借助HGS，我们从容保证了飞行安全

张宇

HGS可以在所有飞行阶段将飞行管理系统（FMS）的飞行状态信息，投射到飞行员正前方视野范围内的平视组合显示器滤镜的真实视景上。飞行员通过面前的HUD平视组合显示器保持平视就能获得必要的飞行状态信息，无须再低头看常规仪表，极大增强了飞行员的情景意识，防止在飞行过程中丢失飞行状态。

HGS还可以与目前正在推广的RNP技术有机结合起来，并可以加入合成目视增强系统（EVS）或合成目视功能（SVS），实时显示地形信息，最大限度提高了人工操纵的飞行诸元精度，为飞行员提供更为全面的飞行安全信息，提高飞机在低能见条件下的安全特性。

HGS已广泛应用于国际上很多主流航空公司的飞机，如汉莎航空、美国三角航空、美西南航空等，这些航空公司使用HGS的时间都超过了10年。国内山东航空公司是中国民航第一家引进和使用HGS的航空公司。鉴于HGS良好的安全特性，促成国际民航组织对HUD的运行给予特殊政策，可以在简化地面设施的情况下降低运行标准，提高航空公司的运行能力。

在使用中逐步建立信任

任何新技术在推广使用初期都会受到使用者的质疑，作为飞行员，我对HGS的接受和信任也是逐步建立的。由于习惯了传统仪表的显示模式，使用初期对HGS的显示模式还不太适应。比如传统仪表的俯仰姿态是以2.5°为增量，而HGS在-20°到+25°之间以5°为增量，在±30°和±90°之间以10°为增量设置刻度，同样传统仪表的坡度与HGS的显示也有所不同，这对机组飞行姿态的控制有一定的影响。

另外飞行员在飞传统仪表时对飞机能量的控制是通过在PFD（或ADI）和发动机参数指示两块仪表上显示的信息获得的，而HGS是使用整合在HUD平视组合显示器上的飞行轨迹加速度符号提供飞机的能量信息的，这使飞机的能量管理更加直观，但在使用初期会有一个适应过程。HGS变常规仪表的飞机姿态指引为轨迹指引，与传统的八字或十字指引有所不同，其灵敏度更高，指引在大风颠簸的气象条件下会变动得比较快，容易引起机组操纵过于粗猛。

不过这些问题都只存在于飞行员接触使用HGS的初期，随着对HGS设备的熟悉你会逐渐发觉HGS更多优势：HGS可以显示一些传统仪表无法显示的符号和数据，如拉平指引、动能矢量、飞机迎角、擦机尾警告、实际刹车效应、跑道剩余长度等，为飞行员提供更为全面的飞行安全信息，这些信息在低能见度条件下对飞行员来讲显得尤为重要。

一次记忆深刻的运行经历

我的一次低能见运行经历就使我对HGS的优势记忆深刻。那是前年冬季某日执飞北京首都机场，我们收听着陆机场通播时获知：机场当前正在使用盲降进近，地面静风，接地端跑道视程RVR500米，云底高只有50米……这是北京机场在冬季时经常会遇到的典型低能见天气。与此同时，进近波道里不时传出其他航空公司机组要求备降的请求。而我们机组却胸有成竹，因为我们今天执飞的航班配备了HGS设备，并且我和副驾驶都具备HGS SA I类运行资格，可以在局方批准的机场执行跑道视程不低于RVR450米、DH不低于45米的运行。

我和副驾驶在进行完正常的进近准备之后，又执行了《HGS下降—进近检查单》，进行了HGS AIII模式的进近准备。HGS AIII模式是HGS针对ILS进近的其中一种操作模式。随着飞机离开巡航高度下降，飞机马上进入了厚厚的云层。随后管制员雷达引导我们建立了ILS，“HGS AIII方式出现，滑跑预位”，随着副驾驶的证实喊话，我们建立了HGS AIII方式。

飞机沿着ILS的航道和下滑道继续进近，在300英尺时HUD平视组合显示器显示出HGS系统按照飞机到跑道的方位与真实的跑道成比例生成的跑道边线，这使飞行员在还未获得真实跑道目视参考之前就已经有了“虚拟跑道”的参考，极大增强了飞行员的情景意识。

在50米高度左右，飞机开始出云，但由于跑道视程比较低，我通过外界目视观察跑道标志还不是十分清晰，但通过HUD上显示的跑道边线和飞行轨迹指引我从容地把飞机稳定在了跑道延长线上。紧接着在副驾驶报出“决断高”的同时，我透过HUD平视组合显示器清晰地识别出了跑道标志。“落地！”我信心十足地做出了落地的决断。

当飞机下降通过离跑道标高105英尺时，HGS给出拉平指引，在通过55英尺时给出油门慢车的提示，我参考HGS的提示把飞机稳稳地落在了跑道上，在之后的落地滑跑中HGS还提供滑跑指引和剩余跑道长度。随着飞机缓缓滑出跑道，我们完成了一次HGS SA I类运行，借助HGS我们从容地保证了飞行安全，并且避免了由于能见度不够标准而造成的飞机备降。

依据中国民航局的发展规划，未来还会有更多的机场和航空公司获得审批，逐步推广HGS的应用。相信将来HGS会被更多的航空公司选装，使越来越多的飞行员和旅客受益。