ECDIS成长的烦恼

本刊记者 刘 萧

今年，海事界多项强制性规定付诸实施。其中，IMO关于2012年7月1日以前建造的3000总吨及以上的液货船，不迟于2015年7月1日或以后的第一次检验时安装电子海图显示与信息系统（ECIDS）的要求也已于2015年7月1日正式生效。面对新公约的到来，船东是否已经做好了准备？履约工作还有哪些问题亟待关注？

54%背后

在海事界，尽管公约的实施是主流，但很多公约的强制实施时常会伴随着各方的争议。从压载水公约的龃龉不合，到ML2006生效后的种种争议，可以说海事公约在强制执行与业界落实的道路上，每一步都走得不轻松。7月1日生效的液货船强制安装ECDIS的相关公约似乎也难逃此劫。英国水道测量局(UKHO)的数据显示，目前全球船队中应遵守新规定的液货船目前只有54%的船舶在ECDIS中使用电子海图（ENC）。换言之，至今全球仍有超过4000艘3000总吨及以上的液货船未落实公约强制性要求。

公约已然生效，为何还有如此大数量的相关船舶未履约？这一现象背后到底是何原因？记者带着问题进行了走访。某航运公司的一位管理人员在接受记者采访时谈到，目前其分管的4艘3000总吨及以上液货船，有两艘安装了ECDIS。从中我们不难看出，50%的安装比率印证了英国水道测量局的统计数字，但同时又延伸出了另外一个问题。2013年3月，英国水文局国际关系协调员Chirs Smith曾在伦敦举办的化学品船及成品油轮大会上公开表示，船舶安装ECDIS所需的最短时间为8个月左右。如今相关要求已经执行，换句话说就算船舶马上进行安装ECDIS的话也要等到半年以后才能完工。面对违约风险以及有可能涉及到的船舶营运麻烦，难道船东就没有顾忌吗？

上述管理人员告诉记者，船东的“淡定”事出有因。公约规定，2012年7月1日以前建造的3000总吨及以上的液货船，安装ECDIS的时间为不迟于2015年7月1日或以后的第一次检验。也就是说，这些液货船只要在2015年7月1日以后的设备年检之前完成改造即可。他解释说：“这等于给了船东更为充裕的履约缓冲期，所以船东看上去似乎很淡定。”那么我们不禁要问，向来比较“守时”的船东，为何此次大都选择了一半履约，一半观望？

另一位被采访者说出了自己的猜想，他认为这种观望首先可能与船舶的租期有关。如果是这种情况，那么船东按照自己的安排按时履约，是完全可行的。此外，还有一个情况可能是船东对ECDIS设备安全性心里没底。他回忆道，几年前，ECDIS兴起不久，不少油轮为减少碰撞等事故发生风险为船舶加装了该设备。但是这第一批“吃螃蟹”的油轮运营商却遇到了烦恼。当时，第一代ECDIS设备在使用中暴露出不少问题，如在某些情况下，GPS数据被证实有纰漏，由于各国海图采用的坐标系不一致，同一目标在不同坐标系绘制的海图中会得出不同的经纬度值，通常误差达几十米乃至几百米。他表示：“第一批ECDIS出现的问题曾经让液货船船东们异常纠结。当然伴随着ECDIS技术与设备的不断成熟，现在这些设备缺陷，可能都已被完美解决。但留在船东心里的伤，却没那么容易愈合。对于船东而言，安全永远是第一位的。尤其是液货船船东，他们的观望也许就是为了等待那个更为完美的ECDIS设备而预留的。”

蝴蝶效应

采访中一位专家曾对记者介绍，尽管ECDIS的装船实施会受到诸如船期、ECDIS制造商供货速度等诸多因素影响，但这些都仅会影响液货船此次履约的实际进度。换句话说，液货船ECDIS硬件如没有如期合规对于船东而言，最糟糕的结局无非就是滞留。相比之下，船公司如果没有对驾驶员进行足够的ECDIS培训，也没有针对新规对公司体系进行修改，那么其所带来的风险不但远高于滞留风险，更可能会直接催生出船舶安全事故。他强调，相比于硬件上的履约，我们更应该关注与其相配套的软件是否完善这一问题。ECDIS硬件的大面积履约滞后，是否会影响到驾驶员ECDIS培训等环节存在不足，进而产生安全问题？十分值得业界关注。

