运输对西藏居民消费水平影响的实证分析

摘 要：交通运输是区域经济发展的“加速器”。本文通过对西藏居民消费水平和公路运输的历史及现状研究，分别建立了西藏地区公路运输对城镇居民和农牧民消费水平影响等经济模型。得出了西藏的公路运输对城镇居民消费水平的影响大于对农牧民消费水平影响，以及影响公路运输货运量的主要因素等实证分析结论。

关键词：公路运输；居民消费水平；居民可支配收入；回归模型

一、引言

公路运输在我国的综合运输体系中有着格外重要的地位和作用，它连接着国民经济的各个部门，发挥着基础和先导的作用。和平解放前的西藏，交通极端落后。在120多万平方公里的土地上，没有一条正规的公路，西藏与内地交通阻隔，经济发展极为缓慢，人民生活极端贫困。根据统计数据显示，1979年全年进出藏公路客运量仅7万人，2012年激增到3739万人，尽管存在因统计口径改变而导致的数据暴增的情况，但公路客运量的巨大变化却是不争的事实。公路客运周转量由1979年的0.58亿人公里增加到2012年的23.20亿人公里。公路货运量在1979年仅有52万吨，2012年则是1042万吨。公路货运周转量从1979年的4.41亿吨公里增长到2012年的27.87亿吨公里。从数据的对比可以看出改革开放以来西藏的公路交通运输状况得到了极大改善。

1956年西藏突破了“空中禁区”，飞机通航拉萨，结束了西藏没有航空运输的历史。目前，西藏区内有拉萨贡嘎、昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎和日喀则和平5个机场，已开辟拉萨至北京、上海、广州、成都、重庆、昆明、西安、西宁等14条国内航线和加德满都国际航线及香港旅游包机业务。尽管航空运输给西藏的运输能力提供了有力支持，但鉴于航空运输的高成本，和其本身运载能力的局限性，不能使其成为主要的运输方式。

西藏由于其高海拔、自然环境恶劣、地理环境复杂、地势地貌多变等原因，修造铁路格外困难。但是在党中央的关怀下，在西部大开发战略的推动下，2001年开始全线开工修建格尔木至拉萨段铁路。2006年青藏铁路全线建成通车，使西藏地区的运输能力得到改善，铁路运输能力逐年提高，2012年铁路货运量是2006年的42.3倍。但是2012年铁路货物运输量只占运输总量的7.4%。

在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其在内陆地区，由于铁路运输的非直达性、内河的缺乏、空运成本高、以及高速公路建设的快速发展等诸多原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。铺设公路促使西藏与其它地区进行物资、人才的交流，发展西藏经济的最终目的是提高藏区居民生活水平，满足其对物质生活资料的需求，使西藏居民享受到经济发展所带来的实惠好处，这也符合党所提出的经济发展要惠及全民的政策。

二、数据选择及建模分析

1.数据选择及变量说明

笔者从1984年～2011年统计数据中选取出以下变量：公路里程LC（公里）、公路货运量HYL（万吨）、公路运营载货汽车吨位数DW（吨）、农牧民人均纯收入NMSR（元）、城镇居民人均可支配收入CZSR（元）、农村居民消费水平NMXF（元）、城镇居民消费水平CZXF（元），将1984年作为基期将农村居民消费水平和城镇据村民消费水平两个变量的消费者价格指数进行了剔除。从1999年～2011年的统计数据中选出变量机动车驾驶员人数JSY（万人）。

2.计量建模

笔者以分析西藏居民消费水平为目的，着重考虑交通运输因素对西藏居民消费水平的影响，根据计量经济学模型的构思，在建模时对各个变量取自然底对数处理。

时间序列模型的自回归过程如果是一个线性随机过程可表达为：

模型一：

使用1984年～2011年数据对居民消费水平进行分析，而影响居民消费水平（XF）的主要因素是居民的收入水平（SR），在建模过程中使居民收入影响滞后一期，考虑公路运输水平对西藏居民的消费影响，因此代入公路货运量HYL，考虑西藏城镇居民和农牧民的收入水平、消费结构和消费途径的不同，分别对城镇居民和农牧民进行回归分析，本文采用E-views6.0软件进行数据处理，结果如下：

