盘点2014 民航飞行

2014年，世界民航业的主题词是“多事之秋”。

一年中，包括马航MH370、MH17航班在内的多起重大民航事故，造成多人死亡及失踪，接二连三的航空事故不禁让人们对航空旅行的安全状况心存疑虑，同时也在世界范围内引发了人们对航空安全的关注和探讨。

此外，2014年还频繁发生了多起飞行员罢工事件，如何平衡航空公司的利益和飞行员的合法权益成为这些航空公司眼下的焦点问题。

与此同时，中国的民航业在航空安全和业界可持续发展方面取得了种种进步：十大机场进京机长需具备二类盲降资格的启动、民航招飞流程加入心理健康评定程序等政策与事件，都意味着中国民航管理工作在新思路、新理念、新技术下实现了稳步发展。

MH370失联疑云

2014年3月8日，马来西亚航空公司的MH370航班在从吉隆坡国际机场飞往北京国际机场的航线中失联。MH370最后一次与空管联系是在3月8日凌晨1：19，当时位置在中国南海上空。MH370失联之前，相关地区没有任何天气恶劣或者飞机机械故障的报告。这架波音777-200ER飞机上载有12名马航机组人员和来自15个国家的227名乘客，其中有152名中国公民。

马来西亚政府在3月8日早7：24宣布了这一消息，之后搜集工作随即展开，澳大利亚、中国、日本、马来西亚、新西兰、韩国、英国和美国联合寻找。据估计，截至2014年12月3日，搜救工作已经花费了超过7千万美元，但仍然没有获得任何与MH370有关的物理证据。

空难背后的数据

据Aviation Safety Network统计数据显示，2014年共有21起航空公司相关的致命事故（其中包含6起重大民航安全事故），导致990人丧生。从死亡人数来看，2014年是近年来最高的一年。但从航班事故率来看，据Flightglobal Ascend

数据库统计，2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故（包含MH370事故，不包含马航MH17）。此前的最安全年份为2012年，每237万次航班发生一次致死事故。从这个意义上来说，2014年是航空历史上安全记录最好的一年。

飞行员频繁罢工

2014年8月12日，阿根廷国营航空公司飞行员举行罢工，导致首都国内和国际机场大量航班取消和误点，乘客滞留机场。这次罢工由飞行员工会组织，要求重启薪资谈判。

2014年9月15～29日，法航荷航集团的飞行员连续罢工14天。此次罢工的原因是法航荷航集团希望在欧洲大力发展廉价航空。飞行员担心新公司会将工作机会迁至海外，最终影响他们的薪酬和福利。

汉莎航空的飞行员在2014年进行了多次罢工，据统计，从3月下旬至11月，汉莎航空的飞行员共进行了8次罢工。最近一次是12月1～2日，罢工的主要原因是劳资纠纷，汉莎航空高层要求推迟飞行员的退休年龄，但受到了飞行员的抵触。

十大机场进京机长需具备二类盲降资格

应中国民航局要求，2014年1月1日起，国内运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机长必须具二类盲降运行资格，以降低低能见度天气原因对航班起降的影响。按国际民航业的统一标准，二类盲降的降落标准是能见度400米、云比高30米。近期雾霾在国内频发，二类盲降已经更多的启动。

这项规定涉及的机场包括广州白云国际机场、上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、成都双流国际机场、深圳宝安国际机场、昆明长水国际机场、西安咸阳国际机场、重庆江北国际机场、杭州萧山国际机场。

2013年UPS货机坠毁事故调查报告公布

美国国家运输安全委员会（NTSB）于2014年9月9日公布了2013年8月14日美国UPS一架空客A300-600货机坠毁于亚拉巴马州伯明翰特尔斯沃国际机场附近的事故调查报告。

报告指出，飞行员失误及疲劳驾驶是造成事故的主要原因。根据驾驶舱话音记录器记录的信息，在货机坠毁前，2名飞行员在驾驶舱内谈话时均表示非常劳累。但UPS在声明中表示：“在此次事故发生前10天内，机长未执行任何飞行任务，而副驾驶也有8天休息时间。”其他因素包括机组人员未能合理设置飞机的飞行管理计算机系统以及副驾驶未能注意到飞机靠近机场时的飞行高度。另外，UPS未向机组人员提供完整的天气信息，也未对该飞机的增强型近地警告系统进行更新。

