以竞赛为激励，以科研为后盾

武晨

在2015年IATA（国际航空运输协会）第71届年会上，IATA发布了世界航空运输业最新数据统计。其中，东航2014年旅客运输量在全球航企中排名第七位;同时，在《航空周刊》所发布的“全球航空公司最佳运营表现系列排名中，”东航排名提升了4位，位列全球第15位。

近些年来，东航一直在新技术应用、新产品推出、新航线运行、引入全新飞机等方面进行不断探索与扩张。支撑这些新动向的，是东航高层对飞行队伍管理和安全文化建设方面持续不断的创新举措。这样的举措在孕育良久后，终于在2014年底到2015年上半年浮出水面。

“对足够成熟的飞行员，我们希望发掘出他们其他能力”

2015年5月初，东航飞行员飞行技能竞赛开启大幕。初赛参赛者是东航旗下各分、子公司从6000多名飞行员中推荐而来的22对机组，比赛持续了一个月，最终由来自东航西北分公司的机组夺得桂冠。而开展飞行技能竞赛的想法，其实早已在孕育之中。

东航上海东方飞行培训有限公司总经理韩政表达了东航集团发起这一飞行员职业技能竞赛的初衷：希望通过竞赛，向公众展示飞行员这一群体真正的状态。“从去年到现在，飞行员这个群体一直比较受社会舆论的关注，而且是负面舆论。一方面是去年发生了不少事故，另一方面社会上盛传飞行员辞职的消息。为什么？因为大家对飞行员不了解。平时大家看到飞行员的都是光鲜亮丽的一面，但其实他们工作很辛苦。任何一个群体，都有好有坏，99%以上的飞行员都是非常好的。所以我们就萌发了这个想法，向大家展示一下我们大多数飞行员的真实状况，他们的个人素质，飞行作风，工作风险，家庭生活，业余生活等等。”

此次比赛分为初赛、复赛、决赛三个阶段。题型有必答题、选择题、问答题以及模拟机实操。按照赛题内容，韩政将其分为三类：“60%是手册内的知识，30%是飞行员应该懂的，剩下10%则是我们希望飞行员能够去了解的。举例来说，去年中联航某航班上有旅客抽烟，机组处理不当。那怎样才是恰当的？我们希望飞行员能够去考虑这样的问题，具备应急公关的素质。再比如，国外的飞行员常常能够通过幽默的机长广播缓解一些问题，我们的飞行员能不能做到？运用语言技巧引导大家的注意力，也是我们希望飞行员能做到的。”

经过层层选拔，有6个机组进入了决赛阶段，对这6个机组的脱颖而出，韩政表示并不惊讶：“决赛选手年龄层次基本上在35到40岁，精力充沛，经验也足够丰富，机长基本都有12000小时到15000小时的飞行时间。这样的机长在技术上已经足够成熟，所以我们更希望发掘出他们其他的能力，比如说临场反应，英语水平，应急状态等。”

为了达到这样的目的，负责题目设置的东航飞行安全技术应用研究院（下文简称“东航研究院”）费了不少脑筋。东航研究院常务副院长，此次飞行员飞行技能竞赛裁判长李军这样安排竞赛题目：“复赛包含了计算机答题、面试、模拟机实操三个方面。在打分完毕之后，我们把12个机组在计算机答题的结果挂在了内网上，东航所有飞行员登陆东航研究院系统之后，都可以看到这些机组的题目答案，并且写出自己的评论。这很大的激发了大家的参与感。”而决赛更不仅仅是“搭台子唱戏”的舞台竞赛，还有抢答题和情景模拟环节，以更好地发掘各个机组的应急能力和英语能力。裁判组要从规章角度，公司政策，飞行员基本技能等多维度来考察。

决赛结束后，东航总经理刘绍勇给予了此次竞赛很高评价：“通过这场竞赛，我们的飞行员展示了良好的思维方式，优良的飞行作风，以及优秀的思想和理论基础。我对我们6100名飞行员保障飞行安全更有信心。这不仅仅是一场技能竞赛，更预示着一场东航在全球化进程中参与全球航企的比赛。飞行人员技能提升这份核心资源让我们有能力有可能参与全球竞争，在全球比赛中处于不败地位。我期望东航建设国际一流企业，建设幸福东航的目标能够早日实现。”

由于此次飞行员职业技能竞赛是东航与我国就业培训技能指导中心共同主办的国家二类赛事，并且组织缜密、赛程科学，不但受到国家人社部、民航总局、国资委等部委的认可与支持，东航研究院还被授权研究起草我国《民航飞行员职业技能竞赛规程》，一旦获得通过，这一规程将成为我国飞行员职业技能竞赛的“国家标准”。

“东航是第一家设立研究院的航企，以后会在研究院有更多投入”

