铁路中间站正线及到发线集中修施工组织的探讨

刘永庆

（上海铁路局 徐州车务段，江苏 徐州 221000）

铁路中间站正线及到发线集中修施工组织的探讨

刘永庆

（上海铁路局 徐州车务段，江苏 徐州 221000）

针对中间站运输要求和施工作业特点，以上海铁路局前亭站为例，从规范现场施工安全保证体系、提高维修作业结合共用水平、健全完善施工现场安全控制措施等方面对集中修封锁施工时的安全控制和施工天窗共用问题进行探讨，确保运输生产与施工作业合理安排，坚持运输与施工统筹兼顾，确保运输与施工安全。

铁路；中间站；集中修；施工组织

中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。中间站线路相对较少，主要是办理列车接发、会让和通过作业的正线、到发线。中间站正线及到发线的畅通和有效利用，对保证线路安全畅通、严格按照列车运行图行车、确保运输生产任务的顺利完成具有重要意义。由于行车设备的定期维修、故障处理和技术改造等，需要对车站正线及到发线实施封锁施工维修。在确保设备质量和行车安全的同时，如果施工组织不当，封锁时间过长，将对车站的作业组织、作业安全和整条线路的畅通运输产生影响。因此，根据中间站作业特点，坚持运输与施工统筹兼顾，加强对车站正线及到发线施工组织设计，按计划、有组织地同步开展各项施工，积极推广使用技术先进的施工机具和施工方法，有效压缩对车站正线和到发线施工封锁时间，提高施工作业效率和质量，实现施工质量和运输效率的双赢，是中间站施工组织需要重点考虑的问题[1-4]。为此，以上海铁路局前亭站集中修为例，探讨中间站进行正线及到发线封锁施工期间实现运输、施工合理安排。

1 前亭站概况

前亭站隶属上海铁路局徐州车务段，位于京沪干线 783 km 731 m 处，该站共有 13 条线路，其中 I 道、II 道为京沪正线，上行4 道、6 道、8 道，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道为到发线。上行 4 道、6 道、8 道南端衔接专用线江苏国华徐州发电厂，北端衔接专用线中联巨龙淮海水泥厂，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道北端衔接前贾线 ( 前亭—贾汪 )，南端设有牵出线。前亭站为 二 等站，按技术作业为作业量较大的中间站，按业务性质为货运站，担负着江苏国华徐州发电厂、中联巨龙淮海水泥厂、前贾线 空重车辆的到发、集结、取送、编解、车辆检查，前贾线机车换挂，交局列车的集结、重新编组，通过列车会让等工作。图定接发列车 132 对 /d ，其中旅客列车 48 对 /d；日均办理辆数 2 230 辆，日均中转辆数 595 辆。前亭站对确保徐州地区生产、生活用电正常供应，以及京沪繁忙干线安全运输、上海铁路局空车排空计划的完成、空重车交局等生产任务的顺利完成具有重要作用。前亭站是京沪线代表性较强的中间站。

2 中间站正线及到发线集中修施工组织

2.1 规范现场施工安全保证体系

施工和运输都必须始终坚持安全第一的原则。车站正线和到发线在施工前、施工后接发列车和调车作业频繁；在施工期间，大机等路用列车在车站和相邻区间频繁进出，各设备管理单位又要在该环境下进行同步设备维修作业，施工作业环境复杂。同时，由于中间站往往正线中穿车站，上下行分开施工时，还应考虑邻线行车的安全问题，中间站施工组织和安全控制难度大，必须建立切实有效的施工安全保证体系。

2.1.1 建立施工现场安全保证体系

为确保天窗共用情况下行车、施工及作业人员的人身安全，切实改变施工领导小组组长由车务单位领导担任，但对施工现场缺乏有效监督管理、不能做到对现场临时发生的问题即时统筹协调的现状，赋予集中修施工负责人在进行正线和到发线封锁施工时对车站施工区域进行分配、指挥、协调、监督和处罚的权限，单独设立以集中修施工负责人为第一责任人、其他同步进行设备维修的设备管理单位负责人为成员的施工安全保证体系。