城镇居民消费水平模型回归得：C=0.522459（5.283485）、C（1）=0.699292（18.38664）、C（2）=0.069692（2.286527）。拟合度R2=0.965009，F-Statistic=137.8957。

农牧民消费水平模型回归得：C=0.379668（2.199576）、C（1）=0.826503（8.392299）、C（2）=-0.030563（-0.990037）。拟合度R2=0.987972，F-Statistic=410.6797。

可以看出公路货运量对城镇居民消费水平有正影响，公路货运量每增加1%，城镇居民消费增加0.07%。公路货运量的变化对农牧民消费水平的影响并不明显。这是由于西藏地广人稀，广大农牧区居民聚居程度低，农牧民进行商品交换时在小范围内完成，对物流依赖程度较低。对比发现城镇居民收入增加1%则消费增长0.699%，而农牧民收入增加1%则消费增长0.827%。依据凯恩斯的绝对收入假说中“边际消费倾向递减”理论，城镇居民收入有更大的比例用于储蓄，而农牧民由于收入水平相对较低，因此收入有更大的比例用于消费。

模型二：

使用1999年～2011年数据对公路货运量进行计量建模，解释变量有驾驶员人数、运营汽车吨位数和公路里程，分别代表劳动力资源、资本和影响公路运输的公共产品。回归结果如下：

C=1.310971（0.729739）、C（1）=0.578329（4.466416）、C（2）=0.092094（1.020908）、C（3）=-0.040166（-0.053707）。拟合度R2=0.937732，F- Statistic=45.17923。

可知驾驶员数量每增长1%则西藏公路货运量增加0.578%，而货运汽车吨位数和公路里程数则对货运量影响不大。说明现阶段制约西藏公路运输能力的主要因素是驾驶员数量即劳动力供给。

西藏农村收入与消费情况与城市居民相比，仍存在整体购买力弱、消费水平低、消费结构单一、消费环境差等特点。总体来看，现阶段西藏农村消费市场还处于市场发育的初级阶段。这是由地理条件、自然资源、基础设施落后等因素影响，这样就造成了区内各地农业和农村经济发展不平衡，不同收入群体、不同地区农村居民消费支付能力、消费倾向、消费环境等方面存在一定差别。广大农牧区、农牧业发展缓慢，农牧民收入渠道窄，农牧民收入增长速度慢。特别是偏远的农牧区，当地农牧民的消费支付能力较弱，消费总量长期在低水平徘徊。

三、对策建议

1.政府应当积极引导发展农牧区市场体系，引导农牧民形成积极的消费观念。完善西藏农牧产品交易市场以及基础设施配套建设，增加牧区商业网点，提高售后服务质量。改善农牧民的消费环境，增强社会诚信意识和市场监管力度，从运输源头上杜绝假冒伪劣产品进入农牧区，维护农牧民的消费权益。

2.提高货运从业人员待遇。对驾校B1及B1以上驾照学员进行补贴，调动货运机动车驾驶员的学习积极性，增加从业人数，满足货运需求；由于西藏特殊的地理环境和自然条件，从事公路货运存在一定的危险性，应当普及货运驾驶员的三险五金。且应该从各地的实际情况出发，探索能够切实保护货运驾驶员在工作过程中人身安全方法，为驾驶员提供充分的保障。

3.公路建设避免重复浪费。在已有的公路覆盖网区域可以适当减少新修公路建设，应当向未被公路网覆盖的农牧区延伸，使经济发展的成果更多的惠及广大农牧民，整体提高西藏居民的消费水平。合理规划西藏公路建设项目，将西藏有限的资金资源用在刀刃上，最大限度的满足广大西藏人民对货运的需求。

参考文献：

[1]张云，孙启鹏，丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J].长安大学学报（社会科学版），2004（3）：43.

[2]周汩，肖卓.基于分工理论的物流分工促进经济增长的机理分析[J].云南社会科学，2007（5）：94.

[3]吴迪.公路运输与国民经济的协同关系模型及评价方法研究[D].长春：吉林大学，2011.

[4]焦政文.西藏交通事业三十年[J].中国藏学，1995（3）：98.

[5]田祖海，苏曼.公路交通运输对区域经济发展的影响分析[J].商业研究，2008（4）：124.

作者简介：刘书特（1988- ），男，汉族，河北石家庄人，现为西藏民族学院财经学院在读硕士研究生，主要研究方向：民族地区产业资源配置问题