造船业新三国演义

本刊记者 徐 华

市场环境瞬息万变，优势与劣势无缝式转换，很多因素，也许前一秒还是救命的良药，后一秒就成了致命的毒药。

造船市场风云突变，中国散货船遇冷，韩国遭遇海工梦魇，日本订单悄然逆袭，三国造船排名正在激变。据悉，今年上半年，在全球造船业不景气、新船订单腰斩的情况下，韩国船企表现强劲，获得大量新船订单，击败竞争对手中国和日本，成功登上阔别三年的全球新船订单榜首，而日本与中国，分别位列第二和第三。有人说，日元贬值成就了日本造船，那么，仅仅是汇率这一项，就能挽救早已被贴上“夕阳产业”标签的日本造船业？韩国遭遇海工噩梦，重返传统造船市场，夺得第一却如此轻而易举，原因何在？散货船当家的弊端，从一开始就掣肘中国造船业，但转型之路却为何如此漫长？

江湖排名重新洗牌

2015年7月3日，克拉克森发布最新统计数据。今年上半年韩国造船业新接订单量为592万修正总吨(CGT)，约占全球新船订单总量的45%，位居第一，但较去年同期的616万CGT略有下滑。

不过，受全球造船业整体低迷拖累，上半年全球船企新接订单量由去年同期的2699万CGT腰斩至1328万CGT，跌幅高达51%。

数据显示，日本造船业新接订单量268万CGT，十年来首次超越中国位居第二，中国则以新接订单量256万CGT排名第三，订单量分别占全球的20%和19%。

不过，以手持订单量统计，截至6月末，中国造船业手持订单4096万CGT，依然排名全球第一，韩国和日本分列二、三位，分别为3280万CGT和1969万CGT。

市场环境瞬息万变，优势与劣势无缝式转换，很多因素，也许前一秒还是救命的良药，后一秒就成了致命的毒药。所谓，上一步天堂，下一步地狱。散货船之于中国，海工之于韩国，都应验了这一现象。

众所周知，散货船成就了中国造船业，并于2011年一举使中国造船三大指标均超过韩国，稳居造船第一大国宝座。随着绿色标准的推进，油价成本的高企，节能型散货船又火了一把，无论以投资为目的，还是以投机为目的的新造船订单，齐齐指向散货船，2013到2014年上半年，中国散货船订单遍地开花，虽然船价再不能与2008年之前同日而语，但虽没有肉吃却有汤喝的状况，已是低谷时期不幸中的万幸了。然而，2014年末BDI指数狂泻不止预示了散货船时代的终结。2015年上半年，散货船订单寥寥无几，甚至个别月份颗粒无收。相继有多家船企申请破产重整，新接订单数量也迅速下降。据统计，2010年，中国的造船厂高达3000家，而现在只有100多家。实际接到订单并能正常经营的造船厂只有20多家。7月13日，工信部在官网对外披露，2015年1至6月，新承接船舶订单量1119万载重吨，同比下降72.6%，其中海船为413万修正总吨。中国造船走在艰难的去产能过程中，而同样的痛苦也正在，或者曾经加诸在其它两个造船大国之上。

王者归来，得了名分却失了实惠

事实上，韩国造船重回第一并不突然。克拉克森数据显示，2015年第一季度，韩国造船业新接订单量就已经超越中国和日本，跃居全球第一。作为韩国工业化以后最具指标性意义的产业，这是韩国造船业时隔3年再次抢占世界头把交椅。那么，是什么原因使前几年并不甚热衷于传统造船订单的韩国船企又重新回归了呢？当然，只要他想要，市场就又是他的这一点，也足够让人憋气。

最近，报出来的情况，使人们明白，韩国三大船企重回传统造船市场实属无奈。据悉，韩国三大造船巨头日前均表示他们近年来投入巨资开展的海上钻井平台业务已经失败，造成巨额亏损。一年来，大宇造船海工、三星重工、现代重工在该领域的亏损总计高达8万亿韩元（约折合人民币457亿元）。

此消息一出，韩国股市立即做出反应，造船三巨头领跌大盘。7月17日，世界最大造船厂现代重工股价一度下跌7.7%。全球造船业排名第二的大宇造船海工也连续下跌，短短几天股价狂泻近40%，创下历史纪录。此前韩国朝鲜日报援引知情人消息报导称，该公司约有2万亿韩元(约合17.5亿美元)损失尚未计入帐面，外界担忧该公司恐被迫进行债务重组，韩国券商已经下调该公司评级。而世界第三大造船商三星重工二季度亏损额可能高达1万亿韩元（约合8.72亿美元），该公司股价一度重挫，跌幅为1994年以来最大。

专家分析指出，三大船厂缺乏自主设计能力，导致对预算管理的失败，使工程费用远远超出预期。当初韩国船企投资海工市场的主要目的是避免与中国造船企业在传统商船建造方面展开竞争。然而在世界油价下跌后，世界各国海洋石油开发的热情下降，而同时韩国在这一领域经验不足，并未能打开石油钻井平台的新市场，终于导致了如今的困境。不能专注于发展本业竞争力，将发展重心转向海洋工程的韩国造船业，而随着当年雄心勃勃的“深海战略”计划失败，韩国造船业一步步走向了深渊。

