高速公路应急事故的消防救援

连芷萱 彭维熙 张耀文 张孝钰 黄志甫

摘 要：该文通过对我国高速公路所出现的应急事故现状的详细分析及救援的需要，提出了一些新型的救援相应时间及救援资源配置的概念，并对其为消防救援带来的现实意义进行了详细的阐述。并且还提出了一些应对公路应急事故的智能服务的设想，为此来支持救援管理者的工作。本文的创新点主要体现在以下几点：首先对“救援相应时间”和“救援资源配置”进行一系列思考；其次，基于高速公路上服务站点基础救援设施薄弱和警力不足的现实困难，提出消防卫生综合救援车的设想。最后，站在紧急救援的位置上看待问题，与相关部门建立相互的信息交流平台。

关键词：高速公路应急救援 救援 消防

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）02（a）-0227-02

1 高速公路应急事故现状的特征

通过《高速公路车祸成因以及应急救援对策》中所记载的数据，根据这一具体情况，并对交通事故的表现形态、发生时间及地点造成的损失等方面的分析，对高速公路应急事故的特征进行了一系列的阐述。

1.1 交通事故类型分布特征

交通事故的类型通常表现为多种形态，其中包括：刮擦、碾压、碰撞、翻坠及火灾这几种。这几种类型中同向刮擦的百分比为13.69%，尾随相撞的百分比为百37.82%，正面相撞的百分比为0.05%，撞固定物的百分比為30.3%，碾压和翻车的百分比分别为4.51%、4%，坠车、失火的百分比分别为0.99%、0.42%。

事故发生的时间发生在2～6月期间，其百分比为21%，而6～10月发生事故的百分比为35%。由此可见，发生事故较多的时间集中在11月到下一年的2月，也就是说年初及年底发生交通事故的概率更大，这段时间过节时间和放假时间较多，又受天气影响大。

事故的空间分布特征显示，在一些长下坡路段、隧道内及隧道入口处及小半径弯道路段最容易发生交通事故，其中在长下坡路处发生车祸的百分比达到了25%，隧道出入口处发生车祸的百分比达到了27.3%，道路转弯处发生车祸的百分比达到了32%。

1.2 引发的二次事故特征

引发二次事故的主要原因可以分为两点，交通阻断和人员伤亡得不到及时救助。人员伤亡112人，当场死亡人数的百分比达到了37.5%，受重伤的人数的百分比达到了44.64%，受轻伤的人员的百分比达到了17.86%。

危险品，比如燃油的散落，而引起火灾，例如装载化学危险物品的车辆发生了交通事故，可能导致危险物质泄漏，造成交通事故本身外的人员伤亡，并且污染环境。

2 国内高速公路救援现状

虽然我国高速公路建设在不断的进一步壮大，现已形成了基本的高速公路基础设施网络，但是，一些高速公路的管理体系中仍存在着不足之处，一些应急救援系统还需要进一步的完善才可以投入使用。现如今，我国的高速公路中仍然没有安装救援系统，其百分比达到了40%。因此，要想使高速公路能够安全投入使用，成为了高速公路救援的重中之重。

2.1 高速公路应急事故救援管理模式与现有的应急救援设施条件

第一种，综合执法的模式，由交通部门独立出一个行政主体来进行统一管理。第二种，机关企业两方分营的模式，机关负责行政管理，企业负责建设维护。第三种，交通系统负责管理高速公路的设施建设，一切行政工作，比如处理交通安全行政、维护高速公路秩序等。

现在的高速路口都设有收费站点，每隔50 km还有专门的休息站点，并且在每个收费站和休息站的前面都会安装摄像头。通过摄像头中拍摄到的情况进行数据分析，通过利用GIS技术、工作流技术、异构数据库集成技术以及平台集成技术组建一个救援的应急中心，保证高速公路救援的顺利、高效进行。

2.2 导致高速公路应急事故救援管理问题的主要原因

第一，由于警报装置的不灵敏，将会延误报警时间，对出现的状况不能及时的进行检测，服务站点的功能存在着许多的不足之处。在我国的高速公路交通事故中，并没有实现完全检测全过程。服务站数量比较缺乏，偏远地区的高速公路救援点很少，没有好的设备，不能很好地做到高速公路救援。

第二，在日常的管理工作中没有规律性，由此降低了高速公路救援管理的效率。根据各地区的情况，各区的交通管理体制是不一样的，各区都会按照自己的具体其情况设立相关部门进行救援，这就导致了各部门职能与利益的差异性，这种出入就极大的影响了救援力度。

第三，在各部门之间缺少有效沟通，不能达到一致的协调救援方案，很难达到联动效应。例如：一些高速公路管理公司与相关救援部门缺乏有效沟通，就导致他们处理信息的情况不一样，可能会收集到重复的信息，造成资源的浪费，信息的融合度大大降低。