此次飞行员技能竞赛的顺利举行，东航研究院这一“幕后智库”功不可没，这是国内首家第一家航企设立的飞行运行研究院。2014年11月28日，东航飞行安全技术应用研究院在上海正式揭牌成立，这是继中国民航科学技术研究院之后，中国第二家从事专业航空安全研究的科研机构，也是中国民航第一家企业性质的研究院。

东航研究院的成立，对于东航飞行文化的建设具有重要意义？东航总经理刘绍勇对《环球飞行》记者表示：“东航的飞行文化可以分为两个角度来看：一是把传统的经验管理和现在的科学管理相结合;二是把行政管理和现代技术管理相结合。在继承好的传统飞行经验的基础上，东航不断在创新，比如说，成立飞行研究院，东航是中国航企中的第一家，以后我们还会在这方面有更多投入。”

东航研究院的作用在设立不久后就显现了出来。对于这枚新“棋子”在东航大布局下的作用，刘绍勇这样说：“目前东航研究院的项目是以飞行安全、飞行技术、机组管理为中心，以后还会推广到航空运行环境、运行设备、人机环境契合等方面。东航研究院的成立对东航集团有很大的提升。以后随着东航机队的发展，东航研究院将成为东航集团在飞行安全和技术方面最核心的研究机构。”

早在2010年，民航局就以民航局安技中心为基础，成立了中国民航局科学技术研究院（下文简称航科院），东航研究院的职能与航科院会有何异同？韩政这样解答道：“这要从东航的发展规划说起。2015年底，东航的机队规模将要达到550架。这么大的航企，怎么能没有一个辅助决策的机构？东航研究院的主要角色就是通过研究飞行运行一线的问题，改善我们的飞行品质，增强飞行安全，帮助相关部门的领导进行科学决策。

“另一方面，作为运行一线的航空企业，比起航科院来说。我们更关心飞行运行一线的问题。比如说，发动机空中停车，重着陆问题，还有飞行节油、新技术应用等等方面，希望能基于一些数据分析，找出和其他因素的相关性，来避免安全隐患的发生，提升飞行运行效率。以后我们还会加入机务、维修相关的研究项目。”

“我们希望能够多收集航企运行情况，主动参与到我国民航政策的制定过程中”

除了在东航集团内部发挥作用之外，东航研究院还有更大的“野心”。东航研究院常务副院长李军这样说道：“一直以来，民航局在下发各类规章、咨询通告及其他法规性文件之前，都会在业内广泛征询意见和建议，且反馈工作基本都是由运行单位的相关职能部门来完成的。事实上，职能部门常常是已经疲于日常运行了，没有更多的精力和人力深入研究现行政策与即将颁布的新法规的符合性。所以我们希望能在与飞行运行一线密切接触这个基础上，多多收集航企运行的情况，积极主动参与到我国民航法规的制定过程中，为进一步完善中国民航的法规体系贡献绵薄之力。这也是研究院成立之初，刘绍勇总裁对研究院的要求，即，在制定行业规章过程中，航空公司要掌握主动权和话语权。”

这样的职能定位，与东航研究院的“智库”定位更为契合。生活在19世纪后半叶的美国钢铁大王安德鲁·卡内基，是第一个意识到善用人才技术将产生巨大优势的企业家。他建立了美国历史上第一个智囊团，这一智囊团不但帮助他建立了美国历史上第一个钢铁托拉斯，也对美国重工业的发展政策影响了深厚的影响。目前我国民航业正处于高速发展时期，基于运行一线的技术趋势研究也将对民航业未来发展产生正向影响。

目前东航研究院成立半年，已经有了十几名研究员，大家正在各显神通，已经初步建立了一些项目框架和研究成果，涉及发动机使用，低空风切变QAR数据分析，飞行员胜任模型等方面。此外，东航研究院的另一个任务是做新技术的“吃螃蟹者”。民航局在2011年发布了《中国民用航空发展第十二个五年规划》，其中包含的《中国民用航空安全规划纲要（2011-2020年）》一文明确指出，要推进包括PBN，ADS-B，GLS，HUD，EMAS等在内的新技术应用。而东航就肩负着参与其中一些新技术的验证飞行，并给出运行意见的角色。

4月底，东航A320机长、东航研究院成员之一周轶便参与了GLS在浦东机场的首次验证试飞项目。山东航空则承担了波音737机型的验证试飞。为了保证这次验证的成功，东航研究院在前期投入了大量的准备工作，不断完善验证方案和实施细节，于3月20日和4月29日顺利完成了这项新技术的试飞和正式演示。

对于东航研究院在企业中所扮演的角色，这些对飞行充满热情的研究员们有着一个共识：研究院的声音必须科学、公正、客观，这有抱着这种态度去工作，研究院才能成为合格的企业发展的“智囊”。李军这样比喻道：“我常常想起那个指出国王没穿衣服的小男孩，或许这就是我们的角色。”