充电服务费的平衡术

甄文媛

收费不是最贵，出台不是最早，北京市充电服务费标准一出台却在业内引起了不小的争议。充电设施作为目前新能源汽车推广的头号障碍，需要更多的社会资本参与建设与运营。如何既有效吸引社会力量加入，又不影响电动车主们用车信心和成本？这其中需有巧妙的平衡术。

合理之争

每逢收费必打嘴仗。5月7日，北京市发改委一纸《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，使得提供电动汽车充电服务的充电设施经营单位从6月1日起，可在收取电费的同时，额外收取充电服务费。

消息一出，立即在业内引起了不小争议。事实上在北京出台该标准之前，全国十余个城市已有这一标准。北京也不算是第一个被质疑的城市。

据报道，合肥供电公司曾经计划今年3月1日开始对电动汽车充电收取充电服务费，标准按照合肥市充电服务费的上限1.7元/度收取。但定价遭到了电动汽车生产企业、运营企业和消费者的强烈反对，经合肥物价局、科委、车企、以及运营公司等人士协调，这一计划暂不执行。

业内人士认为，北京的充电服务费通知之所以如此备受争议，人们更担心其作为首都的示范效应，一旦为其他城市开个不好的头儿，会影响当地乃至全国的新能源汽车推广。其争议的主要问题集中在两个方面。

首先，充电服务费到底该不该收，是否有合理依据？即便该收，现在是不是一个合适的时机？

按照这一通知，今后电动车车主的充电费用包括两个部分，除了要向充电服务企业交充电服务费，还要按规定交电费。虽然传统燃油车在加油时也要收取服务费，但已经包含在油价之中。用户对此并不敏感，有些甚至并不知情。对于这块多出来的费用，一些电动车用户的不高兴可以想见：“还没怎么开始享受成本的优越性，就又要被服务费抹掉一块。”而一些业内人士更担心的是，现在增加充电服务费会影响消费者对电动车购买的积极性，不利于新能源汽车的普及，正如有些人调侃的“猪还没养肥，就开始着急分肉”、“心急吃不了热豆腐”。

其次，北京的充电服务费与油价挂钩，这样的标准是否合理。根据北京市发改委下发的通知规定，充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日本市92号汽油每升最高零售价的15%。一些电动车用户甚至是准用户对此表示不理解，并对这种浮动价格感到麻烦。

“从国外的运营案例来看，交流充电服务费不应超过电费的50%”，中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世提出，政府应给充电服务费限价，倡导车主在晚上充电，充分利用低谷电。

“通过免费充电等措施激励消费者使用电动汽车。”有的传统汽车经销商则表示，新能源汽车不应站在传统汽车的对立面，而应该培养成传统车的补充者。例如开放购买资格，已有传统车的人也可以购买新能源汽车。另外，政策应围绕培养消费者使用习惯来推行，

政府的苦心

面对这样或那样的质疑，北京市发改委显得“有点冤”，却不得不一一回应。

去年7月，国家发展改革委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，提出要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。这正是北京市充电服务费的政策依据。

针对充电服务费和燃油价格挂钩这样的标准，相关人士的解释是，上限标准定为15%，是为了保持电动汽车使用的成本优势，数据显示：此标准可确保电动汽车动力成本低于燃油汽车。以北京销售相对较好的北汽E150EV电动汽车为例（100公里平均耗电16度），当油价在6-10元/升区间变动时，充电服务费为每度电0.9元-1.5元，按国家发展改革委文件，对向电力公司直接报装的充电服务设施，按大工业用电价格标准执行，按此测算，加上电价费用，电动汽车动力成本约为同款燃油汽车的50%-60%左右，有利于促进电动汽车的使用。其中，0.9元-1.5元，是当日服务费的最高价格区间。

之所以出台这样的政策，北京市发改委真正的目的是通过充电服务收费在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场，推进充电设施的普及和市场化运作，随着服务供给的增加，也将有利于充电服务市场的均衡。真正解决充电难这一头号障碍，并非猜测中的心急分利之说。

据相关负责人透露，随着电动车普及率提高所产生的规模效应，未来充电服务费有可能会适当下调。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良就曾表示，无车者在购车之前必然会比较电车与油车的使用成本，充电费用过高将影响消费者购买新能源汽车的积极性。因此在充电服务市场建立之初，应由政府制定指导价。往后随着充电桩增多，市场充分竞争，自然会产生合理的收费价格。

而且，北京市充电服务费的通知还强调，各经营单位可按照不超过上限标准，制定具体收费标准。也有利于规范这一尚未成熟的市场，尽量避免乱收费。

运营商的抉择

通知发布当日，资本市场就毫无悬念地显示出极大的热情。据报道，当日数支充电桩概念股探底回升，中恒电气、上海普天等领涨。特锐德甚至涨停。

一些充电设施的运营商表示，运营商迟早要收取服务费用，否则时间长了难以为继。因为公共充电设施是按照“一般工商业及其他”类用电价格收取充电费用，为吸引顾客可能还会在电费上有所优惠，电网公司有电费可收，但眼下的商业模式未能让充电设施运营商在这一过程中有利可图。北京市发改委此举确实是对新能源汽车用户的利益实际是种保护，且有利于社会资本更快地参与到充电设施的建设中。而且，公共场所充电桩的投资本就是种市场行为，回收成本是企业投资基本的考虑要素，收费标准不明、企业难以获得明确预期是此前阻碍社会资本投资充电桩的主要原因。

虽然对运营企业是项利好，但他们在自行制定标准时也非常谨慎，一方面，他们必须顾及新能源车主的承受能力和心理预期，目前不敢也不会马上按最高标准制定。而且，油价每隔一段时间会出现波动，运营企业会综合考虑将服务费价格保持相对稳定，不会频繁调整。

据报道，到6月中旬，北京的5大公共充电运营商中，已经有3家出台了充电服务费标准，分别为普天新能源、特来电新能源及富电科技，收取标准为每度电0.8元。

用户的态度

对充电服务费最敏感的用户首先当属电动出租车。一些司机在表示，按照政策中最高限来算，充电运营成本有可能比燃油车的运营成本还高。而且，传统出租车司机每月享受油补。这也使得运营新能源出租车的公司非常为难。据了解，出租车公司与政府部门正在考虑针对电动出租车的充电服务费优惠政策。

对普通电动车主而言，一些在家能使用慢充桩充电的车主并不需要在意服务费问题。而对于用公共充电桩快充应急的车主，支出费用确实会有所上涨。但从目前城市小区充电桩安装情况来看，能在家有慢充桩用的车主并不多。

不少电动车车主表示，充电服务费是否限价影响不大，主要由企业提供的服务水平决定。政府投入很大精力为消费者考虑的补贴政策可能吸引力不大，反而是不限行、不限购政策更能得到认同，希望能尽快推进。

北京近期一系列利好消息如“不限行”等将纯电动小客车推入“摇号纪”。数据显示，今年6月，北京申请通过示范应用新能源小客车指标的审核人数为6454人，环比增长92%。由于每期新能源小客车指标数量为5697个，本轮新能源小客车的中签率为88%，创历史新低。而上一次新能源车摇号配置指标是在去年4月。当时指标数量不及申请人数，中签率为92%。