船上燃油加装管线试压要求和方法

中国海洋石油有限公司 朱骁横

船上燃油加装管线的温度和压力长期波动，频繁加载和卸载，使管壁受到较大的交变应力，在管线整体结构不连续的部位易产生疲劳裂痕；燃油介质对管壁的腐蚀作用使管壁变薄而塑性、韧性下降；船舶经常处于颠簸摇摆状态，使管线产生附加应力和振动；管线的检修维护不当，使管线内外受到损伤和腐蚀。由于上述种种原因，管线使用一段时间后，会出现安全隐患，所以要定期进行检测和试压，及时发现并消除缺陷，确保管线安全。

燃油的加装和驳运属于船上的关键性操作，各船公司都有严格的操作程序。作为燃油系统的一部分，燃油加装管线的状况及其检查试压记录也越来越受到重视。美国海岸警卫队（USCG）依据《联邦法典CFR》，石油公司国际海事论坛(OCIMF)依据《船舶检查问卷VIQ》的有关规定，加强了针对船舶燃油加装管系试压的检查。

近期USCG 新奥尔良分部发布通告称，该港口国检查官发现不遵守CFR33第156.170款相关规定的船舶的数量日益增多（超过30%）。该条款规定，对于在美国及邻近水域营运的船舶，用于船上驳入、驳出或船内驳运的且输油量在250桶（约40m3/35 吨）及以上的每一个驳运管路，必须每年对该管路进行一次1.5倍最大允许工作压力的静水压力试验。

OCIMF的VIQ第6.21款规定，用于船上驳入、驳出或船内驳运的燃油管线必须每年至少一次以100%额定工作压力（有时采用最大允许工作压力）进行压力试验，并在管线上标明试验日期和试验压力。

静水压力可通俗地理解为由均质流体作用于一个物体上的压力。多数情况下，船舶使用空气或惰性气体替代液体来试压，这是不被接受的。

但是，当船舶离开船厂而处于正常营运状态时，每年由船舶进行上述静水压力试验通常是非常困难的。业内的良好做法和检查机构的认可情况表明，同时满足下述情况是可接受的替代试验程序：如果基于经济性及船舶的实际情况而无法按要求试压时； 船舶至少在加油操作前30天提交替代试验程序的书面备忘；替代试验程序要能够提供等效的满足安全及防污染要求的试验方法。

可接受的替代试验程序如下：

假如船舶每5年进行2次1.5倍最大允许工作压力的静水压力试验，则加油管和/或货油管可在每年进行一次不小于100%最大允许工作压力的压力试验。1.5 倍最大允许工作压力的试验可在进坞时进行。此替代试验程序相对简便可行。

所谓的“燃油加装管系”是指燃油驳运泵与甲板加油接头之间的管系，通常的管系走向为左右舷甲板加油接头→加油总管→加油支管控制阀→各个油舱，需要进行压力试验的管系是甲板加油接头与加油支管控制阀之间的管路，也包括燃油驳运泵出口阀与加油支管之间的一段管路（油舱之间调拨管路）。

进行压力试验时，将加油管系中充满燃油或类似液体，然后关闭与加油管系相接的阀件或用盲板封死，然后用专用加压泵加压至1.5倍最大允许工作压力。

船上进行年度试验时可采用上述方法，试验压力为100%最大允许工作压力；也可采用使用船上燃油驳运泵获取压力的方法，操作前应确认燃油驳运泵的安全阀起跳压力高于最大允许工作压力。

1.5倍最大允许工作压力试验可在进坞时由船厂协助进行，并出具相应的检查试验记录；年度试验可在船舶营运期间进行并出具相应的检验试验记录；试验介质不得使用空气和惰性气体，只能使用燃油或类似液体。

试验完成后，应留存相关试验检查记录，并将试验日期和压力标识在管线上。试验程序和过程注意做好安全和防污染措施，试验完成后及时恢复系统到正常状态。

无论在船厂还是船上自行进行管线压力测试，需要做好以下几点：

1、参与人员接受必要的安全培训和技能训练，对试压流程熟悉明白。

2、试压涉及管线和区域进行明显标识并做相应警示。

3、采用清洁的淡水或常输液体作为试压介质。闪点低于50℃的可燃液体不可作为试压介质。

4、在试验前，若可行，应使用压缩空气低压吹扫管线，以排出杂质和残液。注入液体时要将管线内的气体排尽。

5、试压时环境温度应高于5℃。若低于5℃时要进行防冻措施。对试压温度进行测量，防止材料温度与脆性转变温度接近。

6、试验时要缓慢升压，达到要求时进行稳压，稳压时间不少于10分钟。稳压后将试验压力降到最大工作压力进行停压，停压时间为30分钟。当压力稳定后，压力不下降且无渗漏可判断为合格。

7、试验完成后，及时拆除盲板，排出介质，恢复系统，正确记录和标识。

燃油加装管线状况良好，并不能保证燃油加装调拨操作就安全无事了。船舶在加油作业期间产生的溢油和漏油是船舶操作上污染环境的一个主要原因，经验表明很多溢油事故的原因都可归咎为操作人员的过失。船上进行加油作业时，船上应指定管理加油作业的人员，并不得从事其他作业。开始作业前，受供双方应按照ISGOTT推荐的《加油安全检查表》的要求进行检查并签字认可，规定好双方的联系信号和供油速度。工作人员应定时检查装载数量和速度。当燃油加满一油舱而转向另一油舱时，工作人员必须谨慎地确认油管或装卸管路中不存在多余的回压。当加油快完成时，应降低装载速度以减少油舱中气塞的可能性，避免产生油雾通过透气孔透出，减少因供油方无法尽快停止供油而导致溢油的风险。结束装载时，所有的软管和管路中的燃油应在断开前排入油舱或排回驳船中。通常做法是将空气吹入燃油舱，除非油舱尚未装满而在装载完成时尚余足够空间，否则这种做法易导致溢油。加油结束后，应关好有关阀门，事先用盲板将输油软管口封好，防止管内存油倒流入海。主管人员应及时将加油情况记录于《油类记录簿》、《轮机日志》上，并保存好所有加油单据。