路漫漫其修远兮

David Learmount

1930年，后来成了航空保险承保人的一战飞行员兰普洛夫深刻地总结了飞行与安全的关系：航空的危险不是与生俱来的，但作为比海洋还要高的层次，任何无能、疏忽都是无法原谅的。

在此之前，莱特兄弟中的威尔伯·莱特在给他父亲的信中写到：“我意识到在飞行中的粗心和自负远比那些公认的危险更致命。”他对安全问题的见解与已确立的“风险规划”概念有异曲同工之妙，而且比如今日益精确的“风险管理”早了近90年。这项学科默认了没有哪项活动是百分百的没有风险，包括飞行在内。但风险应被管控在人们可接受的主观界限内，同时这种界限也在随着社会观念的变化而不断变化。

为了在全球推广飞行风险解决方案，近年来国际民用航空组织和世界上主要的航空监管部门要求每个商业飞行组织配备闭环的安全管理系统（SMS）。SMS的概念尽管历经百年的发展，但“小荷才露尖尖角”，在全球范围适用还有待时日。

今天，兰普洛夫和莱特对飞行安全的理解仍经得起所有航空安全专家的推敲。然而，当下的飞行水平已经远高于20世纪初的状况，那么是哪些其余因素开花结果了呢？

经验积累

经验的积累自然起了作用。飞行安全基金会的创始人杰里·莱德勒介绍了一个非常经典的例子：“尽管听上去很离奇，但非常薄的一层雪或冰，就算轻到肉眼难以察觉，也会显著降低现代飞机的性能。”的确，一些现象和其影响效果，尤其是气象因素，诸如结冰、风切变（windshear）和微下击瀑流（microburst），只能从经验和实验中了解。当这些经验被证明准确无误后，它们将变成规章制度在每位飞行员之间传播、学习和应用。

但经验常常被忽视，莱德勒对结冰的谏言就是如此。直到2005年，在他意识到这个问题后的70年，FAA才附和了他关于将结冰加入适航条例重要性的陈述。FAA表述道：“在机翼主要边缘或上翼面，哪怕只有少量的霜、冰、雪、泥浆，都可能引发飞机起飞时的失控。”2002年1月，庞巴迪挑战者604公务机在英国伯明翰起飞时坠毁，该机在停机坪上停留了一夜，而且起飞前没有除冰。正是由于这个事故，才最终促使FAA将结冰其纳入适航条例。

技术进步

此外，技术的进步是提升安全的主要因素之一，包括：机身、发动机和航电系统在可靠性上取得的进步。不过，随着这些技术进步，飞机的飞行速度更快、机载设备的功能越来越多，飞机可以在更加恶劣的空域飞行。随着设备技术水平越来越先进，飞行员对飞机技术的期待也越来越大。

相比于活塞式航空发动机，涡轮发动机的出现极大地提高了飞行器的动力、航速、航程。同时，与早在20世纪50年代末就达到极限的活塞发动机相比，涡轮发动机在可靠性上也有了极大地提升。

随着飞机本身越来越可靠，事故的发生也很少源于技术的原因，人自然而然就成了提升飞行安全水平的焦点。与此相关的研究始于20世纪70年代，其中不仅涵盖了机组人员，还包括飞机机务人员。

20世纪60年代，飞机驾驶舱的人机工程学和技术进展缓慢，到了80年代早期，阴极射线管显示设备（此后被液晶显示技术取代）、数字航空电子设备、飞行管理计算机取得飞速发展，从而逐渐占据支配地位。用来描述人为因素的新术语——机组态势感知就这样应运而生。

其实，机组对态势感知的需求一直存在，但新的技术可以整合所有飞行、性能和导航信息并在大显示屏进行上图像显示，从而给飞行员提供更直观的信息，而不是分割的数据片段，帮助飞行员提高情景意识。这样不仅可以减少可能产生的误解，也为两位飞行员提供同样的事态图解，而不是让飞行员各自想象得出不同的结果。除非飞行员注意到飞行轨迹或飞机性能明显异常，否则他们接收到信息的不同指出难以被评估出来。

20世纪70年代，荷兰皇家航空公司出于改善机组沟通和合作的目的提出了“驾驶舱资源管理（CRM）”理念。目前，该理念已被视为多人制机组飞行员训练中至关重要的一环。

技术本身很难排除严重事故的风险，但从20世纪90年代中期起，新技术的应用几乎消除了曾经造成死亡最多的一种事故——可控飞行撞地（CFIT）。毫不知情的开着客机撞向地面，直到无力回天，就是态势感知缺失导致的恶劣后果。在霍尼韦尔升级近地警告系统（GPWS）到增强型近地警告系统（EGPWS）之后，飞行员可以得到方位、高度的地理图像，外加音频警告。提升后的EGPWS（又称近地感知和警报系统TAWS）引进后，安装了该系统的飞机上再没出现类似事故，但在世界大型航空公司剩余未安装该系统的5%的飞机里，可控飞行撞地事故仍阴魂不散。

同样对飞机安全影响深远的还有自80年代不断发展的风切变警告系统。随着气象学者对诸如风切变、微暴流现象以及它们对飞行器起飞降落影响的理解更加全面，该学科逐渐在航空业崭露头角。它主要有两大贡献：一是改变了飞行员对航线附近风暴云的感知方法;二是推动了风切变警告系统的发展。尽管它不能完全消除风切变引发的灾难，但可以减少了事故次数和破坏程度。

信息技术的快速发展，不仅可以创建单个飞行员安全数据库，也增加了行业共享事故发生规律的可能。航空公司能通过数字飞行数据记录仪或快速使用记录仪下载相关飞行操作和飞机技术的诊断数据，帮安全监管人员识别所违反规章的操作，不管是有意还是无意的。这一技术将航空界从“经验至上”的时期，带入了靠数据进行风险管控的新时代。

国际监管

从70年代起，世界上大多数的新兴经济体开始发展国际航空公司，其中一些缺少深厚的航空积淀，因此需要更高效的体系来管理全球航空标准。为此，1999年ICAO受命进行全球航空监管审查计划（Universal Safety Oversight Audit Program）的工作，核查每个国家的航空安全监管体系，并在网站上公布结果概要。

在航空运营企业层面，2006年国际航空运输协会（IATA）宣布将强制所有成员进行2年一次的安全审查（IOSA）。未通过审查或拒绝审查的航空公司，将失去成员地位，有些公司已因此丧失了成员地位。

除了直接给航空工业部门施加压力迫使其提高安全标准外，航空公司同时开始受到另一强有力因素的影响：80年代起，国际商业航空市场逐步放开，由此带来了激烈的行业竞争，旅客出行时拥有多种选择，因此，航空事故往往会对一家公司的商业前景蒙上巨大阴霾。

在漫漫的100多年动力飞行历史中，飞行行业经历了从故障频发到可靠空前，从依靠人脑感知危险到依靠数据处理管控危机，世界在变，但运营并调节这套安全系统的人，依旧灵活如初。