3 高速公路救援需求分析

要想真正的做好高速公路应急事故救援工作，就需要保证救援响应时间的合理性和救援资源配置的合理性，其中救援响应时间主要包括医疗救援响应的时间和道路疏通响应的时间。对于医疗救援，本组共列举了200例，单从救援响应的时间来看，其中共有112例中出现了伤亡情况，其中42例为当场死亡，比例高达38%，50例为重伤，比例高达45%，轻伤比重达到18%左右。

从1997年以来的相关数据来看，将高速公路和普通公路相比，前者1 km出现交通事故且导致人死亡较后者高出了2，3倍左右，从全世界范围来看，前者仅仅为后者的1/3或者是1/2。从图1可以发现，除了当场死亡的人员之外，大部分人员都为重伤患者，占总数的70%左右，而在我国，若出现了交通事故，医疗救援响应的时间往往比较长，通常在2 h以上，这部分重伤患者因为不能获得及时有效的救助，导致其中55%左右的人员出现死亡情况。

日本研究人员专门对此进行了研究，选择1976年到1984年这几年时间内发生于东名高速上交通事故案例进行研究，对因交通事故死亡的人员进行了统计和分析，从结果来看，若交通事故发生之后，救助人员可以很快到场，这部分重伤患者的生存几率将提高不少，救助时间为半小时内，那么生存率将高达70%。如果救助响应时间为1 h，那么生存率将减少到40%，如果超过了1 h，那么获救生存的几率仅仅为7%。

若救援响应的时间较长，那么交通事故中死亡人数多少必然与之相关。因此，医疗救援的最佳时间应该控制在30 min以内。

从进行医疗救援必须的资源方面来看，若想完成好相应的救援任务，就必须要组织好一个应急救援小组，包含专家、医师、护士等在内，另外还需要配备好120救护车以及相关的通讯工具和设备。

通过上述分析，可以发现无论是疏通道路还是救援人员，都需要在较快的响应时间内完成，这是十分重要的，只有将这部分时间缩短好，才能够让伤亡最大程度的减少，也使得交通堵塞带来的经济损失更小。

4 提高响应速度的主要措施

（1）从反应速度来看，白天的速度要比晚上快得多。从高速公路的相关统计来看，若交通事故是于白天发生的，那么从接到报警到赶到现场，平均时间为130多分钟，如果是夜晚出现事故，那么这一时间将增加到180 min左右。

（2）如果交通事故出现在了城市，那么救援时间将比偏远地区的交通事故救援更快。这一问题也是偏远地区高速公路出现紧急救援时必须要解决的重点难题。

（3）响应时间也会受到交通事故现场交通状况的影响，发生交通事故路段路径大小以及交通量大小都会和交通是否拥挤有关。

（4）交通事故中存在危险物品，或者是将某些设备损坏了，那么事故严重性将会上升，需要准备更多物资来对其救援，响应时间当然也延长不少。

以上述四点为基础，我认为，若想将响应的速度提高，就必须要做好下面几方面的工作。

（1）对重点的时间段和路段安排巡警，组建交通消防二合一多职能巡警车队，增加巡逻的次数。另外养护部门也可以安排专门的人员进行巡查，一方面可以完成养护任务，也可以防止事故出现。

（2）保證救援车辆能够优先进入现场。若想提高救援的响应速度，必然要依靠警车以及救护车等。这些车辆度有着相应的警报设备，可以更加方便的在车辆中行驶。另外一些给予帮助的车辆，它们并不一定配备上述装置，也没有法律的特许，因此不能够和警车以及救护车一样及时的赶到现场。所以对于这样的车辆需要对其配备合法的进入通道。

（3）公路救援信息平台必须要构建起来，让多个参与部门之间的联络效率得以提高。高速公路一旦出现交通事故，需要涉及到许多部门，如医疗和消防等，不同部门之间需要保持好联络，对交通事故的处理信息进行及时共享。

（4）收费站以及服务站可以充当临时的急救指挥中心，消防救援的指挥点也可以设立在这里，配备好相关的灭火设施。另外，在这一地点还需要建立起一个网络信息的共享平台，通过整理相关的数据，对紧急事故以及安全管理进行整合，让城市交通部门可以获取到相关的信息，对过往经验采取数据化措施，对其深入挖掘，形成一个能够为我们提供相应措施的参谋库。以GIS技术等来有机统一好相关的信息，如该地区的地貌以及建筑物的特点等等，结合当地的消防人员，来完成突发事故决策方案。通过上述的相关措施，可以实现及时播报险情的目标，同时还可以对事故进行种类的初步判断。另外交通道路上还配备了道路抓拍系统，可以及时将路况等信息进行及时汇聚。对这部分数据进行机器决策，分配战力，最终决定该情况是否需要增强支援。

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