2013年韩亚航空空难报告公布

2014年6月24日，美国国家运输安全委员会（NTSB）在美国华盛顿举行听证会，发布2013年7月发生的韩亚空难的调查报告。NTSB指出，飞行员在降落时操作不当、没有适当控制飞行速度是导致事故发生的主要原因。

这次事故发生在2013年7月6日，失事客机上共有300多人，事故导致3名中国女学生死亡，180多名乘客受伤。这也是2009年以来在美国发生的首个致命客机事故。

NTSB的调查认为飞行员操作现代驾驶舱内自动化系统的能力相当有限。近年来，有关飞行训练应该侧重“自动飞行”还是应该突出“人工飞行”的问题，业界始终存在争议。一个小小的“进近不稳定”演变成了一起坠机事故，虽然当事机组难辞其咎，但航空公司是否在组织管理方面也存在着一定问题，值得深思。

CCAR61部R4修订版正式实施

作为中国民航安全类规章中的一部基础性规章，民航局新修订的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R4，以下简称《规则》）自2014年9月1日起正式实施。

本次修订共涉及22个方面内容，增加了运动类和多人制机组驾驶员执照的执照种类，重新划分了航空器分类、细化了教员等级的分类，明确了飞行教员由执照管理转换为等级管理，调整了各类执照所需的知识和技能内容，强调了适合体育娱乐飞行的运动驾驶员执照的培训要求，完善了违反相关规定的法律责任。

《规则》对中国飞行员的培训和养成、执照的分类和管理等做了进一步明确，其发布实施将进一步规范中国民用航空器驾驶员和地面教员合格审定工作，为执照管理和飞行员培训提供有效的政策指导和支持。

心理健康评定加入民航招飞流程

中国民航局在2014年做出统一部署，自2014年11月起，在招收飞行学生体检鉴定中，对各航空公司和飞行院校等招飞单位计划招收的飞行学生（包括养成学生和大改架学生）和参加定点招飞体检鉴定的申请人实施心理健康评定，评定结果将作为招飞机构的淘汰依据。

这是中国民航首次对招飞机构在招飞时进行心理选拔提出明确要求。此举旨在将不适合担任运输航空公司飞行员的人拦在入口处，对保证飞行员训练质量、提高飞行员成材率、确保民航持续安全具有重要的意义。

中国民航在全行业推广的心理健康评定是基于淘劣的人格测试，只是飞行员心理选拔的第一步。随着中国飞行队伍建设的不断成熟，民航将会加大心理选拔的力度。届时，只有最优秀、最有潜力的人才能成为民航飞行员。

飞行员流动公约发布

2014年11月26日，在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的共同组织下，2家协会、4大航空集团、38家国内航空公司和4名飞行员代表在北京签署了《航空公司飞行员有序流动公约》。这也是我国第一次为飞行员流动制定行业自治性公约。

然而，一石激起千层浪，该公约自签署后在业界引起了很多议论和争议，当大多数人的目光都集中在该《公约》的合理性、合法性，以及飞行员协会代表飞行员的合法性的时候，在网络自媒体里，法律人士和飞行员队伍的反应则是一片哗然，认为签署公约主体的飞行员自由择业的权力并没有得到很好的体现。

随着中国飞行员培养数量的不断增多，飞行员短缺的问题终将有一天会成为过去式。未来，做好飞行员有序流动工作，对行业的发展将显得更加重要。

伊春空难责任机长获刑

2014年12月19日，中国首例重大飞行事故案在黑龙江伊春公开宣判，伊春空难案当时的机长齐全军因重大飞行事故罪被伊春法院判处有期徒刑3年，这也是国内飞行员因飞行事故首度被追究刑事责任的案件。宣判后，齐志军不服判决结果提起上诉。

中国民航飞行员协会发布公开信表示，作为追责飞行员首案的这个判决结果，对航空业的发展很不利。公开信指出，飞行事故是一个系统安全问题，机长违规操作确实直接导致空难发生，但其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因。

无论齐志军上诉的结果如何，涉案机长的定罪量刑都不仅仅只是个案的法律适用本身，也将直接影响所有的民航从业人员，尤其是航空人员的心态、行为习惯和法律认知。