南北车布局高铁出海

凌云霄

2014年12月2日，有权威消息源称，中国南车与中国北车合并方案初步思路已定：将由中国南车增发股份吸收合并中国北车股份。换股吸收合并完成后，中国北车的资产、负债、业务和人员全部进入中国南车。合并后还将申请更改名称，目前暂定名称为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。

时间追溯到2000年，中国北车和中国南车从铁道部脱离成立集团公司后，这两家中国轨道交通车辆制造的龙虎兄弟，逐渐成为中国高铁制造实力的象征，彼此难分伯仲。

时隔14年后的2014年10月27日，中国南车、中国北车均发布公告称，因拟筹划重大事项，经申请，公司股票开始停牌。一个月后的11月28日再就拟议重大事项发表公告称，预计停牌时间不超过一个月。

作为世界最大的两家轨道交通装备制造商，中国北车和中国南车再度合并，将成为全球轨道交通装备制造“巨无霸”。

“两车”相互竞争，为何再度合并？合并后一家独大会否影響高铁技术持续创新？“两车”携手奔赴海外，能否以“高铁创造”引领“中国品牌”？在中国高铁日益为国际瞩目的时代，这些问题待解。业界期待，一加一能大于二。

避免垄断而分开

如果现在要合并，那么14年前，本是同根生的南车北车为何要分手？如今，南车北车的合并又是为了什么？

2000年，这一年是原铁道部下属五大公司统一脱钩铁道部的“重大重组年”。正是在那次重大重组中，南北车的前身，中国铁路机车车辆工业总公司（下称“中车公司” ）完成了与铁道部的脱钩。

一位资深铁路人士介绍，当年在“避免垄断，鼓励竞争”的指导思想下，2000年9月经国务院批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，也就是今天的中国南车集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司。而后，2007年中国南车集团公司发起设立了中国南车；2008年中国北方机车车辆工业集团公司又发起设立了中国北车。

记者了解到，当初“分家”的精神是以长江为界，50%的原则，实现分家后两家实力相当的状况。可以说，南北车当年的分立门户，目的就是要构建中国机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展。

在此后十余年的发展中，南北车的发展不负众望。2013年年报数据显示，截至2013年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。

数据显示，两家企业2014年上半年的出口签约额总计已达45亿美元以上。两家公司的产品已出口到超过80个国家及地区。

日前，德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%；目前，排名前五位的轨道交通巨头（中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子）占有50%的市场份额，市场份额还有上升空间。

停牌前，中国南车总市值约800亿元，中国北车总市值约790亿元。由此估算，合并后，新公司市值将达到近1600亿元。目前A股上市公司中，市值超过千亿元的仅有中国石油、工商银行、中国平安等26家公司。

因恶性竞争而合并

成绩斐然的背后，问题同样接踵而来。海外市场上中国南车北车“看上去很美”的成绩单背后却有着“互相压价、恶性竞争”的心酸故事。

由于当年的分家只是按照地域进行区分，导致两家企业的业务架构和技术都是相似，甚至重合的，由此埋下恶性竞争、打价格战的恶果。

据公开报道，2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。

2013年1月，南北车一同前往南美国家阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按业内人士的说法，这个价格是没法挣钱的。

“南北车海外打价格战对这个行业的发展不利，高铁作为中国高端装备制造业的名片受到国家领导人的推介，要提高中国高铁在国际市场的话语权，现阶段的合并符合发展的趋势。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《中国经贸聚焦》记者。

他表示，两家企业不仅在国外互相压价，没精力搞技术，即使在国内，两家企业也不断地进行着攀比和竞争。比如现在国内城市的地铁发展很快，南北车也都在抢占地铁市场，在和地方政府的合作中，两家都不甘示弱。为抢占市场份额，当前很多南北车的技术干部都去搞招投标了，结果技术没人、没时间去好好钻研，还让别人渔翁得利。

低价中标策略正逐渐成为中国高铁“走出去”绕不过去的难题，由于过于依赖价格竞争，利润很低。以2014年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。

与此同时，国外装备企业走向海外投资时多为一家出面竞夺，比如德国多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通，业内人士认为如果南车和北车合并为一家公司，则可以增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。

1+1>2效应

业内人士特别指出，尽管形式上是南车合并北车，但由于两个公司规模相当，实质上是对等合并。这种“规模相当的上市公司，之前没有按照对等合并的方法处理过，所以‘尚无先例”。