专家的一席话不禁让记者回忆起了这样一起事故。某日，一艘4000总吨杂货船为了赶上高潮，将预计抵达引航站的时间比原计划调早。结果该船在沙滩上搁浅。航线计划修改时，ECDIS上显示的ENC的比例尺为1：100000。在该比例尺下，从ECDIS的显示来看，修改后的路径是无障碍的。驾驶员对沿浮标航行船舶的左舷将驶过右侧浮标这一情况没有做进一步核实。如果经过核实则可以很容易看出修改后的航线计划会使船舶行驶到一片海图显示的深度明显小于船舶吃水的沙滩。但是修改航线计划的驾驶员和当时搁浅的值班驾驶员没有注意到这一情况。ECDIS的安全等深线功能设有矢量监测功能，船舶预计动态的时间和角度需要进行设置以使安全等深线警示启动。虽然安全等深线设置在30米，但是由于驾驶员未启用矢量监测功能，警示并未起动。

事后来看这起事故，毋庸置疑人为操作失误是引发事故的主要因素。更为可怕的是，经查，船长和驾驶员都未接受过正式的ECDIS培训。他们根本没有意识到安全等深线的重要性，也不知道如何设置矢量监测功能。同时也不了解需要在调整航线计划时查看ECDIS是否存在用户违背自定义限制参数（例如安全等深线）的情况。

专家坦言：“未经充分培训就贸然使用ECDIS设备才是最可怕的。”ECDIS绝非安装后就一劳永逸，这一先进技术在代替传统航行计划和航行监控过程中存在着许多潜在风险，而没有正确、充分、有效地利用该设备往往会增加海上安全事故的发生风险。近年来，海事部门就调查过多起使用该系统辅助航行却导致船舶搁浅的事故。其中，英国海事事故调查报道过一艘散货船因搁浅而船体受损的事故。在该起事故中，船上已经配备并应用了ECDIS，且船上所有高级船员也均接受了该系统的一般培训，但未对本船ECDIS的操作进行专门培训。事故发生时，当班船员为了避免碰撞而过早改变航向，但却未能有效观测船舶位置并借助ECDIS监测船舶航迹，且没有注意到船舶可视搁浅预警系统发出的警报。正是由于对船上ECDIS操作的不熟悉，对防搁浅预警系统被断开的事实不知情，未能有效利用ECDIS进行船舶导航，从而酿成了该事故。

助航尺度

采访中，不少专家都向记者表示过相似的观点：ECDIS虽然功能很强，但毕竟只是一种助航仪器，是一个计算机系统。系统本身的局限性、显示误差和故障、使用者对系统设置和使用中的不适当或错误操作、传感器的误差、备用布置使用上的及时和有效等问题，都警醒着使用者对其不能过分依赖。面对专家的提示与实际操作中的困惑，记者不禁要问，在使用ECDIS这种助航设备过程中，哪些环节容易出现过分依赖的情况？船舶驾驶员又该如何去避免此类风险呢？

一位经验丰富的船长向记者分享了自己的一些实操经验。首先要明晰如何正确设置ECDIS。他告诉记者，看似这与我们所谈的何种情况为过分依赖ECDIS设备话题相去甚远，实则不然。驾驶员应随时对ECDIS的精度和可靠性保持警惕，尤其是在不同水域、时间或使用不同的船舶监控功能时选用合适的显示方式。以往不少事故都证明，没有正确输入警报参数或合理利用报警功能对于船舶安全而言是致命的。所以船舶驾驶员在开航前，应认真检查核对安全参数设置，切勿掉以轻心、过度依赖助航设备，严格防止因某些原因关闭或改变导致ECDIS报警异常而无法触发报警的情况发生。

此外，ECDIS能够提供多种显示模式供驾驶员选择。船舶驾驶员应利用这一有利条件，充分了解船舶航行情况。切勿过度自信从而选择不当，导致识读困难或错误，甚至漏掉物标或信息。船长提示，在漫游方式下，界面中显示的并不是当前周围的情况，这会导致使用者误判当前的环境态势。ECDIS 可以对海图信息加以选择显示，在沿岸水域航行时，为使显示简洁而消除了部分信息，这些被去除了的信息可能存在危及安全的隐患。ECDIS允许叠加雷达/ARPA影像和AIS信息。因ARPA的量程选用不合适，物标信号较弱或增益和雨雪/风浪抑制设置不当；因显示模式或比例尺问题造成雷达物标可能被覆盖、忽略，都有可能无法及时发现和跟踪物标而造成碰撞危险。

船长最后提示，ECDIS的报警使用不当会引起驾驶员的误解或干扰正常工作。导航设备参数的设定误差会产生一个固定的船位偏差，在狭水道时危害巨大。如果没有及时调整当前吃水，即使ECDIS的防搁浅功能工作正常，但小于设定值的浅点不会触发报警。设置航线偏移量报警不当，同样也会影响航行安全，设定过大时，不会触发警报，而设定过小时，只取消报警而没有采用相应措施，同样会发生危险。