2.1.2 建立独立完善的作业联系制度

施工相关单位应将施工安全控制工作层层分解，明确各单位、各部门岗位职责和权限，措施到位，管理到位，责任到人。

（1）车站应建立自施工开始前1 h至施工全部结束后1 h的列车接发制度，设立列车接发专用簿册，完善列车接发联系办法，建立确保施工前后关键时段列车运行安全的闭环管理与联系制度。

（2）施工单位应建立完善施工联络员与现场的联系制度。如在施工前、后，或者施工相邻线路进行接发列车时，在车站值班员室的驻站联络员应将每列车的预告、报点、接近以电话记录号码的方式向各单位现场防护人员传达，各单位现场防护人员应及时填写接车记录；列车通过前后的施工料具检查管理工作设专门安全检查人员进行管理。

2.2 提高维修作业结合共用水平

在中间站正线和到发线封锁施工时，维修作业结合共用是确保运输和施工统筹的有效途径。施工天窗共用是一项复杂的系统工程，必须统筹协调，发挥现场施工安全保证体系优势，加强结合部管理，消除脱节和失控现象，准确把握施工安全的特点和规律，确保安全生产。

2.2.1 实现车站天窗单元分割

将车站正线、到发线线路、道岔，以及车站两端区间进行天窗单元分割，研究划分作业区域。在施工开始前 1 天召开施工预备会议。参加单位应包括集中修有关单位和次日进行天窗维修作业的设备管理单位。参加人员应为各单位施工负责人、现场把关人，包括全体安全员、驻站联络员。

2.2.2 铺画施工天窗单元平面示意图

以“1 站 2 区间”或“2 站 1 区间”铺画施工天窗单元平面示意图。在车站示意图上，首先圈定集中修施工主体单位的施工作业范围和影响范围，然后按照工务、电务和接触网的先后顺序在示意图上分别进行标注。当日同一施工作业区域内，遇施工与维修作业范围、时间重叠时，坚持维修服从施工的原则，以施工作业为主，相应的维修作业在不影响施工主体的前提下，进一步细分作业区域、细化同一个作业区域不同作业时间段。例如，前亭站正线每天集中修时间是 180 min，其他设备管理单位在正线和到发线的天窗维修作业时间是 120 min。此时，将集中修在正线上的作业区域先分离出来，然后将大机转出到发线的时长和返回到发线的时长分割出来，剩余时间分配给其他设备管理单位进行维修作业。在实施维修天窗与集中修天窗共用后，每天不仅能节省 1 个 120 min 的维修天窗，同时还可以使设备管理单位的天窗维修作业时间延长至 150～180 min，既满足设备管理单位对设备维修的需要，实现天窗兑现率，还降低了集中修施工对运输生产带来的影响。

2.3 健全完善施工现场安全控制措施

2.3.1 事先模拟施工作业过程

在施工天窗单元平面示意图铺画、制作完成后，应及时实施“施工现场模拟”。在施工预备会上，施工主体单位负责凭借施工示意图或电脑动态过程模拟影像等直观图像资料进行次日施工过程模拟。施工示意图或电脑动态过程模拟影像资料应能够将次日所有施工及维修作业的影响范围、施工维修作业时间段、大机进出径路及对非施工封锁区域占用时间段、大机作业范围、行车办法等施工安全关键以图示或动画的形式展现出来，并且由集中修施工主体单位负责人负责讲解，共同讨论，使各单位与会人员明确各自施工作业范围、监控重点和相互间协调工作时的关系人，做到施工范围明确，内容重点清晰，关键项目明了，为施工提供安全保障[5-6]。

2.3.2 把握 3 个关键环节

要牢牢把握“施工前、施工中、施工后”3 个关键环节，施工前和施工后的施工本线、与施工相邻的正线和到发线，每时每刻都处于接发列车或调车作业过程中，无论哪一个关键环节处置不好都极有可能引发较大的安全事故。

