浅谈机务调车事故原因与预防措施

王新明

摘 要：近年来，铁路機务调车事故发生频率较高，事故造成较大的财产损失，干扰了正常的运输秩序。文章就近年来，特别是2014年4月以来太原铁路局迁曹线发生的两起典型的调车事故原因进行了探究，并提出了预防措施，以供参考。

关键词：机务；调车事故；原因；预防

1 调车事故发生的原因探究

1.1 乘务员自身层面的问题

（1）乘务员调车计划不清，基本作业制度不落实。乘务员在未与车站进行车调联控或联控不清的情况下，盲目动车，且未能落实由近及远逐一确认信号及道岔开通方向最基本的作业制度。如太原局2014年京唐港站发生的“4·10”事故越调挤道岔事故，主要原因是乘务员“看近不看远”，即仅确认第一架D12调车信号的白灯，未确认第二架D22调车信号显示情况；而太原局2015年滦南站发生的“1·8”越调挤道岔事故则是乘务员“看远不看近”，即误认远处约1000米的货场开放D3调车信号，未确认出站兼调车的SⅦ高柱信号显示的红灯，最终导致事故发生。（2）乘务员精力不集中，间断了望。乘务员心存侥幸，对调车作业安全重视不够，在调车作业过程中，聊天、接打电话、做饭、吃饭、玩手机等影响精力集中，忽视对信号、道岔的逐一确认。（3）乘务员执行基本作业程序的“假动作”。乘务员因为担心被各级检查人员发现怕考核而机械地为执行作业程序而执行。如2015年1月8日滦南站越调挤道岔事故前，乘务员一班人亦执行开窗手指确认信号的制度。（4）乘务员基础素质不高、站场不熟。乘务员忽视自身业务技术的学习，特别是正线乘务员对主要担当区段的站场情况学习不够，掌握不清，盲目臆测，导致事故发生。太原局2014年京唐港站发生的“4·10”事故和2015年滦南站发生的“1·8”事故，均为越调挤道岔事故，非常重要的原因是乘务员对站场设备不熟，不清楚调车信号的位置及显示方式，盲目臆测行车所致。

1.2 管理层面问题

（1）乘务员培训不到位，造成站场不熟。当前，个别段、车间、车队过多地强调对乘务员违章违纪的考核，而忽视对乘务员基本规章、站场情况的学习，逐步形成“以罚代教”；有些段针对乘务员素质不高问题成立了咨询室，本是为了防止一旦发生非正常行车问题对乘务员进行针对性地指导，但附带产生了乘务员不学习业务，而完全依赖于“咨询室”的怪圈。管理上的以罚代教、乘务员对咨询室的依赖逐步形成，影响了乘务员主动学习的积极性，而使乘务员的基本素质不高，站场不熟。（2）运量与人员紧张的矛盾，导致拼凑配班，埋下安全隐患。随着大秦线运量由设计初期的年运量1亿，2013年运量达到最高峰的4.3亿吨，而机车乘务员的增加难以适应运量的大幅增加，运量增加与人员不足形成较为突出的矛盾。在运量大幅增加压力下，一大批新职人员在上车学习三个月就可能成为学习司机、一批大专毕业生在上班2年就可能担当了司机职务，而这样一批缺少经验的新职人员上岗，加之运量需求下的临时配班，为安全埋下隐患。2014年4月10日发生的京唐港越调挤道岔事故，就是1名盯岗不足2年的湖东电力机务段秦皇岛运用车间的司机和1名刚上岗的湖东运用车间学习司机临时配班第一趟发生的D类事故。（3）超劳造成精力不足。当前，大秦线运输的超劳几乎和安全一样成为了永恒主题。运量大幅增加后，站场接卸排能力不足，致使接车不畅，尤其在迁曹线、京唐港线更为突出，乘务员紧张又无法及时在超劳后换班，致使超劳成为常态，且乘务员公寓休息大多是6小时，超劳与疲劳为发生事故一大诱因。（4）行管人员盯控不到位。行车运用管理人员精力不足（因人员紧张，指导司机担当司机跑车成为常态，最多时每月跑车达20趟左右），难以对关键人（如新职人员、临近退休或转岗的、技术业务不精的、新配班的、发生问题较多的、家庭等因素造成思想不稳定的）、关键地点（如转场转线频繁的、偏远地点、新开通线路）、关键时间（后半夜、后半晌、交接班点、吃饭点）、关键任务（第一趟、最后一趟、路用、专运、军运等）的有效盯控。