为了摆脱困境，韩国三大船企将进行浩浩荡荡的大规模裁员行动，预计三家公司将裁员3000余人。韩国业界人士表示，韩国造船业三大巨头“不约而同”地进行大规模裁员尚属首次，韩国造船业正经历最艰难的时刻。三大船企誓要重振业务、提高盈利能力，有的已经推出新的管理团队，并裁撤冗员，更为重要的是，他们纷纷剥离非核心业务筹集资金并重新重视船舶产业。

大宇已确认计划出售其风力发电公司和建筑，并减少海外非船业务。三星重工被报道采取了类似措施，考虑出售海外子公司。自去年以来，现代重工合并了其建造厂和海工设计部门，同时重组了几个服务和售后部门以降低成本。

尽管损失惨重，但他们考虑到过去的投资和未来前景都没有放弃海工建造。然而，由价格大跌导致上游投资减少，主要船企以喜忧参半的心情重启其商船建造业务。并在传统造船行业获得了转机。如前文所述，今年前七个月其一直在商船订单方面极具竞争力，超过竞争对手日本和中国。

“韩国造船企业的综合市场份额在商船市场达到42%的20年高位。”三星证券在一份报告中称。“这归因于在散货船方面的低依赖度以及在超大型集装箱船方面的竞争力，对于后者，技术准入的壁垒相对较高。”

但是在造船价格保持在较低水平时努力攫取市场份额可能并不是最理想的状况，而随着整体造船需求年复一年的萎缩，三大船企在一至七月的总合同价值是下降的，大信证券和三星证券建议前景暗淡的船厂期待未来几个季度的增长。

唯一潜在增长极可能与最近钢材价格下跌和韩元贬值的价差有关，虽然这仍然处于初期阶段，但三大船企的美好愿景将是由于低成本获得商船订单而改善其利润，这正是他们曾经熟悉的领域。

日本造船的逆袭

独霸世界造船头把交椅40余年的日本造船，在上世纪末被势头凶猛的韩国夺去荣光，又在中国造船崛起之时表现得默默无闻。然而，在中国造船业陷入增长停滞之时，日本却悄然迎接着新订单的到来，在上半年的新订单统计中以微弱优势，攀至第二。日本船企2010年获得的造船订单只有中国的四分之一，但是现已位居全球第二，而这也是2006年以来首次超过中国。

不积跬步无以至千里。日本人的小步快走模式，在这里发挥了作用。近两年日本造船业频频冲击其接单小高峰，2014年，日本共3次超过韩国而位居全球第二，而至2015年1月日本跃居全球第一，这是自2008年3月以来，日本在月度新接订单量方面首次位居全球第一，达到99.1万CGT（14艘）。

业界普遍认为，在日元走低的情况下，日本造船业的价格竞争力大幅增长，订单量也随之呈现增长趋势。但日元贬值这一耳熟能详的因素，使日本造船订单的提升看起来充满了偶然性。似乎只因借了日元贬值的东风，日本占尽了便宜。然而，这可能并不全面。

曾经，日本造船因成本优势的丧失却并未坐看大势已去，经过几十年的大浪淘沙，生存下来的船厂已经不再看重“量”，而更在乎“质”。目前，日本造船业通过企业间联手、合资、合并等结构调整及新设备投资扩大，进一步加快整个体系改善及竞争力提高步伐。从鼎盛时期的100家造船企业，到阵痛之后的30多家，生存下来的日本造船企业历经了大浪淘沙式的洗涤，修炼了独有的生存秘诀。首先，标准化，几近乎将船舶做成标准化的产品，一切按部就班，紧张有序；其次，专业化，大多企业专注自己专长的船型和设计，不会随着船东一时的喜好而轻易改变，也不会为短期市场的突发增长而放弃长期目标；自信，经过多次市场起伏的历练后，对自己的产品有执著的自信，对航运市场和行业有较成熟的理解；固执，在设计和制造上更坚持自己的东西，规格书一旦签署后，尤其是船舶设计结束进入生产阶段后，不轻易改动，如果船东要改，成本将是巨大的；效率，在保障船舶质量的同时，也保证生产进度和效率，通常能准时按照合同规定的时间节点完成相应的进度，如日本大岛船厂仅一个船坞，一年交付建造的船舶大致为36～40艘，而其职工也仅2000人，中国造船企业目前没有这么高的效率。

在固守自己风格的同时，日本寻找到了适合自己的产业方向。日本造船逐步走向了高端路线。日本企业在困境中调整结构，远离价格战，放弃部分低端市场，从中低端船舶向高附加价值船舶转移。目前，三菱重工已经承接了世界上最大的游轮公司嘉年华游轮集团和阿依达游轮公司委托的两艘豪华游轮的建造业务。这两艘游轮是三菱重工承接的最大规模的豪华游轮。

另外，随着环保意识的增强，国际上对环境保护的要求也越来越高。在国际海事组织的舞台上，通常存在着各种力量的较量与制衡。日本更愿意在技术标准制定中实现其成为技术领袖的目标。在EEDI的谈判之中，日方代表通常谋求技术指标的最严格的设定，凭借多年的技术积累，为本国造船企业夺得先机。为在国际舞台的话语权最大化而努力，曾全力支持关水康司成为IMO秘书长。目前，国际海事组织已经决定从2025年开始，各航运公司必须将二氧化碳排放量递减3%，低排放低污染的环保船舶将受到青睐。在散货船建造领域，日本造船企业凭借“环保”船型的优势成为中国造船企业的劲敌。