在施工前，各单位应根据讨论后的施工作业平面示意图分时间节点制定针对性施工安全方案。由于施工在正线和到发线线路、道岔范围作业，施工方案中首先应绝对禁止影响到旅客列车运行，行车方式应明确，安全风险点应具体，并且落实好各单位施工把关人员人手一份列车运行图。例如，前亭站集中修施工预案对行车方式明确为前亭站—茅村站间上行线区间施工封锁时，不办理接发列车。前亭站—茅村站下行线按正常方式办理接发列车。由于施工晚点等特殊情况，需办理反方向接发列车时，按调度命令和有关反方向办理的规定进行；大机进出非施工封锁地段前，大机负责人和大机司机必须将填写好并签认后的“大机转线计划表”交给车站值班员，车站值班员必须与集中修施工负责人通过列车无线调度通信设备联系确认后，大机方可凭开放的调车信号机进出封锁地段。

施工中，集中修作业只封锁其中 一 条正线，另一方向的正线和到发线始终处于接发列车和调车作业过程中。此时，施工单位安全措施应重点包括，相邻线路列车或车列通过时在线路上的作业人员必须于列车接近本区段前下道避车，上道作业人员所携带料具不得侵入邻线限界，严禁进入施工本线与非封锁相邻线路间行走或作业，驻站联络员与现场防护员之间必须保持至少 5 min 联系一次并按规定使用电话记录号码等。

施工后，自施工开通调度命令下达时起，各单位均应将对施工作业区段监控时间延长至至少安全接发 3 趟列车，确保施工质量安全可靠[7-8]。

2.3.3 实施施工问题签认手续

在正线和到发线封锁施工过程中增设施工动态协调事宜双方签认手续，加强施工现场作业控制。动态协调事宜签认手续在各单位施工现场负责人相互之间进行。在办理动态协调事宜签认手续时，问题承诺方需要在问题要求承诺方的施工写实记录簿上对所承诺事宜进行书面签认，一方面可以警示问题承诺方，防止其因施工时间长、交叉事项多、干扰因素繁杂等不良因素影响，造成对关键问题遗忘或遗漏，确保施工安全正点；另一方面可以提供书面安全保障，减少不必要的责任纠纷。

3 结束语

施工作业在为安全生产提供良好保障的同时，对运输生产造成一定干扰。正线和到发线封锁施工时，天窗维修作业结合共用是确保运输生产和施工作业统筹安排的有效途径。施工天窗共用是一项复杂的系统工程，必须统筹协调，发挥现场施工安全保证体系优势，消除施工组织过程中的管理脱节和安全重点失控现象，准确把握施工作业安全的特点和规律，确保施工和运输安全。

[1] 贾亚民，龚智民. 宝兰二线施工期间运能挖潜的探讨[J]. 铁道运输与经济，2002，24(7)：21-22.

[2] 张 磊，田文冕. 加强施工组织确保运输安全[J]. 铁道运输与经济，2005，27(11)：65-67.

[3] 曹云明. 施工与运输组织的协调[J]. 铁道运输与经济，2007，29(8)：24-25.

[4] 王金香. 铁路营业线施工条件下行车安全的思考[J].铁道货运，2013，31(4)：12-14.

[5] 曹云明. 京包线大包段电气化改造工程施工与运输组织的协调[J]. 铁道运输与经济，2007，29(8)：24-25.

[6] 成登高. 浅谈铁路营业线施工中的安全保证措施[J].山西建筑，2008，34(4)：216-217.

[7] 陈树青，史 峰. 铁路既有线封锁施工组织研究[J].铁道运输与经济，2006，28(3)：44-46.

[8] 吴海青，蒋志高. 铁路繁忙干线安全施工的探讨[J].铁道运输与经济，2005，27(3)：68-69.

责任编辑：吕 倩

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