劳裂缝设计

铺装表面抗疲劳裂缝的能力取决于混合料的性能和钢桥面板的刚度，应满足基于混合料弯曲试验和复合件小梁疲劳试验的疲劳寿命预估模型的要求，如式(4)：

(4)

本项目表面疲劳裂缝病害预估评价的相关参数取值为：Ct=0.2；Cc=1；Cw=0.57×0.35；tij=8 h；E10 Hz，T=8 195×e-0.056 2×T，a=5.83；c=0.597 5。

4.6 沥青混合料配合比设计

4.6.1 下层浇注式沥青混合料

下层浇注混合料需兼顾自密实和高低温稳定性能，配合比设计应充分考虑流动性与高温稳定性的这对矛盾。硬质直馏沥青的耐高温、抗老化及疲劳性能能适应高温重载。采用硬质直馏沥青添加TLA的混合沥青作为浇注式沥青混合料的黏结料，是提高钢桥面铺装耐久性的可靠措施。

配合比设计应对混合料的施工和易性、路用性能进行试验评价，以确定最佳级配和沥青用量，并对层间界面协调受力的可靠性进行验证，以获得耐久可靠的设计方案。混合料级配范围和技术要求见表6和表7[11]，与日本本四联络桥设计标准[12]相比，提高了刘埃尔流动度和车辙动稳定度指标值，并明确了铺装层与钢板间的剪切强度和拉拔强度的要求。

表6 浇注式沥青混合料级配范围

表7 浇注式硬质直馏沥青混合料技术要求

刘埃尔流动度和贯入度是浇注式沥青混合料的施工和易性指标，控制值取决于摊铺设备的功率。动稳定度和低温弯曲破坏极限应变是保证混合料高低温稳定性的技术指标，下层铺装动稳定度不宜低于800次/mm。本项目采用下层压入沥青预裹碎石的方案[11]，满足了高温稳定的要求。

4.6.2 上层高弹改性沥青混合料

配合比设计必须检验沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等性能，提出推荐的设计级配曲线。以动稳定度来评价混合料的高温稳定性，以小梁弯曲试验来评价混合料的低温抗裂和变形追随能力，以弯曲破坏试验来评价低温变形能力，以劈裂试验来评价其抗弯拉极限能力。高弹改性沥青混合料级配及性能应满足表8和表9的技术要求[11]，与日本本四联络桥设计标准[12]相比，提高了

动稳定度指标要求，并明确提出了小梁弯曲试验疲劳指标要求。

表8 高弹改性沥青混合料级配范围

表9 高弹改性沥青混合料技术要求

为保证混合料的动稳定度和疲劳性能，除了选择优质沥青外，应严格控制混合料级配和沥青用量；细集料应采用适量天然砂，矿粉含量宜选低限。本项目选用天然特细砂，解决了0.15 mm筛孔通过率难满足要求的问题，并有效地降低沥青用量。

5 施工要求

正式施工前，应开展试验段施工，进行首件认可，验证施工工艺，实现标准化施工。要确保沥青混凝土与钢板的黏结万无一失，钢桥面板的表面处理应严格按Sa3.0工艺要求执行[11]，并确保防水黏结层的施工质量。下层浇注式铺装施工中应对流动度、动稳定度进行检测，并严格控制沥青用量、压入碎石；应合理配备拌和、摊铺及碾压设备，并确保沥青预裹碎石的有效压入；还应选用可靠模板固定措施，做好模板厚度预设超高等，确保了摊铺厚度得到有效控制。施工组织应考虑空气湿度、气温等因素，根据流动度的大小来合理控制摊铺速度，避免出现摊铺后的鼓包缺陷，同时做好摊铺时鼓包的处理。上层铺装施工工艺与常规改性沥青混合料摊铺相同，要特别关注混合料的碾压质量。

6 使用效果观测

本研究成果先后于2011年7月、2012年8月在南京绕越高速麒麟互通G、H曲线钢箱梁匝道桥和南京四桥跨江大桥上应用。下层采用GA-13浇注式硬质直馏沥青混凝土并压入预裹沥青碎石(厚4 cm)，上层采用AC-13高弹改性沥青混凝土(厚4 cm)，铺装层与桥面板的黏结采用溶剂型橡胶沥青。