1.3 其他因素

（1）气候因素影响。天气因素导致 望条件恶化，影响信号的正确确认。如日常的朝阳、夕阳，大雪封信号（俗称“堵眼），雪后的雪光反射、大雨、雾、霾影响、大风干扰等。2008年8月26日滦南站发生大雾天气，司机在 望条件不良、车调联控不清、停留车位置不清的情况下，臆测行车，发生撞响钩事故。（2）分路不良，信号员臆测排列进路。2005年11月6日秦东站（改造前）的21道、22道调车机车出入库时，信号员臆测排列进路，造成分路不良处所道岔中途转换，机车脱轨。

2 调车事故的预防措施

2.1 最大限度地实现“机控”，实现科技保安全是确保调车作业安全的基础

（1）具备条件的调车机车全部安装“平面调车灯显装置”，并与LKJ接风，让车务部门与机务部门紧密配合，共保安全；（2）具备条件的站场、专用调车机使用“无线调车机车信号和监控系统”（STP）系统，使调车径路相当于正线LKJ一样实现监控；（3）配备录音笔，使用乘务员的呼唤应答制度得以录音回放分析，用制度督促乘务员落实呼唤应答基本作业制度；（4）利用“机车防火视频监控装置”对乘务员的手比眼看、调车计划核对、信号确认、二人互控等基本作业制度的落实进行回放分析，督促乘务员按标作业不懈怠、执行程序不简化、做好互控不盲从；（5）利用好车调联控。与车站人员的车调联控，能有效清楚了解调车计划和走行径路；（6）CTC区段实现远程监控。CTC区段由段咨询室进行远程监控、指导乘务员进行信号及进路的确认。

2.2 乘务员是确保调车作业安全的关键

（1）思想上引导。加强乘务员正确的思想引导，引导乘务员摆正安全与效率、安全与岗位、安全与收入、安全与家庭的关系，牢固树立安全第一的思想不偏移。（2）业务上培训。根据作者二十多年从事调车工作的经验来体会，熟知站场情况是有效保证调车的基本功，太原局管内2014年4月10日发生京唐港站及2015年1月8日发生滦南站两起越调挤道岔事故有个共同特点，两班乘务员均对站场设备不熟，调车计划不清，盲目臆测行车。而熟悉站场设备的有效方法，则为督促引导乘务员背画担当区段站场示意图，对站场的信号、道岔、线路有效长、常用径路了然于心。秦东站两台调车乘务员自2005年3月以来通过背画站场示意图，并将调车信号、道岔的确认纳入到日常的呼唤应答，10年来消灭了责任一般D类以上事故。（3）习惯上养成。做为乘务员严把“调车四关”，即计划关、信号道岔关、速度关、停留车位置关，养成计划必须清楚明了，计划不清不动车的习惯；养成由近及远逐一确认信号道岔的习惯，信号不明、道岔开通方向不对立即停车；养成严守调车速度， 望条件不好适当降低速度的习惯；养成确认停留车位置的习惯，停留车位置不清立即减速度或停车，采取下车确认或与车站电台联系等办法确认。作为乘务员，调车作业应做到落实作业制度不侥幸、执行作业程序不简化、做好互控不盲从。（4）天气不良防误认。因朝阳、夕阳，大雪封信号（俗称“堵眼”），雪后的雪光反射、大雨、雾、霾影响、大风干扰等因素引发的了望条件不良，常常是引发调车事故的一大因素，必须思想上提高警惕，提高防止天气不良的误认信号道岔的意识，应落实好与车站的车调联控，清楚调车计划；在CTC区段请段咨询室盯控确认进路；一班人分别确认信号显示，距离信号不足10米时，应下车确认，必要时可采取学习司机和要求调车长领车，坚决做到由近及远逐一确认信号道岔；运行中适应降低调车速度。任何时候必须做到计划不清不盲目动车，信号不明立即停车。

2.3 各级行管人员做好盯控

一是添乘盯控。行管人员落实添乘帮教指导、直接盯控是保证调车作业安全的最直接手段。二是下现场检查追踪盯控。行管人员采用现场信号、道岔、脱轨器处设置检字牌，信号堵眼等办法检查督促乘务员基本制度的落实。三是充分利用好科技手段保安全。强化LKJ、车调联控、机车视频、录音笔等进行回放分析，有利于全方位、大范围地了解掌握乘务员的实际作业情况，达到最大限度地发现问题，采取考核、曝光、制定补强措施等办法，最大限度地堵塞安全漏洞，有效地确保调车作业安全。