北极航运：从勇者到适者的距离

本刊记者 刘 萧

从2009年夏天两艘德国商船从韩国釜山港起程，经北极东北航道到达荷兰，到2013年各国船只共71艘通航东北航道，再到2014年通过北极东北航道的船舶较2013年减少近三分之一，一条“抛物线”展现在了眼前。面对近些年东北航道通航船舶数量的变化，一位专家指出，波峰之前东北航道不乏“勇者”，然而近些年随着对其经济性、安全性以及政治因素等的考量，如今依旧航行于东北航道中的船舶更趋近于“适者”。如何做才能成为一个真正的适者，分享北极航运节省里程、无海盗干扰、无吨位限制的极大优势，值得深思。

安全因素

据美国国家冰雪数据中心2015年7月最新数据统计，尽管巴芬湾及哈得逊湾依然是冰雪覆盖，但北极海冰面积却已远低于此时期平均水平。今年7月北极地区平均海冰面积为877万平方千米。与历年海冰面积卫星记录数据相比，排在倒数第8位。相比于1981年至2010年间7月平均海冰面积，今年减少了920000平方千米。可以说，对于北极航运而言，海冰的减少无异于是重大的利好消息。但同时我们也看到了另外一个现象，2013年后选择通航北极东北航道的船舶正在逐年减少。为何会有如此反差？一位专家直言不讳：因为近些年不少船东开始意识到，想要确保在北极海域内的绝对安全并非如预想般简单。

壳牌北极原油开采计划的破灭印证了专家的观点。突如其来的一场恶劣气候，使得壳牌公司“Kulluk”号钻井平台和工作船“Aiviq”号之间的拖缆分离。此后厄运接踵而至，第二天，“Aiviq”号的所有4台发动机均失去工作能力，虽然不久之后有一台重新启动，但也只能使其用来保持位置。第三天，海岸警卫队对“Kulluk”号上人员进行了救援，不过持续的恶劣天气再一次导致“Kulluk”号、“Aiviq”号以及另一艘船“Nanuq”号之间的拖缆分离。一位业内人士对此次事故评论道：“尽管壳牌已经对此开采计划做足了准备，且专门为北极项目设计建造了三用工作船‘Aiviq’号，但北极地区的恶劣工况，依旧给其上了一节生动的实践课。”这不禁让人们思考一个问题，适用于北极航线作业的船舶，有哪些风险点易被业界低估？

采访中专家首先向记者介绍了一些极地风险。首先结冰可能影响船体结构、稳性特征、机械系统、航行、室外工作环境、维修和应急部署任务以及安全设备和系统的失效。其次，发生水上部分结冰，可能降低稳性和设备功能。第三，低温将影响工作环境和人员的工作效率、维护保养和应急部署任务、材料性能和设备功效、生存时间及安全设备和系统性能。第四，黑夜或白天时间的延长，将可能影响航行和人的工作效率。第五，高纬度将影响航行系统、通信系统和冰况图像信息的质量。第六，偏远和可能缺乏精确和完整的水文数据和信息，可供使用的助航设备和导航标志减少以及偏远、易于布设的SAR设施有限、应急响应延误和通信能力有限等多种因素，导致搁浅的可能性增大，并可能影响对事件做出响应。

除此以外，专家还着重向记者介绍了极地船舶防寒问题。他指出，首先一定要重视极地营运船舶船体、设备材料在低温条件适用性这一问题。具体措施应为，对于暴露结构件材料要按设计服务温度(DST)，根据IACS UR S6的要求，基于厚度和材料等级，选择合适的耐低温钢级。对此，他补充说，实践证明，钢材在低于其适用温度时，存在着脆性断裂的风险。这种风险一旦被轻视，船体断裂等事故将接踵而至。其次，极地船舶救生设备的安全性也不容忽视。这一说法并非空谈，为了了解北极海域航运风险，DNV GL分别对一艘邮轮在格陵兰岛海域附近发生的事故和一艘散货船在北海航线发生的事故进行了研究。研究表明，邮轮“scenario”号在此区域面临的安全风险比它在其它传统航线上面临的风险高出30%，而散货船在此区域面临的风险比在传统航线高出15%。研究结果显示，对于邮轮来说，增强破舱稳定性、引入抗碰撞船体以及配置更好的救生艇，是在北极海域出现危机情况时帮助提高生存能力的有效措施。对于散货船来说，气垫船救生艇能增强在水上和冰上的流动性，并检测船舶抗冰能力，以确保能克服实际冰层条件，则是降低北极海运航行风险的重要措施。专家补充谈到，为确保所有救生设备在冰冻状态下可用，救生艇需安装加热器，并还需做到艇机防冻、水柜加温。

环保因素

每每谈及北极船舶营运，业界都不免重点关注这方净土的环保问题。自然，“脆弱”一词也频繁出现在了极地航行规则的制定过程中，用来形容极地环境的现状。那么，2017年1月1日生效的“极地规则”是否已经一步到位地解决了北极地区的环保问题？

采访中一位专家直截了当地告诉记者，国际海事组织关注极地环境的出发点毋庸置疑，但是鉴于目前情况，其还有待更进一步地完善与补充。为了证明其观点，他举例向记者做出了详细说明。首先，北极区域通航船舶依然可以使用380#重油作为船用燃料的问题成为了众矢之的。