中国铁路发展突飞猛进，成就了南北车“双寡头”轨道交通装备领域的“黄金十年”。从技术来看，南北车各有优势，中国南车旗下有株洲电力机车研究所有限公司，中国北车有大连机车研究所有限公司。

公开资料显示，中国南车是目前唯一能出口CRH380A型车所有零部件、子系统等核心部件的公司。近日，中国北车也宣布了装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”最后阶段的消息。

“南北车合并有助于降低国内轨交制造业内耗，提升利润率水平。同时，合并有助于推进动车组标准化进程，以及核心技术推广和国产化率的快速提升。” 赵坚表示，未来两者合二为一，将更加有利于整个产业链的提升发展，对整车及核心零部件公司将形成利好。而且，两车合并能更好地避免重复建设、产能过剩、恶性竞争以及由此滋生腐败现象。

此外，也有专家表示，两车恶性竞争并非是主因。一方面，目前两家公司一年合计的出口额不超过200亿元，规模谈不上巨大。另一方面，央企在海外市場竞争且相互压价的并非只有南北车两家，但其他主营业务相同的央企并未因此被要求合并。

“因此，南北车合并最主要的是提升在海外市场上的竞争力。海外市场的重点仍在于欧洲和美洲，在这些市场上，国外轨道交通装备巨头林立。南北车未来若能形成合力，不但有利于提高核心技术，同时也将更好地‘一致对外”，一位熟悉国内铁路装备市场的人士告诉记者。

按照世界著名咨询公司德国SCI Verkehr公司发布的世界轨道交通装备企业排行榜，2013年，中国北车和中国南车分别位列榜首和第二名。如果两家公司合二为一，公司总资产将超过3000亿元，成为行业内的“巨无霸”，将改写未来世界轨道交通装备市场的格局。

不过话又说回来，最初的南北车拆分是为了防止垄断，如今真要重新合并，该如何看待垄断的问题？

在赵坚看来，中国南车和中国北车仅是两个管理机构，旗下众多子公司都具有独立法人资格，未来整合后，这些企业会作为独立投标人进入国内外市场，不会形成外界担心的垄断局面。

同济大学法学院知识产权与竞争法中心研究员刘旭认为，南北车合并或许不违反《反垄断法》。《反垄断法》第28条规定：“经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定，但是，经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定。”

目前看来，由于此次合并是由国资委主导，南北车的合并已经超过了两家企业所能决定的范围，而上升到了国家层面。

布局高铁出海

如今南北车合并大势已经不可逆转，整合以后的南北车，将如何使中国高铁走得更稳、开得更快呢？整合以后的效率和竞争力是否能有效提升呢？

众所周知，中国高铁正在成为中国走向国际市场的一块重要品牌。而高铁作为对中国自主创新能力的展示，未来将以“一个声音”驰骋海外市场，其对技术的发展和对国际市场的开拓，都对国内产业有着十分深远的影响。

实际上，轨道交通装备行业作为我国高端制造业的排头兵，中国高铁真正的竞争并不在于南北车之间，之所以要整合南北车，主要是为了防止可能出现的不规范竞争行为。在解决好这一问题以后，接下来需要做的，就是如何与世界高铁强国竞争的问题。

从这个角度来讲，对南北车进行整合，是有利于中国高铁打进国际市场的，也有利于培育自己的国际知名品牌。需要把握好的是，由于整合以后国内竞争的压力消除了，是否会因此而弱化创新意识呢？会不会因为没有竞争而不再在成本控制等方面下功夫呢？显然，这是必须高度重视和解决的问题。

更重要的，在中国高铁异军突起的情况下，相关国家对中国高铁进入国际市场设置的障碍和阻力也会越来越多、越来越大。有业内人士表示，2013年8月，与泰国签订的“高铁换大米”协议没有及时兑现，除了泰国的政局影响之外，一定程度上也有其他出口高铁技术国家的干扰和影响。如何在性能、安全、服务等方面提供比其他国家更好的条件，对中国高铁能否真正在国际市场站稳脚跟至关重要。

“中国早就成为了一个制造大国，国际上中国制造的产品也相当多，但像高铁这样的大型装备制造还是非常有限。”赵坚表示，如果此次南北车的整合，能够带动中国高铁全面走向世界，成为国际知名品牌，推动中国制造产业的全面升级，那么，整合的目的也就达到了。