跨江大桥钢箱梁全长2 189 m，钢桥面铺装约7×104m2。施工质量得到了有效控制，其中上下游幅的流动度代表值分别为26.3，22.6 s；贯入度代表值分别为1.55，1.53 mm；厚度代表值均为33 mm；动稳定度代表值为457，456次/mm，如图7。沥青预裹碎石撒布量计算平均值为11.92 kg/m2。

图7 下层浇注式沥青混合料的测试结果Fig.7 Test results of the Gussasphalt mixture

通车以来，铺装使用情况良好，未发现病害；日最大交通量达6.9万辆，2014年10月份日平均交通量2.7万辆(绝对数)，货车比例为39%。两年的车辙深度观测数据见图8，略小于设计预测值。

图8 钢桥面铺装车辙深度观测汇总Fig.8 Results of rutting depth measurement for steel deck pavement

7 结 论

1)钢桥面铺装病害的成因各异，直接原因主要是钢板与沥青混凝土黏结不好、沥青混合料高低温稳定性和常温疲劳寿命不足、沥青混凝土局部应力过大(因铺装结构整体刚度不足)以及施工工艺控制不到位等因素。

2)沥青混凝土钢桥面铺装设计工作除需要开展桥址区交通量和温度调研外，还包括沥青混合料的配合比设计、钢桥面板刚度验算、混合料和复合件的各类室内试验等等。

3)通过桥址区的交通量和气温情况调查分析，所获得的各车型轴载谱、历年月平均气温及最高气温等特征值能够较好地反映大桥运营期的高温及重载情况，是重要的设计参数。

4)根据基于沥青混合料动态模量和车辙试验的车辙预估模型，计算得到的最小动稳定值是沥青混合料配合比设计的目标值；基于混合料劈裂试验和复合件弯曲疲劳试验的预估模型，能够对铺装层轮迹区的综合病害和行车道中间区的表面裂缝进行预估评价。

5)设计中应通过系统地开展铺装结构试验和混合料试验，来合理选择沥青材料、沥青混合料和钢桥面板及铺装层结构，避免设计寿命内出现影响行车舒适的各类典型病害，最终确定并验证钢桥面铺装的设计方案。

6)必须依靠严格施工工艺控制和标准化的施工，才能有效避免铺装层鼓包病害的出现。

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Design of the Composite Gussasphalt Steel Deck Pavement of the Large-Span Steel Box Girder

Zhang Dengjing

(Nanjing Major Road & Bridge Construction Headquarters, Nanjing 210000, Jiangsu, China)

The causes of long-span steel box girder steel deck pavement diseases were analyzed; the various types of evaluation methods on diseases and the technical indicators were discussed, and the thought and the method that a steel deck pavement design should effectively avoid pavement diseases were proposed. According to the survey of atmospheric temperature, the field test of pavement temperature and the research of axle load spectrum, the temperature and axle load parameters for steel deck pavement design were proposed. Based on the asphalt mixture dynamic modulus testing, finite element analysis to calculate the pavement structure, bituminous mixtures test, composite beam fatigue test, the changes of the steel deck pavement performance under varying conditions of temperature and axle load parameters were analyzed, which was a direct guidance to the new method for the deck pavement design. Finally, based on the rutting test, diametral compression test and composite beam fatigue test, fatigue life prediction models were proposed and used to evaluate the anti-pavement rutting, anti-cracking, anti-shearing and anti-peeling properties.

bridge engineering; steel deck pavement; fatigue test; temperature distribution; assessment model

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.05.02

2014-08-13；

2014-11-22

省部联合技术攻关基金项目(2010-353-332-1000)

章登精(1967—)，男，安徽贵池人，高级工程师，主要从事大跨径钢桥及桥梁工程施工建设管理方面的研究。E-mail:122210999@qq.com。

U443.33

A

1674-0696(2015)05-005-09