为何该问题会引发如此关注？一位业内人士告诉记者，一项“对比”说明了问题。MARPOL 73/78附则1第43.1条规定：除为保障船舶安全或进行搜救作业的船舶之外，在附则I第1.11.7条定义的南极区域内，须禁止作为货物散装载运以下油类或载运并使用以下油类作为燃料：在15℃时的密度高于900kg/m3的原油；在15℃时的密度高于900kg/m3或在50℃时运动粘度高于180mm2/s的除原油外的油类；或沥青、焦油及其乳化品。两者均属极地，南极区域已经明令禁止了重油作为燃料，而北极区域却无相关规定，这不免让人深感遗憾。

但遗憾背后，却也有着一些难言之隐。记者在采访中听到了关于北极商船是否可以使用重油的两种截然不同的意见。一种说法为重油的特点是分子量大、粘度高。一旦在北极泄漏，分解速度要比温暖海域慢得多。溢油发生后，石油会封存在冰层中，并会伴随着冰块移动波及到更广范围。另一说法为，大型货轮所装备的低速机均设计使用劣质燃料油，初衷为低速柴油机油耗较大，燃用轻油在成本上不划算。如果北极航道不能使用重油，那么将会产生燃用轻油因热值不够，主机无法完全发挥功率的结果。不仅如此，长时间燃用轻油还会因燃油粘度过低，泄漏量较大，进而容易造成偶件磨损。不管如何，两种说法都不无道理。可以说一种偏重于船舶安全，一种更偏重于对事后环境的考量。如何中和两种说法给出最终意见，极地规则的完善工作还任重道远。

世界清洁航运联合会主席约翰·麦格斯曾就极地规则评论道：“极地规则制定的目的是为了确保逐渐增多的极地航运活动不会危害环境和生命。但是，最终达成的极地规则并没有达到它所称的目的。”这并非一家之言，一些批评者也认为该规则并不能保护北极和南极的环境，因为规则没有完全禁止向海洋排放未经处理的污水。

那么事实情况如何？一位业内人士向记者说出了自己的看法。他认为，其一对于北极通航船舶而言，俄罗斯《北方海水域航行规则》已经规定了在北方海路水域航行期间，船舶不得排放任何污油水和倾倒垃圾。至于生活污水问题从目前来看，一般通航北极的船舶也都不约而同地选择了不排放。他给了记者这样一组数据，船舶行驶于东北航道，通常每天产生生活污水约3.5吨，人均0.175吨/天，按10天航行时间计算，可以说船上57立方的生活污水舱是基本够用的。他补充谈到：“极地规则目前还在成长磨合，我认为业内应该信任它并给予其一定的成长时间。”

培训因素

2009年12月，IMO通过了决议《极地水域内船舶航行指南》，要求船舶在冰区航行时配备冰区驾驶员，其中冰区驾驶员应具有能表明其合格地完成冰区航行的培训课程的书面证明。《极地水域内船舶航行指南》还要求冰区航行船上始终配备规定的船舶操作手册和培训手册，以供所有冰区驾驶员使用，并提出了认为必需的附加规定，主要包括航行，通信、救生、主辅机、环境保护和破损控制，安全航行要求特别注意人的因素，以及人员培训和操作程序。5年后的2014年11月21日，IMO又通过了具有强制性的《极地水域船舶航行国际准则》。

通过这一系列规则上面的“进化”，我们可以看出IMO对于极地船舶船员技能与素质的重视。采访中一位业内人士就此话题向记者谈道，只有培训与实践相结合才能真正培养出合格的适应极地操作的船员。目前来看，国内真正航行过东北航道的仅仅只有“永盛”轮，所以缺乏实践机会是无可厚非的。自然而然培养合格的适应极地操作的船员的压力也就转到了培训这一层面上来。

国内目前极地船员培训业务发展如何？据专家介绍，目前国内尚未成立该项目的对外开放培训机构。2013年开展的中远“海豹项目”培训应为国内首次对商船船员进行的极地航行培训项目。并且由于国内在该项目上起步较晚，相比于国外还有待完善。为了能够更为详尽地了解国外在该领域上的进度，专家以加拿大为例向记者作出了说明。

加拿大将国内涉冰区工作人员分为三种，即冰情顾问、冰区航行人员和冰区观察员。加拿大极地(冰区) 航行船员的培训内容涉及海冰的基本形态和动态，海洋气象动力学基础，冰情图、数据的获取和解释、预报、报告、冰区航行、冰情管理、安全和应急程序、工作场所环境等11个专题。冰情顾问培训所有11个专题的内容，冰区观察员也培训所有专题，但在内容上较冰情顾问培训简单，而对冰区航行人员培训11个专题中的大部分专题，较冰区顾问培训有所删减。

对于国内该领域今后的发展，专家也给出了相应的建议。他谈到，首先应组织有极地航行经验的船长、轮机长及管理层船员、航海院校资深教授和船长、大型航运企业的优秀船长等，先期开办小规模极地(冰区) 航行船员培训班，积极探索并试行极地航行船舶船员培训、考试和发证制度。与此同时，还要加强相关国际公约的跟踪与研究力度。最后，极地航行环境复杂恶劣，中国领域内尚不具备相似的海洋环境，也不具备大规模模拟极地航行物理环境的条件，可充分利用虚拟仿真技术，模拟极地航行环境，借助大型船舶操作模拟器开展极地船员培训。